Aabenraa – Rødekro Banen

Den lille Rødekro – Aabenraa Bane. Jernbanefeberen kom tidligt til Aabenraa. Ikke den store begejstring for alle forslag. En syrlig artikel i Dannevirke. Banen var færdig i 1868. Og den varede til maj 1971. Stationsbygningen er fredet. Højdeforskellen gjorde det dyrt. Små preussiske lokomotiver. Klosterruten Den kortest eksisterende jernbanestrækning. En smart rangering. Sporet endte blindt. Der var en speciel stemning på gamle Rødekro Station. To store flygtningetog på stationen. Når Havnebanen krydser Haderslevgade. Masser af spor havnen Veterantog på strækningen. Genoptagelse af godstransport ville koste 45 millioner kr.

 

Den lille Rødekro – Aabenraa bane

Jeg glemmer aldrig den dag, da der pludselig dukkede et damplokomotiv op på banen lige ude foran vinduerne. Jo det var veteranbanen, der skabte julestemning midt i snevejret.

Det er den lille Rødekro – Aabenraa bane, vel ikke mere end knap seks kilometer. (6,7 km) Det letteste have jo selvfølgelig været, hvis man havde anlagt banen langs købstæderne ved østkysten, men se så mange penge ville man ikke give.

 

Jernbanefeberen kom tidligt til Aabenraa

Hver by havde sin fortolkning af, hvordan jernbanen skulle se ud.

Jernbanefeberen havde bredt sig til Aabenraa allerede i 1844. Man ville have byen forbundet til Hamborg. Men ak planerne måtte droppes. Så vendte man blikket nord på til Haderslev og Årøsund. Men Den Kongelige Jernbanekommission sagde nej.

Strækningen skulle gå fra Aabenraa til Rise Hjarup, Lerskov, Hovslund, Marstrup, Haderslev, Øsby, Årøsund. Prisen var 2.790.000 kr. Lokomotiv, vogne, værktøj 290.800 kr. Opførelse af tre banegårde 309.800 kr. Men den 4. oktober 1845 kom det endelig afslag.

 

Ikke den store begejstring

Dannevirke advarede mod jernbanefeberen. Og Jernbanekommissionen sendte spørgeskema ud til alle byråd og amtsråd i Jylland. Kommissionen var bange for en jernbaneforbindelse til Hamborg. De mente, at Hamborg blev for stor en konkurrent. Egentlig var den danske regering ikke så begejstret for en tilknytning til Flensborg.

I sommeren 1851 havde den engelske entreprenør Samuel Morton Peto ført forhandlinger i København om baneanlæg. Med ham var lokomotivfabrikant Robert Stephenson. Efter forhandlingerne tog de via Tønning hjem. For her lå Petos eget dampskib og ventede.

Den 3. december 1852 havde Samuel Peto forespurgt om en jernbane fra Flensborg til Frederikshavn finansieret og bygget af ham selv.

Han havde forestillet sig en zigzag linje fra Flensborg til Frederikshavn finansieret af ham selv. Den skulle gå fra Flensborg til Tønder og Ballum og videre til et punkt midt mellem Hjerting og Århus. Derfra skulle den føres via Viborg til Aalborg og Frederikshavn.

Ja den 14. februar 1853 sendte han en ny ansøgning. Heller ikke den var man interesseret i. Det var man først 8 år senere.

Bladet Fædreland mente, at havnemulighederne skulle undersøges. Fra Hjerting burde der anlægges en bane via Ribe til Aabenraa.

 

En syrlig artikel i Dannevirke

En syrlig artikel kunne man finde i Dannevirke i 1861:

 

• Med Gud bevares. Enhver kan få sine Ønsker opfyldt, når man bare betaler. Aabenraa kan faa en Bane lige ned til Havnen og Haderslev kan slippe for at anlægge en Filialby ved Vojens, naar disse Byer kan affinde sig Entreprenørerne, thi det vil koste en Million Rigsdaler.

 

Da krigen udbrød den 1. februar 1864 var strækningen mellem Skovkro ved Flensborg og Rødekro færdig.

 

Rødekro – Aabenraa banen færdig i 1868

Dengang i min tid var der kiosk var der kiosk i stationsbygningen i Aabenraa. Den er fra 1867 tegnet af N.P.C. Holsøe. Han stod for hovedparten af bygningerne langs den sønderjyske længdebane. Ja og denne blev anlagt fra 1864 – 1866.

Og det først da denne var færdig, at man gik i gang med stikbanerne. Således blev Rødekro – Aabenraa først færdig i 1868, ja banen blev indviet den 12. september.

Det blev konsortiet Peto, Brassey and Betts, der byggede hele banen. Banen skulle finansieres af konsortiet mens jord til banen blev stillet til fri rådighed. Ja en jernbanelinje i Sydslesvig havde de allerede fået bygget.

 

Det varede til 23. maj 1971

Aabenraa Statsbanegård lå ikke langt fra den nu nedrevne Aabenraa Amtsbanegård (Apenrade Kleinbahnhof). Her var der forbindelse til Gråsten med Aabenraa Amts Jernbaner. Hvis man skulle skifte til/fra amtsbanelinjen til Hovslund-Løgumkloster var Nørreport Trinbrædt (Haltepunkt Nordertor) nærmere.

Ja og det varede så til den 23. maj 1971. Så blev det stoppet for al persontrafik. Og det fortsatte med gods indtil engang i 1990erne.

 

En fredet stationsbygning

Den person, der giftede min kone, Hanne og mig købte banegården i 1993. Ja det var den forhenværende borgmester Jens Terp Nielsen. Her blev indrettet et kulturcenter.

Stationsbygningen er faktisk fredet, og det forstår man også godt, når man ser den. Det er den ældst bevarede stationsbygning i Sønderjylland.

 

Højdeforskellen gjorde det dyrt

Ja egentlig var det meningen fra starten, at Aabenraa og Haderslev skulle ligge direkte på strækningen, men på grund af de mange bakker og priser var det ikke helt let. Det ville koste ikke så lidt ekstra. Det havde vi også set i Dannevirkes syrlige kommentar. Man kan også mærke det på højdeforskellen på den lille bane til Rødekro.

Sidebanen var anlagt af Schleswigsche Eisenbahn Aktien-Gesellschaft ligesom den østlige længdebane. Og som denne overgik banen til Königliche Preussische Staats-Eisenbahn Vervaltung den 1. januar 1883.

 

DSB igen fra 17. juni 1920

Ligesom de andre normalsporede baner i Sønderjylland havde banen DSB drift fra den 17. juni 1920. Banen var også enkeltsporet ved overtagelsen. Der var kun et enkelt trinbræt, og det var ved Rise.

DSB havde bortset fra højtansatte tilbudt at personalet gerne måtte blive.

 

Små preussiske damplokomotiver

Trafikken på Aabenraa banen knyttede sig til fjerntrafikken på den østlige længdebane. I den tyske tid blev der kørt med små preussiske damplokomotiver. Efter at den danske administration overtog, var DSB’ s Litra F og O, der kørte her. Disse var oprindelig til den københavnske nærtrafik.

Den 1 km lange havnebane blev oprettet den 12. juni 1889. Dengang undertegnede boede i Aabenraa lå skinnerne der stadig gemt nede i asfalten mellem Jernbanegade og Reberbanen.

 

Klosterruten

Da smalbanen blev nedlagt oprettede DSB Klosterruten. Den blev indviet den 2. oktober 1927.  Den gik fra Aabenraa over Rødekro til Bredebro. Da var skam også mange af togene, der var gennemkørende til Bredebro. Klosterbanen blev stykket sammen af:

 

• En eksisterende bane
• To strækninger på en bane, der skulle nedlægges, men hvor tracéet kunne genbruges, hvis der blev lagt nye spor
• Tre nyanlagte strækninger

 

Der var 100 indbudte gæster med trafikminister Stenballe og DSB’s generaldirektør Andersen Alstrap i spidsen.

 

Kortest eksisterende jernbanestrækning

Nu kunne man komme fra Løgumkloster til Aabenraa på fem kvarter i stedet for 3-4 timer. Ja grundet til dette var at Æ Kleinbahn kørte med 30 km/t og fra Aabenraa til Løgumkloster var der 26 stationer.

Nu var taksten blevet halveret. Ja enkelte tog blev endda gennemført til Tønder. I perioden 1927 – 1930 kørte der fem daglige tog par på strækningen Rødekro – Løgumkloster.

Fra den 15. maj 1930 kørte et damptog med nyt materiel mellem Aabenraa og Bredebro. Jo man kaldte de sandelig for ”Det Pæne Tog”.

Man sagde om banen, at det var den der havde den største stigning på en dansk jernbanestrækning. Først senere blev dette overgået af Storebæltstunnelen. Derfor var det en af de DSB-strækninger, hvor dampdriften fortsatte længst.

Den 15. maj 1936 blev Klosterruten allerede nedlagt. Allerede i 1930-31 havde man kun indtægter for 133.000 med driftsudgifter på 275.000 kr.

Jo, Klosterruten var Danmarks kortest eksisterende jernbanestrækning.

 

Man sparede en ledvogter

Det var spændene, at gå ind i vognene dengang i 1940erne. Over hvert af de seks sæder hang et foto af et sted i Danmark.

Tenderlokomotiverne behøvede ikke at vende i Rødekro. De kørte altid baglæns fra Rødekro. I den periode var det sjældent at drejeskiverne i Rødekro og Aabenraa blev benyttet.

Til Aabenraa Station var der både et fremskudt signal og et indkørselssignal. Begge armsignaler blev betjent fra en grønmalet kasse, der stod ude på perronen ved siden af stationsbygningen. Der var to håndsving til hvert signal.

Lige ved siden af stod en stander med et enkelt håndsving. Det var til bommene på Toften. Det er denne gade, der krydser banen 300 meter fra stationen. Med denne ”fjernbetjening” sparede man en ledvogter ved selve overskæringen.

 

En smart rangering

Så snart passagerne var læsset af skubbede O – maskinen hele toglæsset ud på strækningen, så det næsten nåede hen til overskæringen, hvorefter lokomotivet blev koblet fra for at skifte spor ud for remisen og kulpladsen. Togstammen blev stående nogle minutter. Derefter slækkede den ombordværende togfunktionær for bremserne, hvilket fik hele togstammen til langsomt at trille ned og standse ved perronen nøjagtig samme sted, hvor den havde holdt få minutter forinden.

Banens stigning mod Rødekro begynder umiddelbart efter den yderste del af perronen. Man kan allerede fra banegården med det blotte øje se Toften-overskæringen ligge betydelig højere i terrænet. Ja så er det ikke så mærkelig, at det kan lade sig gøre.

I perioder var der stationeret hele 3 stk. F – maskiner i Aabenraa.

I 1950erne kom der mange kreaturtog til eksportstaldene i Sydhavnen. Der blev brug for så maget trækkraft, at der en kort periode var stationeret en Hs-maskine.

 

Sporet endte blindt

I 1940erne var der også masser at se på Rødekro Station. Det var når de såkaldte Urlauberzüge (til besættelsesmagten) kørte forbi stationen. De havde en hel anden form for tysk trækkraft.

Dengang så Rødekro Banegård helt anderledes ud. Det var meget forskellig fra det moderne anlæg som man ser i dag. Sporet fra Aabenraa endte blindt med en kraftig sporstopper lige op af stationsbygningens endevæg. Der var et stort perrontag, så man kunne gå tørskoet fra Aabenraa-toget til togene på hovedlinjen. Den holdt altid ved samme perron, men foran stationsbygningen.

Der var en tredje perron, som var ret smal, og som praktisk talt aldrig blev benyttet. Det var den sidste synlige rest af den nedlagte bane til Løgumkloster. Der var ingen perrontunnel dengang.

 

En speciel stemning på Rødekro station

Der var en speciel stemning over den gamle station. Der var altid en eller anden form for aktivitet selv om der ikke var nogen tog. Under perrontaget mist på stationsbygningens væg hang der et klokkeværk bestående af 2 klokker med hver sit lod og kæde nedenunder. Herfra lød der fra tid til anden klimten fra enten begge klokker – så vidste alt stationspersonalet – at nu havde et sydfra kommende tog passeret sidste station før Rødekro (Hjordkær). Hvis nu, der kun var lyd fra den ene klokke, ja så betød det, at nu havde et tog passeret Hovslund Station fra nord.

Lige nord for Rødekro station krydsede Vestergade dengang banen i niveau, og bommene samt signalerne blev betjent af en kommandopost – en rødmalet træbygning – der stod lige ved overskæringen. Her lå dengang Rødekro Bio, og når toget så passerede, så rungede hele salen.

 

Store flygtningetog på Aabenraa Station

Da flygtningestrømmen kulminerede i foråret 1945, satte det også sit præg på togtrafikken. En dag var der ankommet to ”lange” tog med ”store” lokomotiver (K-maskiner) Sådanne tog og lokomotiver havde man aldrig set før og siden her på den lille sidebane. Disse to tog var fulde af flygtninge.

 

Når Havnebanen krydsede Haderslevvej

Helt op gennem 1950erne krydsede havnebanen Haderslevvej uden nogen form for lysregulering eller skiltning. Når et tog rangerede til og fra havnen sprang en af DSB-folkene af toget og løb i forvejen. Han stoppede al trafikken midt på hovedvej 10. Ja og det har åbenbart kunnet lade sig gøre uden uheld af nogen art.

Umiddelbart efter overskæringen var der et stikspor ind til ”Cimbria” Tømmerhandel. Reberbanen blev forsigtig krydset. Straks delte havnebanen sig vifteformet, Nordligst på en dæmning skråt over de lave engarealer og muddergrøfter syd for Reberbanen til Kilen ud for Nyhavn.

 

Masser af spor på havnen

Herfra løb det ene spor oprindeligt langs Kilen og enden af havnebassinet, for derpå at svinge mod syd til Esso og BP’s tanklager. Senere da Kilen skulle udvides blev der lagt en ekstra dæmning længere inde på arealet, så tankvognssporet samt det nyanlagte spor til Aabenraa Frysehus kunne krydse Kilen vinkelret.

Hvor den oprindelige dæmning mødte Kilen, gik havnesporene til Nyhavn fra – fra her var der to spor langs hele kajen. Længere inde var der endvidere to stikspor til Andelsslagteriet og inderst inde mod byen løb havnebanens ”hovedstrækning” videre langs Gasværksvej. Hvor denne vej endte ved Mellemvej var der sporskifte til to spor langs Gammelhavns nordkaj.

Havnebanen fortsatte langs Gammelhavns vesterende og bagom Fiskernes Fællessalg for enden af Sydhavn. Her var der sporskifte til sporet langs Sydhavns nordkaj, men havnebanen herefter forgrener sig i fire spor. To spor svingende ind mod eksportstaldenes lange losseramper, hvor man ofte kunne se to F-maskiner rangere med hver sin lange kreaturvognstamme, mens to spor endte uden for Mølleåens udløb i fjorden. Mellem disse to spor stod et gammelt museumsstykke af en hånddrevet kran.

 

Veterantog på strækningen

Kørertiden for personvognene på Rødekro – Aabenraa banen var 15 minutter. Ellers var det 12 minutter for de blandede tog og for godsvognene. Lokomotiverne holdt altid ved remisen i Aabenraa. Indtil 1960’erne kørte man med ”de høje Fere”.

For jernbanenørder må vi nok lige nævne, at man også brugte diesel-hydrolyserede lokomotiver af litra MH eller Ardelt-traktorer for godsvognenes vedkommende og MO-motorvogne for personvognenes vedkommende.

I forbindelsen med den store DSB-nedlægning af sidebaner i 1971 mistede Aabenraa-banen den 23. maj dette år persontrafikken. Det var DSB’s røde busser, der overtog persontrafikken. Men dette var nu ikke nyt, for allerede i 1930erne blev visse tog erstattet af busser.

Efter at banen var nedlagt, kørte der veterantog på banen, senere var der skinnecykler. Indtil 2003 kørte der juletog på strækningen. Foreningen Aabenraa Veteranbane startede som Tinglev-Tønder Veteranbane i Tønders gamle remise i 1993. Men flyttede til Aabenraa i 1999, da remisearealet skulle bruges til andet formål.

I 1996 købte foreningen en tysk motorvogn, så de kunne køre egne veterantog om sommeren. Efter 2004 blev Aabenraa-banen lukket og ikke længere vedligeholdt. Foreningen solgte motorvognen, men de havde dog som mål at komme til at køre veterantog igen.

 

Genoptagelse af godsdrift ville koste 45 millioner kroner

Genoptagelsen af godstrafikken blev i 2009 vurderet til at koste 45 millioner kroner. Skinnerne var i en rimmelig stand, men krævede renovering. Halvdelen af svellerne skulle udskiftes straks, resten over de følgende 5 – 10 år.

 

Kunstforening på Stationen

Man kan på Aabenraa Veteranbanes hjemmeside leje skinnecykler på strækningen mellem Rise og Aabenraa. I Banegårdsbygningen er der skiftende kunstudstillinger. Her holder Kunstforeningen BaneGården til med 400 medlemmer.

 

Kilde:

• Se Litteratur Aabenraa
• Diverse artikler dengang.dk
• Niels Jensen: Sønderjyske jernbaner
• wikipedia.dk
• jernbanen.dk
• Ole Nørregaard Pedersen: Operation Genforening. Statsbanerne og Sønderjylland 1918 – 1928
• Thomassen: Klosterbanen og Rømøbanen

 

Hvis du vil vide mere: Om, tog, busser og sporvogne, her på www.dengang.dk:

• Et gammelt jernbaneprojekt
• Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt
• Tog til Aabenraa
• Tondern Station
• En bane gennem Tønder
• Sagen om lokomotivfører Anders Andersen
• Tog til Tønder
• Sidste tog fra Højer
• Byen med de mange jernbanestationer
• En jernbanestrækning i Sydslesvig
• Dæmningen-syd for Højer
• Dengang, der kom en sporvogn ’
• Med tog over Lersøen
• Nørrebros mange stationer
• På sporet af Nørrebro
• Flere spor på Nørrebro
• Sporvogn på Nørrebro
• Tog til Nørrebro
• Sporvogn på Østerbro
• Linje 18
• Tog til København
• Københavns Sporveje – dengang
• Strandvejens historie
• Nord for Østerbro
• Omkring Nørrebroparken 1-3