Tog til Aabenraa

Der var stor diskussion om, hvor øst-banen skulle gå. Fantasifulde planer blev fremlagt. Aabenraa fik både Kreisbahn og Kringelbahn.Det var hvis det samme, men alligevel!  Fra Aabenraa organiserede man oprettelsen af Grænsestation Paddeborg.
Kong Christian den Niende måtte ufrivillig over Padborg på vej til begravelse i England. Og så blev han sulten på vejen.

 

Allerede i 1844 opstod tanken, at forlænge Rendsborg – Flensborg banen mod nord. Man så gerne, at den blev forlænget til Aabenraa. Men planerne gik i stå. I stedet fremmede man planer om en chaussé mellem Aabenraa og Flensborg.

I Haderslev havde man nedsat en komité, der skulle se på planerne for en strækning fra Aabenraa via Haderslev til Årøsund. Men indstillingen gav ikke resultat.

 

Mange forslag

I Aabenraa var man også optaget af ideen med at etablere en forbindelse fra Vestkysten til Østersøen. I Tondernsches Intelligenzblatt gjorde man opmærksom på Lister Dyb. Her mente man, at der var stabile indsejlingsmuligheder. Herfra kunne forbindelsen gå via Højer og Tønder til Østkysten.

Men resultatet af alle undersøgelser blev, at man begyndte at etablere en dokhavn ved Husum. Dette arbejde måtte stoppes på grund af krigen. Der havde også været planer fremme om en forbindelse fra Flensborg til Læk, og så skib fra Læk å ud til Vesterhavet.

En anden rute skulle gå fra Rendsborg over Bov, Neder Jersdal til Viborg.

I 1852 fremkom en plan med en forbindelse fra Ballum til Aabenraa. Dette vakte især interesse i England. En forbindelse fra Hjerting skulle føres over Ribe til Aabenraa, og herfra skulle der være dampskibsforbindelse syd om Fyn til Korsør.   Den engelske ingeniør Peto mente, at der sagtens kunne skaffes penge til strækningen Flensborg – Tønning. Denne bane blev allerede taget i brug i 1854.

 

Bitter strid mellem Haderslev og Aabenraa

Bladet Dannevirke foreslog en jernbane fra Aabenraa, Haderslev til Kolding og op af de østjyske byer til Frederikshavn. En mængde andre forslag så dagens lys. Men senere havde Dannevirke sin tvivl om en jernbane kunne komme til Aabenraa på grund af terrænvanskeligheder. En bitter strid mellem Aabenraa og Haderslev opstod om, hvor jernbanen skulle gå.

Aabenraa henviste til byens fortræffelige havn. I Haderslev argumenterede man for, at byen var den tredje-største i Slesvig, men også havde et kæmpe opland.

 

Syrlig artikel i Dannevirke

I 1861 kunne man i Aabenraa tilslutte sig en linje Vamdrup – Vojens – Rise – Skovkro med sidebaner til Haderslev, Aabenraa, Løgumkloster og Tønder.

Alt tegnede efterhånden til en østlig bane med om muligt en sidebane til Aabenraa. Dette afstedkom en syrlig artikel i Dannevirke:

• Med Gud bevares, enhver kan få sine ønsker opfyldt, når bare man betaler. Aabenraa kan få en bane lige ned til havnen og Haderslev kan slippe for at anlægge en filial-by ved Vojens, når disse byer kan affinde sig entreprenørerne, thi det vil koste en million Rigsdaler.

 

Forbindelse til Aabenraa

Stambanen til Aabenraa skulle ifølge kontrakten med Peto være færdig inden 1. juli 1868. Det skulle i Aabenraa anlægges en jernbane af en såkaldt 2. klasse. I Aabenraa var der naturligvis glæde, men Dannevirke fortsatte den negative kritik. Den 15. april 1864 kunne afsnittet fra Flensborg til Rødekro åbnes, og strækningen fra Rødekro til Aabenraa kunne først åbnes nogle år senere

Kleinbahn des Kreises Apenrade

Kredsene i Aabenraa, Sønderborg og Haderslev anlagde fra 1898 en række lokalbaner efter den preussiske småbanelov af 1892.

De preussiske statsbaner havde ellers et stort overskud på hele 26 mio. Mark, men finansminister Johannes von Kiquel ville ikke stille penge til rådighed for lokale baner. Det måtte man selv finde ud af. Men så fremsatte man Gesetzes über die bahnen unterster Ordnung (Lov om jernbaner af sekundær betydning).
Her skulle man ikke overholde de strenge sikkerhedskrav som på hoved-strækningen.

Det var herredsfogederne og deres afløsere fra 1889 som politimyndighed amtsforstanderne førte tilsyn med stats – og kredsbanerne Kravene til sidebanernes udstyr var blevet lettet. Banerne var anlagt dels af private, dels af kredsene, både som normalsporbaner og smalsporbaner.

Banernes opgaver var i første omgang at sikre de tysksindede kredshovedsæder.  I Aabenraa holdt Åbenrå Amtsbaner kun til 1926. Da banen blev oprettet i 1899 hed den Kleinbahn des Kreises Apenrade. Og den holdt helt til 1926.

 

Æ Kringelbahn

Der blev anlagt to strækninger med en samlet længde på 85,8 km. Den første, som åbnede gik fra Aabenraa til Gråsten.

Den anden, som åbnede den 8. maj 1901 gik fra Aabenraa over Hovslund til Løgumkloster. Strækningen til Løgumkloster havde et noget kringlet forløb, og det således ikke underligt, at den i folkemunde fik navnet Æ Kringelbahn.

Bedre blev det ikke at Amtsbanestationen i Hovslund lå umiddelbart vest for statsbanestationen og var en “rebroussementsstaion” – dvs. at togene kørte ind på stationen sydfra og fortsatte sydpå ud af stationen, så lokomotivet skulle rangeres ned i den modsatte ende af toget. I Løgumkloster lå amtsbanestationen
umiddelbart nord for statsbanestationen.

Dårligt materiel

Banerne blev drevet i driftssamarbejde med Flensburger Kreisbahn indtil 1920. Amtsbanens hovedkontor lå i Aabenraa sammen med remise.  Sammenlignet med Haderslev og Als var Aabenraa banerne dårligt udrustede. Lokomotiverne var såkaldte Trampbahnlokomotiver. Det var sporvejslokomotiver og deres trækkraft var meget begrænset. I passagervognene var der ikke elektrisk lys. I stedet anvendtes det i hele jernbanens levetid olielamper.

I lighed med de andre kredsbaner, var der i tilknytning med stationerne indrettet en stationskro, så stationsforstanderne kunne få en lille biindtægt.

Efter 1. Verdenskrigs afslutning var Aabenraa Amts Jernbaner i en dårlig forfatning. Under krigen havde jernbanen fragtet store gods – og personmængder, både militære og civile. Den uheldige linjeføring af den nordlige bane, betød at trafikken ikke var overvældende.

Kort efter nedlæggelsen den 31. marts 1926, begyndte DSB en normalsporet forbindelse mellem Rødekro og Løgumkloster.

I det kuperede og smukke terræn på Løjt land kan man endnu se dæmninger og nedskæringer efter jernbanen. Turen af den gamle amtsbane fra Aabenraa forbi Knappen kan varmt anbefales. Det er en af de smukkeste strækninger i Sønderjylland.

 

10. Trafiksektion køber hus

Efter Genforeningen blev bygningen Store Pottegade 6 købt af DSB. Den skulle bruges som administrationsbygning. 10. Trafiksektion flyttede dog en kort overgang til både Tinglev og Rødekro. Da DSB overtog kørerplanen førte det dog ikke med det første til mere trafik. Der var kulmangel.

Men man fik ret hurtig travlt. Det skete i forbindelse med genforeningsfesterne. Dampfærgen Fyn fra Lillebæltsoverfarten var dirigeret til Aabenraa. Den sejlede festdeltagerne herfra til Folkefesten i Dybbøl og tilbage igen.

 

Grænsestation Paddeborg

En af de store opgaver for trafiksektionen i Aabenraa var at få grænsestationen Paddeborg til at fungere. Her måtte man i hast anskaffe telt-pavillioner. I løbet
af to år kostede det statsbanerne 200.000 kr. Godstogene mellem Paddeborg of Vamdrup blev indtil 1921 kørt af tyske lokomotiver og tysk personale.

I planerne indgik også bygningen af to viadukter, ny-anlæg af amtsvejen (Nørregade til Bov-vej), og en forlægning af Tørsbøl – banen.

 

Protest fra lodsejere

Der var behov for ekspropriation, som medførte kraftige protester fra de lokale lodsejere. Men der kom ekstra gang i boligbyggeriet på Nørregade i Paddeborg. Der skulle skaffes boliger til det nye banepersonale. I forbindelse med sommerkøreplanen 1924 skiftede stationen navn til Padborg.
Kongen, der blev sulten

I november 1925 døde Christian den Niende’ s datter Alexandra i England. Kongen havde besluttet at deltage i begravelsen. Han var rejst med salontog fra København via Fredericia til Esbjerg.

En forrygende snestorm med efterfølgende islag bredte sig over hele landet. Telegrafledninger faldt ned over strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg.

I Fredericia måtte baneledelsen meddele kongen, at toget ikke kunne føres videre til Esbjerg. I samråd med kongen blev det besluttet at rejsen skulle føres videre til Hamborg via Padborg.

Trods vanskelige forhold grundet snestormen lykkedes det at få kontakt med ledelsen i Rødekro. Her måtte man i hast tage til Rødekro for at ledsage kongen til Padborg. En sovevogn, der egentlig var beregnet til Padborg – Aalborg, blev taget ud af driften. Den skulle spændes på kongevognen.

Undervejs fra Rødekro ytrede kongen ønske om mad fra Padborg til fortæring videre syd på. Det blev så Papa Las, den mangeårige restauratør i Padborg, der i hast måtte smøre nogle solide kongelige klemmer.

 

Den nye Padborg Station

Officielt blev den nye Padborg station taget i brug med tog 2907 den 28. maj 1924 kl. 5 om morgenen til Lunderskov. For Bov Kommune var anlægget af grænsestationen et sikkerhedsnet. Masser af uniformerede bosatte sig i grænsekommunen.

 

Kilde:

• Litteratur Aabenraa
• Sønderjysk Månedsskrift (div. udgaver)
• www.dengang.dk – diverse artikler

 

Hvis du vil vide mere:

• www-dengang.dk indeholder 1.783 artikler 
• Under Aabenraa finder du 169 artikler
• Under Padborg/Kruså/Bov finder du 63 artikler
• Aabenraa – Rødekro Banen
• Et gammelt jernbaneprojekt
• Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt

Redigeret 5.02.2022