Nørrebro på skinner (1) – Sporvogne

Dette er et foredrag i Nørrebrohallen den 18. juni 2023 som led i Nørrebrohallens 50 – års fødselsdag. I denne kigger vi på ”Rumlekasserne” og Sporvognene. Det var sorgens dag den 22. april 1972. Napoleon og Victoria. Politiet sagde stop til 50 passagerers – omnibusser. Hestesporvogne. I 1867 startede Nørrebros Sporvejsselskab. En remise, der blev udvidet flere gange. Det var meget mørkt på Nørrebro. Fra 7.30 til 22.30. Elendige arbejdsforhold. Det havde fagbevægelsen ikke fundet sig i – i dag. Ni forskellige selskaber Medlem af en fagforening var fyringsgrund.  En sporvogn til Titan. Heste kan også få influenza. Ingen faste stoppesteder i begyndelsen. Masser af passagerer. Mange ulykker. Den første elektriske sporvogn. Syrevogne og Dampvogne. Man måtte leje sig til heste. Advarsel til damerne. Prærielinjen og Luselinjen.

 

Sorgens dag den 22. april 1972

Den 22. april 1972 var sorgens dag. Da kørte den allersidste sporvogn – en linje 5 fra Nørrebro.

 

Napoleon og Victoria

Det pæne borgskab brugte drosker, og de første så dagens lys i 1828. Men den kollektive trafik startede med de såkaldte rumlekasser, hvor passagererne i bogstaveligste forstand blev kastet over hinanden.

Men se allerede i 1842 kørte der en omnibus fra Østerport via Blegdamsvejen og Lygtevejen (Nørrebrogade) tilbage til byen igen via Nørreport. Gennem årene skete der mange ændringer. Men i 1864 eksisterede der to omnibuslinjer til Nørrebro. Ja og de to omnibusser, der kørte, hed Napoleon og Victoria.

Men disse omnibusser var hele tiden overfyldte. Konduktøren behøvede ikke engang at bruge sit horn som signal til afgang. Disse omnibusser blev ikke uden grund kaldt rumlekasser. En spand heste trak dem over de toppede brosten. Alt imens væltede passagerne over hinanden. Så var det sandelig noget andet med de senere sporvogne.

 

Politiet sagde stop

Men rumlekasserne forsvandt ikke lige med det samme. Der kom større vogne med bredere fælge og bedre affjedring. Men arbejderne havde ikke rigtig råd til disse. Og det gjaldt også for de såkaldte hestedrosker. De første kom i 1828. Her var det kun det pæne borgerskab, der brugte disse. Men da disse rumlekasser blev bygget til at kunne rumme 50 passagerer så politiet stop.

 

Hestesporvognene

De første hestetrukne sporvogne havde kun plads til 10 passagerer. Det kunne en sund hest sagtens klare.  Den sidste hestesporvogn kørte i 1915.

Den allerførste linje i København gik fra Tivoli ad Vesterbrogade til Frederiksberg Runddel.

 

I 1867 startede Nørrebros Sporvejsselskab

I 1863 startede det første sporvognsselskab, men allerede i 1867 startede Nørrebro Sporvejsselskab. Det var C. Wolfhagen, der etablerede dette selskab. Men Anke Heegaard havde også en stor andel i selskabet. Stort set hvert år fik aktionærerne et stort overskud. Man havde mange planer, der dog aldrig blev ført ud i livet. Selskabet havde ikke deres egne heste. De blev lejet hos forskellige vognmænd. Og i medierne dengang kunne man læse:

• Paa en 3.532 kvadratalen lejet Grund matr. Nr. 394 Udenbys Klædebo Kvarter beliggende paa Lygtevejen ved Baldersgade tilhørende vognmand Hans Andersen opførtes en Kontorbygning og en mindre firesporet Vognremise af Bindingsværk

Vognmanden solgte senere grunden til selskabet.

På et tidspunkt overtog man en bygning Baldersgade 8, hvor man anlagde tre spor

 

En remise, der blev udvidet flere gange

Man anlagde i flere omgange en remisse på Lygtevejen (Nørrebrogade) og indrettede nogle kontorbygninger i Baldersgade. Til sidst var der plads til hele 200 vogne. Remissen på Nørrebro blev brugt helt frem til 1972. Det hele blev til det vi i dag kender som Nørrebrohallen.

Nørrebro Remise blev udvidet flere gange. Til sidst var der plads til hele 200 vogne. Et friluftsareal uden for blev brugt til opstillingsplads.

Efter Anden verdenskrig talte man allerede om, at remissen skulle nedlægges og erstattes af en ny remise på Stærevej. Økonomien rakte dog ikke til dette. Derfor var remissen i brug til 1972.

 

Det var meget mørkt på Nørrebro

Dengang, da sporvognene begyndte at køre, var det ikke altid lige sjovt at befinde sig på Nørrebro. Således var Parcelvejen hverken brolagt eller forsynet med belysning. Det var en ubehagelig oplevelse at befinde sig i bydelen efter et regnskyl. Ved hjørnet af Korsgade stod områdets eneste lygte, men den var af uransagelige grunde ikke tændt.

Nåede man Parcelbroen kunne man se Frederiksberg i et sandt lyshav. Et dagblad i 1878 beskrev forholdene således:

• Nørrebros Runddel befinder sig i en aldeles bundløs og ufremkommelig tilstand ved regnvejr og tøvejr. Det synes, at når man betaler skat skal som inde i byen at der med rimelighed forlanges, at der gøres meget ved vejen, at man ikke er udsat for at sidde fat midt på den.

 

Fra 7.30 til 22.30

I begyndelsen betragtede mange københavnere det at køre sporvogn som ren underholdning i stedet for et transportmiddel.

Kørslen startede kl. 7.30 om morgenen. Der blev kørt hver 12. minut frem til kl. 22.24. Helt oppe, ubeskyttet mod vejret kostede det kun 4 skilling. Masser af arbejdere benyttede sig af dette. Imponerende var det at man kørte hver 12. minut indtil 22.24.

Fra 1. februar 1868 fik man overenskomst med konditor Bolt, Nørrebrogade 13, hvorefter publikum. Som ventede på sporvognen ved vigesporet på hjørnet af Dosseringen kunne tage ophold i Konditoriet. På et tidspunkt kunne betjente rejse gratis. Det samme gjaldt for vovsen.

 

Elendige arbejdsforhold

Arbejdsforholdene var elendige. Arbejdsdagen var på 16 – 17 timer. Og spisepauserne begrænsede sig til 5 – 10 minutter ved endestationerne. Opstod der forsinkelser på turen, hvori kusken kunne gøres skyldig, måtte denne betale 4 mark for hver 3 minutters forsinkelse.

Lønnen for konduktør og kuske var 4 mark daglig. Dertil kom konduktørens løn. Han kunne få 2,5 skilling for hver rigsdaler, der var indkørt. Andelen blev i 1869 forhøjet.

 

Det havde nutidens fagbevægelse ikke fundet sig i

Det var sandelig ikke enhver der kunne blive ansat i et sporvejsselskab. Det normale var, at man blev ansat som reservekusk eller reservekonduktør. Man kunne så avancere, hvis man opførte sig ordentlig. Faktisk var der mange af de ansatte i begyndelsen, der var bønder og karle eller havde tjent som infanterister eller dragoner.  Der var en del strejker dengang. I reglement for Kjøbenhavns Omnibuskompagni kunne man i § 19 læse følgende:

• Konduktøren har at besørge Rengjøring af den indvendige Del af Vognen, Polering af Ruderne, samt hvis Vognen har to Etager, da ogsaa den øverste Del. Og det er ligelede hans Pligt at udbanke Gulvtæpperne, forsaavidt saadanne findes, samt naar disse er vaade at faa dem ombyttet med tørre. Ligeledes sørger han foa, at Lamper og Signaler ere i Orden og taende disse i rette Tid. Til udførslen af disse Arbejder skal han under Mulkt af 2 kr. indfinde sig i Vognhallen ½ Time foer Vognens afgang derfra. Han skal sørge for, at Døre er lukket paa Vognen, naar den henstår i Vognhallen.

Og nutidens fagbevægelse havde næppe accepteret § 20:

• Det staar i Bestyrelsens Magt, uden Angivelse af Grund, oejeblikkelig at afskedige Konduktoeren. Opsigelse fra Konduktoerens Side maa ske 14 Dage Forud 1ste i den paafoelgende Maaned.

Når konduktøren endelig havde fri, skulle han ikke forvente at sove længe. Nej han skulle stå op som sædvanlig. Se bare hvad der stod i § 21:

• Naar ikke uforudsete Ting, f. Ex Sygdom eller Afgang af Extravogn indtraeffe, har Konduktoeren efter bestemt Omgang en Fridag. Alle faste Konduktoerer moede hver Morgen paa Stationen. Naar de Konduktoerer som ikke skulle kjoere, ere tilstede, og det har vist sig, at det ikke er Brug for dem, der skulle have Fritur, kunne de forlade Stationen. Konduktoerens faste loen udbeatles ugentlig og bagud.

Egentlig var hestene en af de største udgifter, derfor forsøgte man sig med damp, men det blev en fiasko.

 

Ni forskellige selskaber

På et tidspunkt i slutningen af 1880erne var der ikke mindre end ni forskellige selskaber. Der var overhovedet ikke nogen koordination og der var stor forskel i kvaliteten og takstsystemer. Der var forskellige uniformer og ingen havde styr på kørerplanen. Der var ingen stoppesteder. Et nik til vognstyreren var nok og så stoppede han.

 

Medlemskab af fagforening var fyringsgrund

I et forsamlingslokale på Nørrebro dannede 200 fremmødte konduktører i 1890 en forening for sporvognskonduktører. Dagen efter blev den valgte formand kaldt op til direktøren. Denne mente ikke, at arbejde i frisk luft var særlig anstrengende. Medlemskab af en fagforening ville føre til øjeblikkelig fyring, blev det pointeret.

 

Sporvognslinje til Titan’ s medarbejdere

Fabrikant Sophus Hauberg kæmpede i mange år for en sporvognslinje til Nørrebro. Han oprettede den fabrik, der senere fik navnet Titan. Han havde brug for, at mandskab kom rettidigt ud til maskinfabrikken.

Han søgte koncession til at drive Sølvgades sporvognslinje. Efter tre års forhandlinger fik han endelig et ja. Men så var det lige Fælleden. Det var et gammelt militært område. Man kunne ikke bare have at civilister krydsede frem og tilbage to gange om dagen.

Så var det noget med at sporvognskonduktøren måtte ud af sporvognen for at åbne og lukke en port i Fælledparken.

 

Heste kan også få influenza

I 1891 opstod der problemer idet der udbrød en kraftig influenzaepidemi blandt hestene. Det blev nødvendigt at indskrænke driften. Konstant var der ca. 40 heste syge.

 

Ingen faste stoppesteder

I begyndelsen var der ikke faste stoppesteder. Dette betragtede sporvognsselskaberne som en ekstra service, så kunne man transportere de ældre til deres hoveddør. Men det var vel kun hvis de var så heldig lige at bo på en linje. Når man så skulle med en sporvogn skulle man blot løfte sin hat, stok eller paraply.

 

Masser af passagerer

Den 26. maj 1892 oplevede man den hidtil største indtægt på en enkelt dag, nemlig 2.024 kr. Det var den dag, hvor Kong Christian den Tiende og Dronning Louise fejrede guldbryllupsdag.

I 1895 befordrede man 18 millioner passagerer. Det svarer i gennemsnit til at hver beboer brugte sporvognen 57 gange.

 

Mange ulykker

For børn var det en yndet sport at hænge på vognene. Dette forårsagede mange uheld. Der forekom også mange uheld i form af påkørsler af drosker og arbejdsvogne

I 1897 skete der en tragisk ulykke. Den 6 – årige Ole Jensen søn af detailhandler Jensen, Slotsgade ville lige som de andre drenge hænge på den elektriske sporvogn. Han havde sat sig på det påhængsapparat, der var anbragt foran på sporvognen. Vognstyreren havde ikke set ham. På et tidspunkt faldt drengen ned på skinnerne og sporvognen kørte helt over ham.

Den 19. april skete der en eksplosion på Kongens Nytorv, netop da vogn 8 skulle oplades. Ruder knustes og en del inventar i vognen blev ødelagt. Det var en række gasarter, der var blevet antændt.

Det var svært at bremse de tunge vogne. En 70 – årig kvinde blev nervøs og snublede. Hun blev kørt over, før vognen kunne standses. Hun var død ved ankomsten til hospitalet.

Ja vidste du at den berømte Alberti blev kørt over en sporvogn ved Fælledvej. Nogle dage efter indlæggelsen døde han.

 

Den første elektriske sporvogn

Den 4. marts 1897 kørte den første elektriske sporvogn. Ja man reklamerede nu med lysture ned ad Nørrebrogade.

Om formiddagen var repræsentanter fra hovedstadens blade inviteret. Klokken 14 afgik de ordinære vogne fra den gamle endestation i Baldersgade. På Kongens Nytorv var mange mennesker for at se ”Dyret”. De gamle takster blev bibeholdt, dog havde man sænket prisen fra Kapelvej til Nørre Voldgade fra 10 til 5 øre.

 

Syrevogne og Dampsporvogne

Man havde forsøgt sig med akkumulatorer. De var ophængt under passagersæderne og vejede temmelig meget. Så gik der ellers derud af uden heste. På Kongens Nytorv fik man så ladet op. Der blev dog udsendt en meget generende syrelugt. En indsamling mod disse resulterede i 8.618 underskrifter.

Man forsøgte også med dampsporvogne og dampomnibusser. Det var nærmest et lille damplokomotiv. Den hvæssede, dampede, savede og peb. Lokomotivet blev fremstillet på Nørrebro hos Schmidt og Mygind. Og det var prøvekørsel om natten. Det gik ikke stille for sig. Beboerne var bestemt ikke begejstret. De smed kartofler, gamle tøfler og en enkelt død kat efter lokomotivet.

Disse dampsporvogne kom aldrig til at køre på Nørrebrogade. Men kortvarig kørte de på Blegdamsvej. Og så kørte de også på Strandvejen. Og det gik ud over dem, der kørte med hestevogn. For hestene blev aldrig glade for disse dampsporvogne. Og da birkedommer skulle behandle sådan en ulykke med en hestevogn, så konstaterede han at kvinder aldrig havde lært at køre med enspændervogn.

Det hændte også at beboerne måtte hjælpe med at skubbe op ad bakker eller i snevejr. Så forlangte politiet, at der skulle være klokker på sporvognene. Dette spolerede så mange borgeres søvn.

 

Man måtte leje sig til heste

Ved Nørrebro Sporvejes ophør rådede man over 24 to – etagers vogne, 3 sporomnibusser og en saltvogn. Selskabet rådede ikke selv over heste. De måtte leje dem hos diverse vognmænd. Det var også det første selskab, der gik over til elektrisk drift.

 

Advarsel til Damerne

Der var nu ikke let for alle med de nymodens elektriske sporvogne. Således kunne man i 1902 læse denne besked til damerne:

 

• Vore Damer har været så vant til med Gratie og Elegance at springe af Hestevogne tager sig ikke i Agt for Faren, og Farten er stærkere. Nu er det sidst den unge og udmærkede Sangerinde Ellen Beck, der er sprunget forkert og har pådraget sig nogle slemme Skrammer. Vi advarer vores kække Damer med at springe af Sporvognen.

Og så gik det ud over nattesøvnen. Politiet havde påbudt at forsyne vognene med en klokke. Det kunne godt gå ud over dem, der sov længe eller gik tidligt i seng.

 

Forhandlinger om sammenslutninger

Da det hele nu skulle overtages af et selskab, foregik der forhandlinger. Fra Frederiksbergs side mente man, at deres sporvogne havde større motorkraft end de andre selskabers sporvogne. Men fra Københavns Sporvejsselskab kunne man ikke acceptere de to – etagers vogne. Man mente, at det tog for lang tid ved stoppestederne.

 

Præriebanen

Man havde sandelig også en bane, som man kaldte ”Præriebanen”. Det var den gamle linje 19. Den ændrede linjeføring mange gange. Og blev en såkaldt aflastningsrute. Efterhånden var trafikken af især sporvogne på Nørrebrogade blevet for meget. Derfor havde man indført såkaldte aflastningsruter.

 

Lusebanen

Strækningen gennem Den Sorte Firkant – det tætbefolkede Nørrebro var et problem. Især i Blågårdsgade kneb det med fremkommeligheden. Den blev omlagt i 1949, så linjen gik mod Sydhavnen. Den kørte ad Elmegade, Stengade, Korsgade og Griffenfeldsgade. I den modsatte retning kørte man ad Blågårdsgade og Fælledvej. Strækningen, der gik gennem arbejderkvarteret kaldte københavnerne for Lusevognen. Man kørte med meget gammelt materiel på ruten. Det skyldtes den skarpe kurve i Nørrebrogade – krydset.

I 1963 lavede man et eksperiment. Man forsøgte med en moderne ledbus. Forsøget faldt heldigt ud. De skarpe sving havde ofte ført til afsporing.

I næste afdeling skal kigge på flere skinner, nemlig Jernbanen.

 

Kilde:

• dengang.dk – diverse artikler

 

Hvis du vil vide mere:

• dengang.dk indeholder 1.999 artikler
• Under Nørrebro finder du 319 artikler
• Under København finder du 198 artikler
• Under Østerbro finder du 108 artikler

 

• Nørrebro på skinner (2) Jernbaner
• Et uheld på Nordbanen
• Lygten Station
• Linje 18
• Der kommer altid en sporvogn
• Dengang, der kom en sporvogn til Nørrebro
• Toghistorier fra Nørrebro (1)
• På sporet af Nørrebro
• Flere spor på Nørrebro
• Med tog over Lersøen
• Tog til Nørrebro
• Den gamle jernbane på Nørrebro
• Sporvogn på Nørrebro
• Jernbanen satte sine spor
• Gå ikke over sporet – der kommer tog.