Dengang

Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Aabenraa

Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt

Maj 3, 2010

En sand jernbanefeber bredte sig i
Sønderjylland. Snart var der bygget 450 kilometer smalsporet jernbane
i landsdelen. Det kneb dog for de svage lokomotiver at køre op af Lundsbjerg.
En hertug i Gråsten forsøgte at spænde ben. Og det tog hele tre timer
at køre via kringlede strækninger på
Løjt land via Hovslund til Løgumkloster. Preusserne ville ikke betale,
men de brugte banerne til at øge tyskheden. Vi skal også
høre om efterfølgeren DSB´s Klosterbane fra 1927
– 1936.
 

Kunne se banen

På et tidspunkt boede jeg på 
Jernbanegade
i Aabenraa.
Fra to af værelserne havde jeg udsigt ud til det gamle jernbaneterræn.
Og jeg har sandelig også set damptog på strækningen. Det var i forbindelse
med julen, hvor der kørte veterantog på strækningen.  

Nationale følelser

De snakkede og snakkede. Men der skete
ikke noget. Det var jernbanen, de talte om.  Man havde fået styr
på anlæggelse af veje. I 1850erne var vejen Flensborg
– Kolding
klar og ti år senere strækningen Husum
– Ribe.

Problemet med jernbanen var Hamborg.
Man mente, at byen fik endnu mere betydning ved anlæggelse af en jernbane.  

Men senere havde de tyske myndigheder
heller ikke så travlt. De betragtede det store danske statsprojekt
nord for Kongeåen som en konkurrent.  

Der opstod den tanke, at oprette en forbindelse
mellem Rendsborg og Flensborg.
Denne linie skulle så have en forbindelse til Aabenraa og Haderslev
til Aarøsund.
Samtidig opstod tanken med en linie fra Aalborg
tværs gennem Jylland og Slesvig
med forbindelse til de holstenske baner.  

Fra Altona til Kiel

Den første banestrækning var fra
Altona
til Kiel. Den blev indviet i 1844.

Men ak, der var mange nationale følelser
med i spillet om jernbanen.

I 1847 opstod der pengekrise i Hamborg.
En stor del af handelshusene drev også forretninger i Danmark.

En dampskibsforbindelse mellem Hjerting
og Århus
til London var opstået. Dette fik stor betydning
for, hvor forbindelserne skulle gå.

Men så kom regeringsskiftet i 1848
og treårskrigen.  

Fra Flensborg til Tønning

Endelig i 1854 kunne Kong Frederik
den Syvendes sydslesvigske
jernbane indvis. Den gik fra Flensborg
til Husum og Tønning. Der gik en stikbane til Klosterkrug
og videre til Rendsborg. I 1858 blev der skabt forbindelse til
Slesvig.
 

Fra Flensborg til Rødekro

I 1862 fik den engelske ingeniør
Peto
også koncession til at drive en bane fra Flensborg
til Vamdrup med sidebaner til Tønder, Aabenraa
og Haderslev. Delstrækningen Flensborg
– Rødekro
åbnede i april 1864.  

Fra Itzehoe til Hviding

Sidebanen fra Tinglev til
Tønder
åbnedes i 1867. I 1878 påbegyndtes banen fra Itzehoe.
Den endte i Vedsted via Tønder
i 1887. Perspektivet var ikke mere blot godstransport, transport af
kreaturer og heste, men også et spirende marked for transport af passagerer
til søbadeanstalterne Føhr og Sild.

I Tønder
var interessen for banen meget stor. Allerede i 1881 indskød byrådet
130.000 mark aktier. Hele Tønder Kreds
indskød 1 million mark som aktier i Marskbaneselskabet.

Flere ønskede endestationen ført til
Brørup,
men konsortiet stod fast ved Hviding.  

Fra Løgumkloster til Aabenraa

Der var etableret gode forbindelser mellem
Hamborg og Kiel
og videre nordpå til de nordslesvigske østkystbyer.
Herfra var der dårlige forbindelser til Vestbanen.
Skulle man foreksempel fra Løgumkloster til Aabenraa
måtte man skifte tog fire gange, i Bredebro, Tinglev
og i Rødekro. Den modsatte vej var der i 1890 tre daglige forbindelser.
Første afgang var kl. 6.20. Så kunne man være i Løgumkloster
kl. 10.10.

Med toget fra Aabenraa
kl. 13.30 tog rejsen 5 timer.  

Fra Rødekro til Aabenraa

Af forskellige årsager blev den sidste
sidebane Rødekro – Aabenraa
først indviet den 12. september 1868. Den 6,7 kilometer lange strækning
blev anlagt af Schleswigsche Eisenbahn Aktien Gesselschaft.
Den 1. januar 1883 overgik den til Königlichche Preussische Staats
Eisenbahn Vervaltung.

Fra den 17. juni 1920 overgik strækningen
til DSB. Banen var og er stadig enkeltsporet. Udover de to endestationer
var der kun et trinbrædt ved Rise.

I forbindelse med de store nedlæggelser
af sidebaner i 1971 mistede Aabenraa
– banen
fra den 23. maj samme år persontrafikken. DSB’s røde
busser overtog derefter trafikken.  

Loven om småbaner

Preussiske Kleinbahngestz
var loven om småbaner og private tilslutningsbaner. Denne lov blev
vedtaget den 28. juli 1892. baggrunden var, at der var behov for jernbaner
i det nordlige og østlige Preussen. Behovet var også stort
i Nordslesvig. Den preussiske regering mente ikke, de havde råd
til at finansiere disse baner.

Det lød dog lidt besynderligt, da de
preussiske statsbaner kørte med stort overskud. Men finansminister
Johannes von Miquel
mente, at de små baner skulle finansieres lokalt.
Og loven indeholdt heller ikke de samme sikkerhedsforanstaltninger,
som gjaldt for hovedstrækningerne.  

450 kilomter sønderjysk jernbane

Disse baner befriede regeringen for en
stor økonomisk byrde. De var ikke designet til den store tunge trafik.
Og det var heller ikke den store hastighed på strækningerne.

Metersporene vejede kun 15 kg pr. meter.
Disse lette skinner satte naturlig nok snævre grænser for hvor stor
akseltryk, der kunne anvendes.

 
Men man kan rolig sige, at en sand jernbanefeber
bredte sig. Det kan nok bedst illustreres ved et citat fra jernbanedirektør
Kurth –
udtalt i Aabenraa i
1898: 

  • En sporbane er overhovedet
    for tiden det mest fuldkomne middel til lokal samfærdsel.

 

Loven afstedkom en mængde nye jernbanestrækninger.
Således var der ved første verdenskrigs udbrud færdiggjort 300 småbaner
med 10.000 kilometer spor. I Nordslesvig
gav loven anledning til bygning af Apenrader Kreisbahn, Haderslebener
Kreisbahn og Alsener Kresibahn.

Fra 1898 blev der i alt anlagt 450 kilometer smalsporede baner.

 
Efter Genforeningen fik de navnene Aabenraa Amts Jernbaner,
Haderslev Amts Jernbane og Amtsbanerne på
Als.
 

Tyskheden blev fremmet

De offensive tyske myndigheder under
overpræsident Ernst von Köller
lagde ikke skjul på, at anlæggelsen af jernbanen tjente som middel
i fortyskningspolitikken. De mange jernbanefunktionærer blev et voksende
tysk befolkningselement i de overvejende danske områder af Nordslesvig.
Samtidig blev jernbanerne og stationsbygningerne symboler på det tyske
riges økonomiske og tekniske evner.

Jernbanefeberen blev dog af kort varighed.  

Langvarige forhandlinger med hertugen

I Gråsten blev der foretaget lange forhandlinger
med hertugen. Og hertug Ernst Günther
var ikke hvem som helst. Han var svoger til kejser Wilhelm den Anden.

I første omgang havde hertugen accepteret
linieføringen. Men pludselig kunne han ikke acceptere, at linien gik
gennem hans ejendom Østersø og Stengerodde Skov.

Pludselig var højden på den planlagte
dæmning også for høj. Det ville skæmme udsigten fra slottet.  

Også Sonderburger Dampschiffsfahrtsgesellschaft
mente pludselig at en planlagt jernbanestation ville skade dampskibsselskabets
interesser.

En masse besøgende til slottet og kurhotellet
ville også få deres udsigt forringet. På et tidspunkt
i forhandlingerne truede Aabenraa Kreds
med ikke at ville støtte projektet.  

Da alle syntes at være enige, nægtede
hertugen at give byggetilladelse på sine grunde. Men svogeren, kejseren
afgav en kabinetsordre den 17. januar 1898. Dette indebar at Aabenraa
Kreds
havde fået ekspropriation – tilladelse til anlæggelse
af kredsbanen.  

Dæmningen brød sammen

Under festlige former blev banen indviet
den 13. februar 1899. Hertugen var inviteret, men  meldte afbud.

Dæmningen i Østersø,
der bestod af to parallelle dæmninger af jord skred under anlægsarbejde
ud. Hertugen forlangte erstatning.

Han mente, at det gik ud over hans fiskedamme.
Desuden mente han, at der var sket en værdiforringelse af hans grund.
Dæmningen var 500 meter fra slottet. Hertugens krav blev afvist, men
hertugen røg dog sig flere gange uklar med landråd von Uslar.  

Statsbanen fra Sønderborg
over Gråsten til Tørsbøl 
og herfra til henholdsvis Padborg (Flensborg)
og Tinglev løb parallel med kredsbanen på et lille stykke på
hertugens grund. Selve statsbanen blev indviet den 15. juli 1901. 

Endnu i 1906 kørte der som ved indvielsen
8 daglige persontogpar på statsbanen mellem Sønderborg og
Gråsten.
På kredsbanen (Æ Kleinbahn)
kørte der dagligt 5 togpar.  

Trusler og retssager

Hertugen lod Gråsten Teglværk
opføre 1903 – 04. En påtænkt cementfabrik blev ikke til noget.
Hertugen gav afkald på sidespor her ved kredsbanen som erstatning for
de gener som hertugen havde været udsat for. På vegne af teglværket
blev der dog senere forhandlet om sidespor.  

Gennem årene havde man mange kontroverser
med hertugen. På et tidspunkt ville han lukke Kastaniellé
til stor skade for turiststrømmen i Gråsten.
Retssager mellem Aabenraa Kreds
og hertugen fortsatte. Først i 1914 forsikrede hertugen, at han ikke
ville lukke for Kastaniellé.  

Strækningen blev
ændret

Syd for Aabenraa
begyndte diskussionerne om en bane allerede i 1892. Tanken var at jernbanen
skulle berøre så mange landsbyer som muligt. Efter denne filosofi
planlage en kommission en bane fra Aabenraa
over Nyværk, Røllum, Ensted, Stubbæk og Sdr. Hostrup
videre mod Felsted.

I kredsdagen blev denne snoede linieføring
dog opgivet.  

I stedet vedtoges en bane fra Aabenraa
til Lundsbjerg kro. Det var dog en vanskelig rute. Den skulle
stige over 50 meter. De store jordearbejder begyndte i maj 1897. På
Høffelbjerg
måtte der flyttes over 80.000 m3 jord. Det var en
tredjedel af den jord, der skulle flyttes på hele strækningen fra
Aabenraa til Gråsten.
 

Dårligt materiel

Banerne blev drevet i driftssamarbejde
med Flensburger Kreisbahn indtil 1920. Sammenlignet med Haderslev
og Als,
var Aabenraa banerne
dårlig udrustede. Lokomotiverne var såkaldte Trambahnlokomotiven.
Det var såkaldte sporvogns – lokomotiver som havde en meget begrænset
trækkraft. I passagervognene var der ikke elektrisk lys. I stedet anvendtes
i hele banens levetid, olielamper.  

Stakkels kroejere

For at spare på udgifterne, var
der som regel kroejere langs banen, der blev udnævnt som stationsforstandere.
Ja, de blev faktisk kaldt Baneagenter.

Stationsforstanderne var forpligtet til
at stille 2 værelser (2. – og 3. klasses ventesale) til rådighed med
passende udstyr, vedligeholde dem for egen regning, samt sørge for
brændsel og belysning. Dertil skulle de stille toiletter til rådighed.
Og så skulle der sælges biletter, modtage, udlevere og ekspedere gods,
bagage, levende dyr og indkassere gebyr for dette.

Der skulle dagligt opstilles et kasseregnskab,
afgives og modtages signaler, samt i det hele taget holde opsyn med
området og renligholde det.

Alt efter hvor stor stationen var, fik
bestyrereren 75 – 400 mark. Dette beløb steg i takt med at værdien
af marken faldt.  

Jordskred
– Lokomotiv på afveje

Den 2. november 1898 indtraf et jordskred
i den dybe kløft ved Lundsbjerg Kro.
Kort tid efter trillede et lokomotiv ned i den nærliggende dæmning.
Hejmdal
spurgte spøgende: 

  • Hvorfor lød man ikke den
    løbe over Støbbæk i stedet for at slå
    ind på den halsbrækkende vej, hvor den nu ligger og vælter.
  • Vi skulle have en bjerg
    – og dalbane, ingen Støbbæk –
    Bane

 

De mange børster

Et andet problem, som man havde, var
jernbanearbejderne . De blev kaldt monarker
eller børster. Det var en del svenskere imellem. Det var et
vanskeligt folkefærd. De strejkede flere gange. De så sig også gale
på vejmanden i Styrtom og smadrede hans vinduer og døre. Deres
spiritusforbrug førte ofte til uheldige episoder.  
 

Den sydlige del indvis

Den 13. februar 1899 blev smalsporsbanen
mellem Aabenraa og Gråsten
indviet. Det var en strækning på 32 kilometer.

Landråd von Uslar, overpræsident
von Köller, borgmester Rickmers i Aabenraa og

mange flere kørte om morgenen fra kredsbyen Aabenraa.
De gjorde holdt ved de ordinære holdepladser Styrtom, Lundsbjerg
Kro, Sønder Hostrup Kro
og nåede godt frem til Gråsten.  

Ensted Sogn
kunne årligt præsentere 14 – 15.000 passagerer. Godsmængden var
på 200 – 400 tons årligt. Sognets vestligste beboere foretrak sikkert
at køre til Aabenraa med vogn. Men sparekassen finansierede
dog et pakhus ved stationen.  

Lokomotiverne tabte pusten

Den voldsomme stigning fra Styrtom
til Lundsbjerg var lige i overkanten hvad de små tog kunne klare.
Det gav ofte driftsforstyrrelser. De små lokomotiver måtte vente det
ene kvarter efter det andet i Lundsbjerg
for at samle damp efter anstrengelserne med at slæbe togene op ad bakkerne
fra Aabenraa. Dette afstedkom mange vittigheder. 

Men amtsbanen betød ikke nær så 
meget som den nye chausse fra 1840erne. Dog betød amtsbanen,
at den nye teknik var kommet til sognet. Således kom telefonen i 1909
til Røllum. Lærer Lund udtrykte det således: 

– Med en telefonledning er
”vor afsides by” nu forbundet med verdenstrafikken.

   

Gråsten
fik i 1901 forbindelse til statsbanen fra Sønderborg
til Flensborg (Tinglev). For at få så mange byer med, blev
banen også på denne strækning meget kringlet.  

Æ Kringelbahn til Løgumkloster

Den vestlige strækning af den smalsporede
amtsbane gik fra Aabenraa via Genner,
Øster Løgum og Hovslund Stationsby

til Hellevad og derfra gennem Bedsted
til Løgumkloster.

Strækningen havde et noget kringlet
forløb, derfor fik banen også navnet Æ Kringelbahn.  

Denne nordlige del af banen blev indviet
den 6.  maj 1901. Der var indvielser med taler og bespisning af
en indbudt skare. I Løgumkloster
blev der festet på byens hoteller hele natten.

Dagen efter, var der hverdag. Der kørte
nu daglig 5 tog i begge retninger. Oprettelsen af banen betød at der
gik gang i nybyggeriet i mange sogne langs banestrækningen. Egentlig
kunne man køre lige så hurtig på cykel. Ikke alle var tilfreds med
det store sving ud over Løjt Land.
Fra Bedsted til Aabenraa er der kun godt 20 kilometer. Med banen
var det ca. 41 kilometer og det tog tre timer for toget.

En underskriftindsamling blev foretaget.
Man ville have en direkte forbindelse til Rødekro.

Den samlede længde for banen var på 
85, 8 kilometer.  

Mange biletter på 
Løjt Land

For Løjt Sogn
var amtsbanen en stor lettelse. På vej ind til købstaden gjorde den
holdt i Nørby, Løjt Kirkeby, Barsmark, Skovby, Stollig
og Knappen. Placeringen af stationen i Barsmark
var i den vestligste del, langt fra den egentlige by.

Turen fra Nørby
til Aabenraa tog cirka 40 minutter.

Antallet af billetter kulminerede i 1914
med godt 40.000 årligt fra alle sognets stationer. Men de afsendte
godsmængder var mere beskedne.  

Amtsbanen havde med tiden mange navne.
Den blev kaldt æ Kleinbahn, æ Lillebahn,
æ Futtoch, æ Kringelbahn
eller bare Perle.  

Billetprisen blev nedsat

Aabenraa
– Løgumklosterbanen
havde hele 26 holdepladser. Tophastigheden
var på 30 kilometer i timen. Banestrækningen var ikke indhegnet.

Et togpar blev taget ud af driften. Man
mente ikke at det var økonomisk forsvarligt. Men efter pres fra passagerne
blev vognene igen indsat. Også et forslag om, at nedsætte billetpriserne
blev efterkommet. Biletterne kostede hermed 4 ½ pf. pr. km på 2. klasse.  

Før første verdenskrig kørte man i
nogle år med overskud. Men banens udformning kunne ikke give overskud
i længden. Problemet var også, at der ikke var forbindelse til
Haderslev Amtsbane.
 

Den militære forbindelse

Under første verdenskrig blev der etableret
en forbindelse til denne amtsbane. Men det havde militære formål.
Det tyske militær etablerede en række fæstningsanlæg på tværs
af Sønderjylland. Og disse anlæg fik etableret jernbaneforbindelse.
Nogle af amtsbanens lokomotiver blev udlånt til det tyske militær.
Og en seks kilometer lang forbindelse blev etableret mellem Øster
Terp
og Branderup Mølle.

Det var krigsfangere, der fik fornøjelsen
at etablere forbindelsen.  

Man frygtede fra tysk side et engelsk
angreb på vestkysten. Derfor var det vigtigt med forsvarsværker.

Senere blev der anlagt et 22 km langt
militærspor fra Branderup over Arrild
til Døstrup.

Hvor stor trafikken var på militærbanen,
vides ikke. Men den 12. september 1917 afgik der et tog bestående af
to lokomotiver, 10 personvogne og to godsvogne, der blandt andet transporterede
krigsfangere fra Aabenraa til en fangelejr i nærheden af
Toftlund.
 

Efter krigens ophør i 1918 benyttedes
banen til borttransport af våben og bygningsmaterialer. En enkelt gang
blev strækningen dog benyttet inden lukningen. Det var da en gårdejer
i Bovlund fik en ny høstmaskine.  

Under krigen var der kun tre daglige
afgange.  

Stor betydning for Hovslund

I Hovslund
havde amtsbanen et større staionsanlæg ved siden af statsbanestationen.

Amtsbanestationen i Hovslund
lå umiddelbart vest for statsbanestationen og var en rebroussementsstation.
Dette betød at togene kørte ind på stationen sydfra og fortsatte
sydpå ud af stationen, så lokomotivet skulle rangeres i den modsatte
ende af toget.  

Herulfstenen
og de mange gravhøje omkring Hovslund
tyder på, at der har boet mennesker her i årtusinder. Men jernbanen
bragte nyt liv til byen.

Byen lå ved hovedstrækningen fra
Hamborg
til Vamdrup. Der blev indrettet en holdeplads med
navnet Haberslund. Efter 1920 hed stedet Hovslund Stationsby.  

Et ledvogterhus fungerede som vagtstue,
billetsalg, venteværelse, dagligstue og sikkert også smugkro. Alt
dette blev varetaget af en enkelt person.

I 1897 var der dog bygget en standsmæssig
stationsbygning samt to tjenestemandsbygninger.

Det udviklede sig til et helt lille jernbaneknudepunkt
med både forbindelse til hovedstrækningen og Æ Kleinbahn.
Imponerende er det faktisk, at der i 1912/1913 blev solgt næsten 20.000
biletter på Hovslund Station
til Æ Kleinbahn.

I perioden fra 1907 til 1926 blev der
med Æ Kleinbahn ekspederet ca. 2.000 vognladninger af 5.000
kg. Desuden blev der dagligt losset 2 – 3 vogne med stykgods. Størstedelen
af dette var beregnet til landbruget.  

Da Æ Kleinbahn
blev nedlagt betød det dog ikke at Hovslund
gik ned, nej byen udviklede sig. I 1953 fik banen også en indflydelse
på byen. DSB nedlagde de bevogtede jernbaneoverskæringer. For at undgå
færdsel over jernbanesporene blev der bygget tunneller. Dette betød
at byen blev delt i en øst – og vestlig del.  

Strækningen Aabenraa
Løgumkloster var på 54,3 kilometer. Fugleflugts afstanden
mellem de to byer er kun 30 kilometer.

I Løgumkloster lå amtsbanestationen
umiddelbart nord for statsbanestationen.  

Elendig forfatning

Efter første verdenskrig slutning var
Aabenraa Amts Jernbaner
i en elendig forfatning. Under krigen havde
banen fragtet store gods – og postmængder, både militære og civile.

Den almindelige materialemangel betød,
at banen ikke kunne vedligeholdes.

Den uheldige linieføring betød også 
at banen i længden ikke kunne klare sig i konkurrence med lastbiler
og busser. 

I 1920 var der stadig kun tre daglig
afgange. Dette blev senere på året indskrænket til kun en afgang.

Toget afgik fra Løgumkloster
i buldrende mørke kl. 5.20 og nåede Hovslund
kl. 7.37. Efter en times ophold nåede toget så endelig Aabenraa
klokken 10.50. Det blev kaldt spøgelsestoget , da det atter var mørkt
da den nåede Løgumkloster
klokken 20.00.  

I 1921 besluttede Amtsrådet
at en del af underskuddet skulle dækkes af de sogne som toget gennemløb.  

Den fartglade pastor

På Løjt Land
var antallet af solgte biletter faldet til det halve.  

Bilerne havde vundet konkurrencen. Den
anden, der fik bil på Løjt Land
var forresten den fartglade pastor Treplin.
Det var en Adler med plads til seks personer. Og minsandten så
var pastoren også ejer af sognets eneste motorcykel fra Neckarulner
Fahrzeugwerke.
 

Vi har ingen skyld

Da Sønderjylland
i 1920 overgik til Danmark besluttede administrationen i Aabenraa
at banen skulle nedlægges. Dette skete så i 1926. På Hovslund
Station
lød det fra stationsforstanderen: 

  • Vi er desværre næsten
    slået ud af funktion. Det smerter os meget, men banens ruin kan ikke
    søges i for rigeligt personale, alle har arbejdet med stor interesse.
    Det er en trøst at kunne sige: ”Bilerne har
    ødelagt os – vi har ingen skyld”.

 

En time hurtigere med bus

Driften blev indstillet den 31. marts
1926. Dagen efter åbnedes driften med rutebiler fra Aabenraa Automobil
– selskab.
Ruten Rødekro
– Løgumkloster
blev drevet efter en særlig overenskomst med
statsbanerne. 2 daglige rutebiler kørte i hver retning. Varigheden
af rejsen med tog fra Aabenraa
til Rødekro og videre med bil til Løgumkloster
var knap to timer eller 1 time hurtigere end det nogensinde har været
med amtsbanen over Hovslund.  

Den store vejplan

Allerede i 1921 blev der iværksat
Den store Vejplan,
Det betød samlede offentlige investeringer på
32, 5 millioner kroner. Der skulle anlægges 1.834 kilometer veje frem
til 1933. Renovering og udbygning af vejnettet havde højeste prioritet.

Prøjserne
havde forsømt at planlægge infrastrukturen i Nordslesvig.  

Et fordrukkent folk?

Banefolk var et noget fordrukkent folk.
Man måtte ikke drikke sprit i tjenesten. Hver måned fik de ansatte
da også et afholdsblad. Men det skete ofte, at man fik en lille
en.

Folk sagde, at når en kalv blev født,
kunne det være svært at få den til at drikke. Så skulle man bare
sætte en kasket fra en banemand på kalven, så skulle den nok begynde
at drikke.  

Lønnen var ikke noget at prale af. Det
gav betydelig mere, at være ansat på statsbanen. De betalte tariffen.

Til at køre og betjene toget var der
på amtsbanen en lokomotivfører, en fyrbøder og en Schaffner
eller togfører som billetterede.

Det kørende personale var stationeret
i Aabenraa. Det var som oftest tyskere, som var kommet sydfra.  

En lille
én 

Ved hver station skulle togføreren ind
og give besked om ankomst gennem banetelfonlinien. Der var ofte gods,
som skulle læsses af eller på. Mens læssearbejdet stod på, var det
nærliggende at togpersonalet fik en snak i krostuen og en kaffepunch
eller to til snakken.

Der går dog også flere historier
på, at toget var forsinket, fordi togpersonalet kom for godt i gang
i krostuen. Når toget var ankommet til Aslev Kro, og det her
var fest, ja så ringede togføreren og sagde, at man var ankommet til
Løgumkloster.
Derefter gik man ind og festede.  

Rødekro
– Løgumkloster Jernbane (Kloster
– banen)

Banen fik en meget kort levetid. Den
var i drift fra 3. oktober 1927 til 15. maj 1936. Det var en statsbane,
der var anlagt på en del af den gamle privatbane. Men der var
lagt nye skinner, da sporvidden var den normale.

Særlig den vestlige del fulgte den smalsporede
Aabenraa Amts Jernbaner

Arbejdslønnen var 4 kroner om dagen,
men under anlægsarbejderne opstod der strejke. Lønnen blev hævet
til 5 kroner.  

Strækningen blev afkortet

Strækningen blev bygget med hjemmel
i Jernbaneloven af 29. marts 1924. Ministeren for offentlige arbejder
blev bemyndiget for statskassens regning at anligge og drive en normalsporet
jernbane fra Rødekro til Løgumkloster
til afløsning for den gamle amtsbane fra Hovslund
til Løgumkloster. Forbindelsen mellem mellem hovedbanenettet
og lokalbanen blev dermed flyttet 7 km mod syd fra Hovslund
til Rødekro.  

Strækningen mellem Aabenraa
og Løgumkloster blev afkortet med 17 kilometer. Oprindeligt
var det tanken at banen skulle videreføres fra Bredebro
til Ballum. Men tanken blev dog hurtig opgivet igen.  

Hastighed på 
70 kilometer

De nye skinner tillod en maksimalfart
over 70 kilometer i timen. Men denne hastighed havde man dog betænkeligheder
med. Banen blev kun indhegnet med privat grund og anlagt med ubevogtede
overskæringer.

Oversigtsforholdene var heller ikke lige
gode. Der blev ved en del private veje anbragt led. Disse forhold bevirkede,
at man kun ville tillade en maksimal hastighed på 45 kilometer
i timen. Banen blev ikke forsynet med telegraf, men med en enkelt telefonlinie.
Vedligeholdelsen foregik efter banevagtsystemet. 7 banevagter blev fordelt
på 3 flyvende kolonner med faste stationer i Rødekro, Bedsted,
Løgum og Løgumkloster.
Til banevagtsformændene opførtes tjenesteboliger.

Da anlægsarbejderne var færdige i 1930
var der brugt 2,074 millioner kroner.  

Modtagelse kold og tør 

Pressen blev inviteret med på en
introduktionstur den 1. oktober. Toget udgik fra Aabenraa
og trafikinspektøren for de sønderjyske statsbaner, A.J. Joest,
Aabenraa,
fortalte om den nye bane og dens fine og nye materiel,
som han ventede sig meget af. DSB
havde ofret næsten 400.000 kr. til motorlokomotiver og personvogne.  

På indvielsesdagen den 2. oktober
1927 afgik toget med ca. 100 indbudte personer med trafikminister
Stenballe
og DSB´s generaldirektør Andersen Alstrup
i spidsen.

Overalt var der pyntet med flag og guirlander
på stationerne undervejs. Men fremmødet var noget beskedent.
Befolkningen var ikke rigtig blevet informeret om indvielsen.

En lærer fra Hellevad
syntes, at Perles modtagelse i hans by var kold og tør.  

Takstnedsættelse

Den officielle start var den 3. oktober.
Befolkningen var tilfredse med taksterne. En billet fra Løgumkloster
til Aabenraa
kostede nu kun 1,80 kr. mod 3,70 kr. med den gamle
amtsbane. Men dengang fik man så en længere tur over Løjt Land.  

Køreplanen for den nye Klosterbane
betød en stor forbedring for Løgumkloster
og byerne øst for. Der var skabt gode forbindelser med hovedbanen
Fredericia – Padborg
samt mellem Rødekro og Aabenraa.  

Det
”Fine” tog

I årene 1927 – 1930 kørtes der
fem daglige togpar på strækningen Rødekro
– Løgumkloster
og to togpar på strækningen Løgumkloster
– Bredebro.

Fra 15. maj 1930 indsattes et damptog
– par fra Aabenraa til Bredebro.
Det var helt nyt materiel med både 2. klasses og 3. klasses tog. Alle
de øvrige tog havde kun 3. klasse. Dette tog, som blev kaldt Det
fine Tog
forsvandt i 1933. Driftsomkostningerne var for store i
forhold til passagerantal.

Fra 1934 gennemførtes et tog fra
Tønder
via Løgumkloster
til Aabenraa, men ikke i modsat retning.  

Underskud

I DSB
var man ikke så begejstret over driften. Det kunne ikke svare sig.

Allerede i 1923 var biltrafikken tiltaget
og var blevet en alvorlig konkurrent til banerne. Når der alligevel
blev vedtaget at anlægge Klosterbanen
skyldes det nok nationale hensyn. Man havde også håbet at banen kunne
udvikle sig til en slags kulturbane.  

I 1931 -32 var Klosterbanens
indtægt ca. 133.000 kr. men driftsudgifterne var ca. 275.000 kr.

 

En kort levetid

Fra Bredebro,
hvor der var forbindelse til Tønder
– Vedsted
strækningen blev der ført en bane til Løgumkloster.
Det skete allerede i 1888. Derfra gik det så via Rødekro
direkte til Aabenraa.

Hele strækningen har dog den tvivlsomme
rekord, at være Danmarks mest kort eksisterende jernbanestrækning. 
Og der er vel ikke helt korrekt. Var det ikke noget med, at strækningen
Hvalsø – Frederikssund
havde en kortere levetid.  

Kilde:
Se

  • Litteratur Tønder
  • Litteratur Aabenraa
  • Litteratur Sønderjylland
    (under udarbejdelse)

 
 

Hvis du vil vide mere (især for
jernbane – Freaks)

Tog til Aabenraa

Tog til Tønder (under Tønder)

Sidste tog fra Højer (under Højer)

Dæmningen – syd for Højer (under
Højer)

Nørrebros mange stationer (under Nørrebro)

Sporvogn på Nørrebro (under Nørrebro)

Tog til Nørrebro (under Nørrebro)

Med Tog over Lersøen (under Nørrebro)

Tog til København (under København)

Linie 18 (under København)


Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

Aabenraa