Søgeresultater på "Lersøen"
Dato: august 28, 2021
Lersøen – idyl og uro
Foredrag den 28. august 2021 – Lersøtien 127- HF af 4. maj er blevet 100 år. Derfor fortalte jeg, hvad der var sket herude inden der var kolonihaver. Her var latrindepot, og her var losseplads. Man finder stadig efterladenskaber fra dengang. Her var også latrindepot. Lugten har ikke været særlig god herude. Så det var måske naturligt at stationsforstanderen på Lersø latrindepot fik et nyt arbejde på Svanemøllestation. Du skal møde Valdemar Skrubskider og alle de andre. Konge og dronning var Ferdinand Eriksen og Karen Spidsmus. Nej herude drak de ikke Bajersk Øl. De fik noget helt andet at drikke.
Det startede med en naturlig sø
Oprindelig lå der her en naturlig sø. I 1750 gik den fra nutidens Lyngbyvej til den nordlige ende af Nørrebrogade. Søens naturlige dræn blev blokeret og erstattet af en kanal kendt som Lygte Å. Og det for at forbedre Københavns vandforsyning. Søen blev omdannet til et slags marskland i 1800 – tallet.
Ja nogle steder var det ligefrem blevet til mose.
Vandforsyning
Meget tidligt var man klar over, at der skulle gøres noget for at sikre vandforsyningen i København. Man siger, at det var Frederik den Anden, der startede med dette i 1570, da han etablerede Kongevejen. Men det er nok ikke helt rigtigt for Lygteåen er gravet ud længe før. Og Ladegårdsåen var ligeledes en kunstig å.
Ved hjælp af dæmninger blev Esrum Å dannet. Den var højt beliggende. Vandet blev herfra ledt gennem Lersøen og Lygteåen. Ved Bispeengen blev Lygteåen forenet med Grøndalsåen, der fik vand fra Damhussøen. Herfra løb vandet videre gennem Ladegårdsåen til Peblinge Søen.
Allerede dengang mente man, at øl var sundere end vand. Måske var det derfor man drak så meget dengang.
Man plantede pilebuske
Kurvefletter fra København brugte området til at høste tagrør og siv. Mod slutningen af århundredet begyndte man at bruge søen som losseplads.
Man havde faktisk plantet en lange række pilebuske i mosen. Til brug til kurvemagerne. Om foråret arbejdede koner og mænd fra kvarteret med at fjerne ukrudt mellem buskene. På et tidspunkt skar man grenene af og samlede i bundter.
Derefter gik turen til Lygteåen, hvor grenene kom gennem en opblødningsperiode. Til sidst kom afbarkningen, hvor også børnene kunne være med. Så var det næsten som kurvemagerne ville have det.
På jagt efter sangfugle
Jo her foregik også fangst af sangfugle, som så blev solgt til dyrehandlere inde i byen. Det var ganske vist forbudt at indfange sangfugle i Danmark men import var tilladt. Da fuglene nu ikke skulle vise pas gav det ingen problemer.
Men politiet viste nu udmærket, hvad der foregik. Når de greb nogen på fersk gerning, vankede der en stor bøde. Og dyreværnsforeninger havde
Tilgroet morads
Søen var groet til som et vildt morads, hvor de forliste skæbner fra storbyen kunne gemme sig. De var vel efterhånden et par hundrede stykker – disse Lersø-bøller.
Man kan sige, at for 200 år siden var her pragtfuld idyl. Omkring 1900 var det et berygtet sted. Og nu er det yderst tiltalende og grønt.
Baptister blev døbt
Stedet herude var så tilpas, at der i 1839 blev udset til skueplads til den første baptistdåb her til lands. Det kan man i dag læse på en mindesten.
Biskop Münster havde på det skarpeste advaret mod baptisternes ”slette eksempel”. Men nu var det lige så stille opstået en lokal ”dåbsmenighed”. Her blev 11 personer hemmeligt døbt i søens vand.
En ung mand havde set det og var gået til politiet. Gennem årene blev baptisternes leder fængslet fem gange.
Madrasser med udyr
Lersøen strakte sig omkring 1900 fra Frederikssundsvejen over Tagensvej og Lyngbyvej i længden. I bredden var det fra Bispebjerg Hospital til Haraldsgade.
Her var det plantet masser af pilebuske. Pilene blev skåret og en eller to gange om året blev de solgt til Blindeinstituttet og til kurvemagere. Dengang gik man meget op i kurvearbejde.
Og derude i pilene boede Lersøbøllerne. Pilebuskene var bøjet foroven, og der ovenpå havde man så lagt noget voksdugspapir, for at regnen ikke skulle slå igennem. Mellem Bispebjerg Hospital og Hareskovbanen lå der en stor losseplads. Og her kunne man så hente alskens ting til at indrette sig med. Her var masser af køkkenudstyr og madrasser.
Men disse madrasser var nu ikke altid lige gode, for mange indeholdt udyr, som bed Lersøbøllerne i ryggen.
Når de frøs kunne de altid tage en flaske brændevin – det varmede.
De blev skam vasket
Det var jo herude, at Ladegårdsåen jo løb gennem Lersøen. Og bøllerne herude blev jo også vasket en gang imellem. Samtidig vaskede de deres linnedstøj strømper m.m. De tog bad i Ladegårdsåen i fælles forening – både mænd og kvinder. Man kunne endda købe et stykke sæbe for fem øre.
Når de så havde vasket sig, tog de solbad. Tøjet blev bare hængt op i pilene til tørring. Når det så var tørt kunne de igen indtage pladsen i deres villaer i pilene. Jo det var skam hyggeligt herude. Ja særlig om sommeren.
Rotter i titusindvis
Men en gang imellem gik det ild i lossepladsen. Og så stank det på det Yderste Nørrebro. Så kan det også godt være, at der kom gang i rotterne. De spænede ind over Lersøen i titusindvis. De var ikke glade for ilden.
Men det fandt beboerne da også en fordel i. For senere kunne man modtage 10 øre for hver afleveret rottehale. Man kunne også møde op med resten af rotten på brandstationen, så blev halen bare klippet af ved aflevering.
Om vinteren var rotterne forsvundet. Det vil sige, at det var de nu ikke helt. De tog ophold hos vognmand Klenz. De tog ophold på hans høloft.
Københavns underverden fandt herud
Herude boede blandt andet Ferdinand Eriksen og hans kæreste Karen Spidsmus. Og det var hende, der var den førende. Da Ferdinand var væk, trak hun på Åboulevarden. Karen Spidsmus var for resten datter af Den Glade Sandmand, hvis det skulle interessere nogen.
Nu havde Karen Spidsmus fået sit øgenavn på grund af sit udseende – den spidse næse. Men hvis man drillede hende med dette, kunne man risikere at få en på skrinet.
Hun havde begået noget småkriminalitet. Men ikke ifølge hende selv. Hun mente, at politiet blandende sig i noget, som de ikke burde. Hun var flygtet fra tvangsarbejderanstalten Ladegården.
Man skulle ikke vove sig herud
En af grundene til at man også flygtede herud var, at Lygteåen dengang var grænsen for Københavns Politis myndighed. Men dette forhold ændrede sig. Men i 1901 blev Københavns Kommune større.
Man skulle ikke selv vove sig ud i dette område og slet ikke ind af stierne i sivene. For det første så farede man vild og for det andet blev man overfaldet.
Man gik altid ned på Fællesbageriet og tiggede brød. Måske gik turen også til bagermester Pitzner på hjørnet af Gormsgade. Her kunne man for to øre få rigtig dejlige flødekager. Det gjorde ikke noget, at de var 3 – 4 dage gamle.
Så var det kaffe med surbrød
Det meste af tiden var Lersøbøllerne til at have med at gøre. Men det hændte også, at Københavns Underverden søgte tilflugt herude, så måtte politiet i gang med hunde og foretage razzia. Og så kunne man som regel tage en 14 – 16 stykker med ned til stationen i Lyngbygade. Det var den gade, der senere kom til at hedde Hillerødgade.
Men nogle af de arresterede gik dog alligevel og godtede sig. Det var de faste beboere, som glædede sig til kaffe og surbrød.
Ufleksible betjente
Ude i Lersøen måtte der ikke tændes ild af hensyn til brandfaren. En dag havde bøllerne tændt deres spritapparat. Nu ville de have hestefrikadeller.
En patrulje var i området og kunne lugte, at der blev lavet mad. Ikke alle betjente dengang var lige som i dag fleksible. Da de kom til hulen sparkede en af betjentene til spritapparatet for at få det slukket. Det var betjent Ørsted. Han fulgtes med en, der hed Kjærumgaard.
Dette var optakten til et større slag, som blev kaldt Lersø – Slaget. Det endte med, at bøllerne røg på betjentene. Og Ørsted blev mishandlet, med det resultat, at han senere døde efter sin mishandling.
Og Kjærumgaard løb sin vej. Det gik op gennem Rådmandsgade Der skar han sig lidt i frakken, for at det skulle se ud som om, at bøllerne havde knive. Senere i retten forklarede bøllerne, at det var ham, de skulle have haft fat i.
Men han fik nu alligevel sin straf. Han blev øjeblikkelig afskediget efter retssagen, fordi han havde ladt en kollega i stikken.
En god historie i medierne
Episoden var godt stof i datidens medier. Således skrev Politiken den 1. november 1901:
Stamværtshus i nærheden af Stefans Kirken
Her nede bag Stefans Kirken lå Brønshøjgade, som det hed dengang. Her lå et værtshus, der hed Lampekælderen. Den lå i en dyb kælder og her var et såkaldt snapseting. Se her kom Lersøbøllerne.
Stierne havde forskellige navne
Og herude, hvor det senere rangerterræn kom til at ligge lå i 1906 forskellige gange. De blev kaldt for Musens Gang, Harald Blåøjes Gang og for Peter Knæs Gang.
Hvad bestod et sæt af
Dengang drak de ikke moderne derude. Det, som de drak var et sæt, bestående en flaske brændevin og en skibsøl. De rundede så af med en skummet mælk – snaps og mælk var anset at drikke derude.
Bajersk øl var ikke noget for Lersø-bøller.
En betjent ved navn – Bølle Jørgensen
Det var også dengang, at der kom en meget upopulær politibetjent derud. De kaldte ham for Bølle Jørgensen. Han havde et langt skæg og var en stor knokkel. Han slæbte dem ikke med på stationen, men jog dem ind i en port, når de var ude på rov. Så fik de en regulær omgang øretæver – inde i porten.
De nye beboere
Nye beboere var kommet til derude, Musen og Karl Baj, Jo, så var det jo også Delle Frederik. Jo, Karl Baj var en pæn mand med et lille flot overskæg. Det var sat op til narrestreger, lige under næsen. Han brugte et opvarmet firetommer-søm til dette. Det blev så sat i skægget og rullet op. En gang imellem fik det også lidt fedt. Hans gode ven var Skæg Johannes.
Man sagde, at det gik disse to ret godt. Karl Baj blev storentreprenør, og Skæg Johannes fik en meget stor jernhandel.
Valdemar skrub-skider
Ja så var det Aage Svoger og Valdemar Skrub-skider. Og denne var fænomenal. Han kunne prutte – ligesom man hører fanemarchen inde på Amalienborg. Det ku’ han prutte med ræven. Vi skal lige have et vers fra en af de talrige viser, der eksisterer herude fra:
Og slog en skid fra fad
Og dette var signalet til
Vi sku´ ha’ middagsmad
Og vi fik svineøren
Belagt med lange hår
Og suppen blev serveret i
Et pissepotteskår
Områdets børn kom meget derude. De kunne tjene en lille skilling ved at hente skråtobak til beboerne henne fra Skråfabrikken på Fasanvejen. Og så blev der ellers hentet brændevin til Lersø-bøllerne.
Pigerne bidrog også til samfundsøkonomien herude. De udøvede verdens ældste erhverv til gavn for fællesøkonomien. Det havde de ingen moralske skrupler over.
Kongen var Frederik Eriksen
Kongen var absolut Ferdinand Eriksen, der efter det store slag flygtede til Århus. Han blev efter et langt strafferegister eksporteret til USA. Men han kom dog hurtig tilbage som blind passager.
Han var dybt kriminel og for resten skolekammerat med anarkisten og rabarberdrengen Christian Christensen. Han var en stor kleppert, som man ikke rigtig turde komme i nærheden af.
Ferdinand Eriksen og Karen Spidsmus blev udødeliggjort i viser og i revyer. Det er nok det bedste eksempel på Danmarks Bonnie og Clyde. I deres flugt gjorde de i den grad grin med politiet.
En gang tog bøllerne ind på Tranevej for at befri deres kammerater.
Lersø – bøllerne var frie fugle
De havde alle øgenavne herude. Man kunne møde Spiritus, Musen, Gloøje, Charles 5 – øre, Skæve Martin, Osen, Knokkeldrengen, Kro – Anders, Lange Hermann, Delle – Frederik.
Så var det også Sorte Petra. Hun var nærmest at betragte som fælleseje. Af andre piger var det også Anna 66, Guldåsen m.m. Også disse tjente penge på gaderne i København og bidrog på den måde til fællesskabet.
Lersø-bøllerne var frie fugle. De kunne ikke indordne sig efter samfundets normer.
De tømte lokumstønder
Når man senere skulle ind i Lersøen skulle man fra Frederikssundsvej. Så gik man ind ved Lygtekroen – ind til højre. Her var der en indgang, med bomme for. Om aftenen stod her blå gendarmer. Så kom man igennem en lang gennemkørsel. Er stykke nede til venstre lå forvalterboligen. Når man så gik længere ind, så kom man til Renovationsvæsenet. Det var dem, der tømte lokumstønderne.
Underlige Aftendufte
Der var store udgravninger fra det nedlagte Aldersro Teglværk. Disse udgravninger var hele kratere, hvor teglværket havde hentet ler op fra. Hver af dem var lige så store som Nørrebros Runddel og så dybe som et femtesals hus
. De lå ovre i nærheden af den senere Ørsteds Højskole i Haraldsgade. Når natrenovationsvognene kom hjem om morgenen med deres fulde laster, så hælde de det i nogen dybe kanaler som var gravet i forbindelse med de store kratere.
Stanken blev ved herude. Man sagde at en dansk sangskats store hits blev omdøbt til:
Eksplosionsfare
Det tykke bundfældede sig i kanalerne, mens det tynde løb ud i kraterne. Og det der så havde bundfældet sig oppe i kanalerne blev skåret ud i store blokke og sendt med jernbanen ud til landboerne som gødning.
Disse kanaler var overdækket med svære planker, for at regnen ikke skulle trænge ned i dem. Ja og så var det, at det særlig om sommeren kunne udvikles så meget gas, at det hele eksploderede.
Natrenovationen
Natrenovationen havde udviklet et specielt system, så det tykke blev skilt fra tynde. Kratersøen blev hældt på tønder og solgt til gartnere i Utterslev, Brønshøj og Vanløse. Det faste blev solgt i blokke for siden at blive sendt ud til bønder i hele landet. Kan I tænke jer, hvilket duft , det gav.
Det var ikke et særligt behageligt arbejde at skulle rydde op efter sådan en omgang. Ja, det var direkte sundhedsfarligt, at arbejde med natrenovationen dengang. Og det særlig om sommeren. Arbejderne fik da også alvorlige sygdomme – blodgang og tyfus.
I disse kratere eller kanaler havde vognmændene tidligere hentet ler.
Der lå også sådan en latrin sø eller opbevaring i nærheden af Nørrebros Runddel. Man sagde, at når politiet skulle patruljere her, så foregik det i løb. Man kunne simpelthen ikke holde stanken ud.
Lersø Latrinstation
Det såkaldte Lersø- depot blev i 1890 en rigtig station med sidespor til Nordbanen. Stanken blev ved. Mange af beboerne i nærheden var sikkert ikke tilfredse med en nye værdighed som latrinstation.
Jo her blev også ansat en stations – karl. Til stationen hørte en lille have på 365 kvadratalen. Det kunne man så have glæde af i fritiden. ”Gjødning” havde man jo nok af.
Han trængte til luftforandring
Hans begyndelsesløn var 900 kr. men han holdt kun i fore år. Hans efterfølger holdt i hele 9 år, men så blev han stationsmester på Svanemøllestation. Det lyder også bedre end stationsmester på Lersø Latrinstation. Det var måske også tiltrængt med luftforandring.
De vogne, som man opbevarede dette indhold i, var ikke altid lige tætte. Det betød at de efterlod en brun stribe. Og det havde kvarterets hunde så godt af. I de godt 15 år som Station Lersøen eksisterede, blev der afsendt 208.907 tons latrin.
Da man var blevet færdig på Kløvermarken på Amager til at modtage det duftende indhold blev Station Lersøen nedlagt. Tjenestestedet havde det fine navn Lersøhus ikke at forveksle med gården af samme navn.
Lersøen i Blæksprutten
På et tidspunkt kom Lersøen også i Blækspruten. Det var mens der på Nørrebro var en chokoladefabrik, der hed Cloetta i Hørsholmsgade. En tysker ville se Københavns lyksaligheder.
Militærnægtere herude
Herude i den dejlige duft, skjulte alle militærnægtere sig også. Og alle eftersøgte socialister var også søgt herude. Der var mange gemmesteder. Det var ikke altid politiet fik den fangst, som de gerne ville have.
Men hvad skete der egentlig med Lersø – bøllerne?
Ja civilisationen rykkede nærmere og nærmere på. Fabrikkerne kom længere ud i mosen. Og Slangerup – banen var blevet anlagt. De skønne dage var efterhånden slut. Omkring 1908 – 10 var området friseret for bøllerne.
Nu var politiet også blevet mere snu. De havde anskaffet sig politihunde. Dem tog politiinspektør Mollerup med, når han skulle ud til bøllerne. Adskillige af dem havde fået bidesår.
På Nørre Fælled
De flyttede så ud på Nørre Fælled. Her tog de navneforandring til Fælledbisser. Det var ude hos dem, at den unge tegner Robert Storm Petersen ofte kom på besøg. Han brugte bisserne som modeller.
Rangerstationen
Slangerup – Banen blev indviet. Og den store den rangerstation blev anlagt i 1920. Først i 1924 blev den færdig. Hensigten med rangerstationen var at aflaste godsbanegården.
I Lersøen skulle rangeres godsvogne fra Nord – og Kystbanen, Roskildebanen, Frihavnen, Østerbro og Godsbanegården.
Næppe var rangerstationen fuldført og kommet i gang før den var blevet overflødig.
Trafikken svandt ind. Der var stærkt stigende konkurrence fra lastbilerne. Snart lukkedes Lersøen som rangerstation. Men sporene var der brug for til de mange tomme godsvogne.
Men Anden Verdenskrig bragte en opblomstring. Men den 27. februar 1967 blev rangerbanegården lukket.
Lossepladsen bestod
Store arealer stod tomme i mange år. Kun lossepladsen bestod Skraldet blev tildækket af jord af hensyn til forrådnelse og for at lette sager ikke skulle blæse væk. Men det var nu ikke så effektivt. Derfor lod kommunen et stort areal inddæmme.
I 1910 – 12 købte kommunen resten af arealet. Det var blandt andet for at sikre sig mod mindre heldig form for boligspekulation som man har set på Nørrebro.
Kongen over Lersø-bøllerne, Ferdinand Eriksen døde allerede i 1919. Karen Spidsmus oplevede at blive 80 år gammel. I de sidste år var hun dog blevet lidt apatisk og nærmest en original. Hun døde op Vesterbro.
De fortsatte i anden sammenhæng
Men egentlig fortsatte sammenholdet, som Lersø – bøllerne havde startet. Nogle af dem bosatte sig på Fælleden. Og blev kaldt Fælled- bisser. Og bisser er opkaldt efter kvæg. Bøller er opkaldt efter en plante.
Derude på Fælleden var det Maja Robinson, der var dronning. Man sagde om hende, at hun havde været en meget smuk kvinde som ung. Hun skulle have været gift med en australsk læge. Og hver måned skulle hun modtage penge fra hendes forhenværende mand. Så gjaldt de om at være førstebajs hos hende.
Hun bidrog til fællesøkonomien ved at løfte op i kjolen. Det kostede fem skilling og så blev karlene inde fra Nørrebro røde i hovedet.
Men også her på Fælleden kom civilisationen for tæt på. Og man måtte opgive denne tilværelse.
Men der er endnu en fortsættelse. Det er Prinserne, Klunserne og Kræmmerne. Men nu har vi ikke flere timer. Men især Klunserne og Kræmmerne kom også tæt på stedet her. Men den historie kan i få en anden gang. Her var masser af triste skæbner.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Dato: marts 7, 2015
Derude – på Lersøen
De boede herude under pilene. På den nærliggende losseplads kunne man finde mange spændende ting. Og så badede de i Ladegårdsåen. Normalt levede de fred og fordragelighed. Men en nat i 1901 gik det galt. Årsagen var to ufleksible politibetjente. De var herude til 1908 – 1910. Så kom civilisationen for tæt på. Så måtte Lersøbøllerne fortrække til Nørre Fælled. Her fik de så navneforandring til Fælledbisserne. Og det var her, at Fælleddronningen løftede op i skørterne – for en fem øre. Da det hele blev lidt for friseret på Fælleden gik turen til selve Nørrebro, hvor de delte sig i to grupper.
Madrasser med udyr
Lersøen strakte sig omkring 1900 fra Frederikssundsvejen over Tagensvej og Lyngbyvej i længden. I bredden var det fra Bispebjerg Hospital til Haraldsgade.
Her var det plantet masser af pilebuske. Pilene blev skåret og en eller to gange om året blev de solgt til Blindeinstituttet og til kurvemagere. Dengang gik man meget op i kurvearbejde.
Og derude i pilene boede Lersøbøllerne. Pilebuskene var bøjet foroven, og der ovenpå havde man så lagt noget voksdugspapir, for at regnen ikke skulle slå igennem. Mellem Bispebjerg Hospital og Hareskovbanen lå der en stor losseplads. Og her kunne man så hente alskens ting til at indrette sig med. Her var masser af køkkenudstyr og madrasser.
Men disse madrasser var nu ikke altid lige gode, for mange indeholdt udyr, som bed Lersøbøllerne i ryggen.
De blev skam vasket
Det var jo herude, at Ladegårdsåen jo løb gennem Lersøen. Og bøllerne herude blev jo også vasket en gang imellem. Samtidig vaskede de deres linnedstøj strømper m.m. De tog bad i Ladegårdsåen i fælles forening – både mænd og kvinder. Man kunne endda købe et stykke sæbe for fem øre.
Når de så havde vasket sig, tog de solbad. Tøjet blev bare hængt op i pilene til tørring. Når det så var tørt kunne de igen indtage pladsen i deres villaer i pilene. Jo det var skam hyggeligt herude. Ja særlig om sommeren.
Rotter i titusindvis
Men en gang imellem gik det ild i lossepladsen. Og så stank det på det Yderste Nørrebro. Så kan det også godt være, at der kom gang i rotterne. De spænede ind over Lersøen i titusindvis. De var ikke glade for ilden.
Men det fandt beboerne da også en fordel i. For senere kunne man modtage 10 øre for hver afleveret rottehale. Man kunne også møde op med resten af rotten på brandstationen, så blev halen bare klippet af ved aflevering.
Om vinteren var rotterne forsvundet. Det vil sige, at det var de nu ikke helt. De tog ophold hos vognmand Klenz. De tog ophold på hans høloft.
Københavns underverden fandt herud
Herude boede blandt andet Ferdinand Eriksen og hans kæreste Karen Spidsmus. Og det var hende, der var den førende. Da Ferdinand var væk, trak hun på Åboulevarden. Karen Spidsmus var for resten datter af Den Glade Sandmand, hvis det skulle interessere nogen.
Man gik altid ned på Fællesbageriet og tiggede brød. Måske gik turen også til bagermester Pitzner på hjørnet af Gormsgade. Her kunne man for to øre få rigtig dejlige flødekager. Det gjorde ikke noget, at de var 3 – 4 dage gamle.
Så var det kaffe med surbrød
Det meste af tiden var Lersøbøllerne til at have med at gøre. Men det hændte også, at Københavns Underverden søgte tilflugt herude, så måtte politiet i gang med hunde og foretage razzia. Og så kunne man som regel tage en 14 – 16 stykker med ned til stationen i Lyngbygade. Det var den gade, der senere kom til at hedde Hillerødgade.
Men nogle af de arresterede gik dog alligevel og godtede sig. Det var de faste beboere, som glædede sig til kaffe og surbrød.
Maja Robinson
Jo så var det jo også Maja Robinson. Man sagde, at hun var lægefrue fra Australien. Hun gik under navnet Fælledens dronning. Som unge havde hun været en billedskøn kvinde. Hun gik altid rundt med et billede af sig selv fra dengang, indtil det var slidt op.
Oppe hver en gang Aldersro Bryggeri lå, lå der dengang tobaksfabrikken A/S Lichtinger. Ja det var omkring Jagtvej 169. Her var en række kvindelige arbejdere, der flere gange forsøgte på, at bringe Maja Robinson på ret køl. De samlede ind til hende og klædte hende på fra inderst til yderst. Men det hjalp ikke. Engang imellem forsvandt hun. Når hun så vendte tilbage var det ballade derude. For alle ville være førstebajs hos hende. Men det var altid Proppen, der rendte af med sejren. Han var den stærkeste derude.
Ufleksible betjente
Ude i Lersøen måtte der ikke tændes ild af hensyn til brandfaren. En dag havde bøllerne tændt deres spritapparat. Nu ville de have hestefrikadeller.
En patrulje var i området og kunne lugte, at der blev lavet mad. Ikke alle betjente dengang var lige som i dag fleksible. Da de kom til hulen sparkede en af betjentene til spritapparatet for at få det slukket. Det var betjent Ørsted. Han fulgtes med en, der hed Kjærumgaard.
Dette var optakten til et større slag, som blev kaldt Lersø – Slaget. Det endte med, at bøllerne røg på betjentene. Og Ørsted blev mishandlet, med det resultat, at han senere døde efter sin mishandling.
Og Kjærumgaard løb sin vej. Det gik op gennem Rådmandsgade Der skar han sig lidt i frakken, for at det skulle se ud som om, at bøllerne havde knive. Senere i retten forklarede bøllerne, at det var ham, de skulle have haft fat i.
Men han fik nu alligevel sin straf. Han blev øjeblikkelig afskediget efter retssagen, fordi han havde ladt en kollega i stikken.
En god historie i medierne
Episoden var godt stof i datidens medier. Således skrev Politiken den 1. november 1901:
– Banden havde siddet og drukket på en beværtning i Gormsgade. Her blev ”Spiritus” uvenner med en arbejdsmand, som han i den anledning slog en skalle. Derefter brød de ind hos en detailhandler i Dagmarsgade og stjal øl og cigaretter. Tyvekosterne nød de på en mark ved Ægirsgade. Og i denne gade forøvede de derpå indbrud hos en detailhandlerske og stjal forskellige varer.
– Hos detailhandler Andersen i Baldersgade stjal de endelig en kasse øl, og da det var besørget, gik de ad Lersøvejen, hvor de overfaldt nattevagten ved kloakanlægget. Så kom sammenstødet med betjentene, og deres tilståelser herom er så nogenlunde i overensstemmelse med betjentenes fremstilling.
– Efter overfaldet drog de bort fra byen og nåede tidlig om morgenen Søborghus Kro, hvor de brød ind og stjal mad og drikke, som de nød i haven. En tømmersvend som kom til og gjorde en bemærkning om deres forbryderiske forehavende, fik prygl og flygtede.
– De tog nu vejen til Dyrehaven, og den påfølgende aften brød de ind i beværtningen ”Bakkens Hvile” på Dyrehavebakken og stjal vin og cigarer, hvorefter de søgte natteleje på høloftet i et foderhus i nærheden af Ulvedalene. Nogle af dem boede her i flere dage, mens andre søgte andre steder hen for at stjæle til livets ophold, bl.a. forøvede de to indbrudstyverier i Taarbæk.
– Men da kulden og sulten efterhånden gjorde dem landopholdet for ubehageligt, drog de i spredte flokke ad Hovedsatden til. De første to blev anholdt på Østerfælled, hvor de lå og nød spise – og drikkevarer, som de kort forinden havde stjålet fra detailhandlerske Scheuer i Kildevældsgade.
– Efter denne anholdelse har politiet efterhånden fanget dem alle ind – på nær én ved navn (Ferdinand) Eriksen, og efter mange anstrengelser er det nu endelig lykkedes assessor Schou at få de hårdnakkede forbrydere til at bekende………….
Denne Ferdinand Eriksen har vi tidligere berettet om. Han flygtede til Aarhus og brød ud af fængslet der.
Stamværtshus i nærheden af Stefans Kirken
Her nede bag Stefanskirken lå Brønshøjgade. Her lå et værtshus, der hed Lampekælderen. Den lå i en dyb kælder og her var et såkaldt snapseting. Se her kom Lersøbøllerne.
Og herude, hvor det senere rangerterræn kom til at ligge lå i 1906 forskellige gange. De blev kaldt for Musens Gang, Harald Blåøjes Gang og for Peter Knæs Gang.
Dengang drak de ikke moderne derude. Det, som de drak var et sæt, bestående en flaske brændevin og en skibsøl. De rundede så af med en skummet mælk – snaps og mælk var anset at drikke derude.
En betjent ved navn – Bølle Jørgensen
Det var også dengang, at der kom en meget upopulær politibetjent derud. De kaldte ham for Bølle Jørgensen. Han havde et langt skæg og var en stor knokkel. Han slæbte dem ikke med på stationen, men jog dem ind i en port, når de var ude på rov. Så fik de en regulær omgang øretæver – inde i porten.
De nye beboere
Nye beboere var kommet til derude, Musen og Karl Baj, Jo, så var det jo også Delle Frederik. Jo, Karl Baj var en pæn mand med et lille flot overskæg. Det var sat op til narrestreger, lige under næsen. Han brugte et opvarmet firtommersøm til dette. Det blev så sat i skægget og rullet op. En gang imellem fik det også lidt fedt. Hans gode ven var Skæg Johannes.
Man sagde, at det gik disse to ret godt. Karl Baj blev storentreprenør, og Skæg Johannes fik en meget stor jernhandel.
Valdemar skrupskider
Ja så var det Aage Svoger og Valdemar Skrupskider. Og denne var fænomenal. Han kunne prutte – ligesom man hører fanemarchen inde på Amalienborg. Det ku’ han prutte med ræven. Vi skal lige have et vers fra en af de talrige viser, der eksistere herude fra:
– Og Krykke Marie hun sad
Og slog en skid fra fad
Og dette var signalet til
Vi sku´ ha’ middagsmad
Og vi fik svineøren
Belagt med lange hår
Og suppen blev serveret i
Et pissepotteskår
Områdets børn kom meget derude. De kunne tjene en lille skilling ved at hente skråtobak til beboerne henne fra Skråfabrikken på Fasanvejen. Og så blev der ellers hentet brændevin til dem.
De rømte lokumstønder
Når man senere skulle ind i Lersøen skulle man fra Frederikssundsvej. Så gik man ind ved Lygtekroen – ind til højre. Her var der en indgang, med bomme for. Om aftenen stod her blå gendarmer. Så kom man igennem en lang gennemkørsel. Er stykke nede til venstre lå forvalterboligen. Når man så gik længere ind, så kom man til Renovationsvæsenet. Det var dem, der tømte lokumstønderne.
Der var store udgravninger fra det nedlagte Aldersro Teglværk. Disse udgravninger var hele kratere, hvor teglværket havde hentet ler op fra. Hver af dem var lige så store som Nørrebros Runddel og så dybe som et femte sals hus. De lå ovre i nærheden af den senere Ørsteds Højskole i Haraldsgade. Når natrenovationsvognene kom hjem om morgenen med deres fulde laster, så hælde de det i nogen dybe kanaler som var gravet i forbindelse med de store kratere.
Eksplosionsfare
Det tykke bundfældede sig i kanalerne, mens det tynde løb ud i kraterne. Og det der så havde bundfældet sig oppe i kanalerne blev skåret ud i store blokke og sendt med jernbanen ud til landboerne som gødning.
Disse kanaler var overdækket med svære planker, for at regnen ikke skulle trænge ned i dem. Ja og så var det, at det særlig om sommeren kunne udvikles så meget gas, at det hele eksploderede.
Det var ikke et særligt behageligt arbejde, at skulle rydde op efter sådan en omgang. Ja, det var direkte sundhedsfarligt, at arbejde med natrenovationen dengang. Og det særlig om sommeren. Arbejderne fik da også alvorlige sygdomme – blodgang og tyfus.
Militærnægtere herude
Herude i den dejlige duft, skjulte alle militærnægtere sig også. Og alle eftersøgte socialister var også søgt herude. Der var mange gemmesteder. Det var ikke altid politiet fik den fangst, som de gerne ville have.
Men hvad skete der egentlig med Lersø – bøllerne?
Ja civilisationen rykkede nærmere og nærmere på. Fabrikkerne kom længere ud i mosen. Og Slangerup – banen var blevet anlagt. De skønne dage var efterhånden slut. Omkring 1908 – 10 var området friseret for bøllerne.
På Nørre Fælled
De flyttede så ud på Nørre Fælled. Her tog de navneforandring til Fælledbisser. Det var ude hos dem, at den unge tegner Robert Storm Petersen ofte kom på besøg. Han brugte bisserne som modeller.
Det var henne i nærheden af to småøer, Holger Danskes Briller, de holdt til. Jo det var også her, at Fælleddronningen havde sine kronede dage.
En hver forbipasserende fik tilbudt – for fem øre – at se sol og måner. Og så trak hun ellers skørterne op, så selv hærdede mandfolk rødmede, nu gik hun for nemheds skyld kun sjældent med bukser.
Kilde: Se
– Litteratur Nørrebro
Hvis du vil vide mere: Læs
– Prinser på Nørrebro
– Lokummer på Nørrebro
– Latriner og kloaker på Nørrebro
– Lersø Bisser
– Lersø Bøller og Bisser – nok engang
– Med tog over Lersøen og mange flere
Dato: maj 3, 2010
Lersøen var både idyllisk og berygtet. Men et latrindepot, bød på store lugtgener især om sommeren. Der skete eksplosioner i de såkaldte chokoladevogne om sommeren. Her kørte også Slangerupbanen. I starten var der voldsom interesse. Frihavnsbanen gik også her forbi. Og den store ranger – station med plads til 120 vogne blev etableret på den gamle Lersø.
Idyllisk og berygtet
For 200 år siden var her pragtfuld idyl. For lidt over 100 år siden var det et berygtet sted. I dag er det et tiltalende sted og et grønt område. I det 15. og 16. århundrede var Lersøen en af staden Københavns fire søer, som gav en hvis form for indtægt. Magistraten havde fiskeretten, mens kongen havde jagtretten.
Men krybskytter var der mange af dengang. Man kunne fristes til at tro at deres lange rør (bøsser) kunne have givet navnet til søen -Rørsøen. Men navnet skyldes utvivlsomt sivbevoksningen, der trivedes godt i de våde områder.
De latrinære begivenheder
I 1870´erne udtørrede Københavns Kommune delvis Lersøen. Cirka 25 ha blev udlejet til beplantning med pil, der tidligere var meget anvendt til for eksempel kurvefletning. Og var det så bare blevet ved det.
Men de hastigt voksende yderkvarterer blev snart misbrugt og mishandlet, da byen fik brug for lossepladser. Og det som var endnu værre – de latrinære begivenheder. Dette varede over flere år, til omkring 1906.
Udførslen af byens natrenovation ved de berygtede natmænd og natvogne – eller om man vil lokumstømningen – var i 1880`erne blevet et problem. Man måtte finde en løsning på dette problem. Det gjaldt først og fremmest om at få latrinen ført bort fra byen og solgt til landbrugerne. De fik på den måde en billig gødning. Kunstgødning, der knap lugtede så fælt blev latrinens afløsning.
Mange depoter
Københavns Kommune sluttede i 1889 kontrakt med Kjøbenhavns Renovationskompagni om at få de store latrinmængder bragt bort fra byens grund. Kompagniet havde dels mellem de længst forglemte lokaliteter – Raadmandsmarken og Brudesengsmarken et større latrinoplag med tilhørende bygninger
og fæcaliteter og dels tilsvarende anlæg ved Lersøen.
Kompagniet skulle ifølge kontrakten inden 4 år nedlægge de to nævnte depoter med gødningsudsalg, men det skete ikke.
Lersø – depotet blev i 1890 en rigtig station med sidespor til Nordbanen. Stanken blev ved. En af den danske sangskats smukkeste sange blev omdøbt til Underlivets Aftendufte.
Latrinære informationer
I november 1890 sås i københavnske dagblade følgende meddelelse:
Ikke meget status i en ”Latrinær Station”
DSB var tilfredse med betydelige indtægter. Men beboerne ved landstationerne var sikkert ikke tilfredse med deres stations nye ære og værdighed som Latrinstation. Mange nordsjællandske stationer fik efterhånden denne værdighed.
Nok af gødning
Station Lersøen blev af DSB betragtet som et privat sidespor og dels som en holdeplads. Der var opført et beboelseshus til den bestyrende ekspedient. Efterhånden blev en stations – karl også ansat.
Til stationen hørte en lille have på 365 kvadratalen. Den kunne man have meget glæde af i fritiden. Gødning havde man jo nok af.
Den ejendommelige station åbnede 1. februar 1891. Den omtalte transport med heste fra Lersøen til Nørrebro Station ville have været for langsom. Afstanden
var på 1,5 kilometer.
Eksplosion i sommervarmen
Latrinvognene var nu ikke så store som pressen gjorde dem til. De tre trætønder kunne tilsammen rumme 10.000 kg. Det varede ikke længe før bare synet af dem, kunne få folk til at holde afstand.
Man havde lavet en anordning så tøndevognene ikke eksploderede ved indholdets gæring i stærk sommerhede. Det skete inden denne anordning flere gange. En varm pinse eksploderede seks tønder på Hovedbanegården.
Desværre var vognene ikke altid tætte. Det betød at de efterlod en stribe, som godt kunne have interesse for hunde. I de godt 15 år som Station Lersøen
eksisterede blev der afsendt 208.907 tons latrin. Da man var blevet færdig på Kløvermarken blev latrindepotet på Lersøen nedlagt. Slangerup – banen kom til at gå gennem det famøse område.
Der stank om sommeren
Lersøen forvandlede sig til et moseområde. Men med pilebevoksningen blev det et tilholdssted for byens løse eksistenser. Utugtens eksistenser logerede
også her med eller uden alfonser. Her trivedes kriminelle, sprittere, subsistensløse og voldsmænd. Nutidens kriminelle skulle stå tidlig op for at hamle op med dem.
Men det var ikke kun det forhold, der gjorde stedet utrygt. Om sommeren stank der fra de åbne latriner, hvor natmændene havde tømt deres last.
Uhyggelig møde med latrinvognene
Det var noget uhyggeligt ved at møde de raslende og stinkende hestevogne med latrintønderne. De pjaltede natmænd kørte deres stinkende hestevogne tilbage til depoterne i morgentimerne, ja så raslede vognene endnu mere.
Natvogn var et fy – ord, så ofte blev de kaldt for chokolade – vogne.
En latrinær vittighed
Der er en vittighed fra den tid. En tysker ville gerne se Københavns lyksageligheder, så han blev slæbt med ud til Lersøen.
Vittigheden var gengivet i Blæksprutten og Cloëtta var faktisk en chokoladefabrik i Hørsholmsgade.
Kommunen køber hele Lersøen
Efter århundredeskiftet svandt de berygtede arealer ind. De blev ryddet til vej – og jernbaneanlæg. Tagensvej blev gennemført mod Bispebjerg
i 1904. desuden blev Slangerupbanen indviet. Tagensvej blev ført over banen.
I 1906 blev den berygtede latrinstation med oplag ved Lersøen nedlagt. Slangerupbanen var anlagt på en strimmel. Hele udformningen af Lersøen
var først færdig i 1930. Store dele af arealerne stod tomme i mange år, dog ikke lossepladsen, som fyldte en hel del.
Det var kommunens første kontrollerede losseplads. Skraldet blev tildækket med jord af hensyn til hurtig forrådnelse og for at lette sager ikke skulle blæse væk. Men det var nu ikke så effektiv. En masse skrald blæste alligevel væk. Derfor lod kommunen arealet indhegne.
Nye rangerbanegårde blev hele tiden udskudt. De københavnske stationer var efterhånden overbelastede. I 1910 – 12 købte kommunen resten af arealet. Det var blandt andet for at sikre sig mod mindre heldig form for spekulationsbyggeri. Det havde man tidligere set på Indre Nørrebro. Hensigten var at udlægge det hele til parkområde. Men det hele gik nu ikke så hurtig.
Rangerstationen påbegyndes
I 1916 påbegyndtes endelig anlæggelse af Lersøen Rangerstation men plads til 120 vogne. Der blev lagt en del spor mellem Tagensvej og Lyngbyvej og banen til Østerbro (Frihavnsbanen).
I 1918 blev byggeriet udbudt i licitation. Fra godsstationen skulle 4 spor føres under viadukten for Tagensvej ind i det område, hvor rangse-stationen blev anlagt.
Først i 1920 tog anlægsarbejdet fat. Den gamle Nordbane-spors bomme på Tagensvej kunne endelig forsvinde. Et nyt dobbeltspor blev anlagt mod Hellerup
helt over ved Slangerupbanens spor.
Godsstationens sporanlæg var fuldført i 1924. Det blev til 5 år for Nørrebros Godsbanegård og 14 år for Lersøen Rangerstation.
Sporanlæggene på den nye rangerstation, der blev taget i brug 1. juli 1930 var på 7 kilometer. Det hele virkede dog som en stor forvirring.
En sporgruppe på 4 spor var bestemt til opstillings – og rangerspor. Endvidere var der anlagt en stationsrist med 9 spor.
Store projektører på 30 meter master belyste området.
Ranger – stationen nedlægges
Men rangerstationen var næppe kommet i gang, før depressionen ramte. I Lersøen skulle der rangeres godsvogne fra Nord – Kystbanen, Roskildebanen, Frihavnen, Østerbro og Godsbanegården.
Men den 27. februar 1967 blev transit – rangerbanegården endelig nedlagt. En tid blev arealerne brugt til en slags godsterminal for lokaltogene til Nord – og Kystbanen. Og i forskellige udvalg kæmpede vi for at bevare fragtmandshallerne.
Slangerup – banen
Vi skal da heller ikke glemme Lygten Station og Slangerup Banen.
Kjøbenhavn – Slangerup Banen anlagdes efter lov af 13. april 1894 som en virkelig privatbane uden statstilskud. I 1903 stiftedes A/S Slangerupbanen. Jordarbejdet påbegyndtes i 1904, og de blev ret betydelig ikke mindst omkring Lersøen. Fra Emdrup Bakke blev der flyttet ikke mindre end 100.000 m3
fyld, som endelig gjorde det af med de sidste sumpede og mosede områder.
Et betydeligt areal blev planeret, strækkende fra Nørrebrogade forbi Tagensvej.
Lygten Station
Lygten Station skulle være en monumental banegård. Den måtte gerne ligne Østerbros. Ja det kom den også til, i hvert fald i starten. På søn – og helligdage myldrede folk til, for at tage i Hareskoven.
Fra sommeren 1906 kunne man på Lygten Station købe en rundrejsebillet gældende fra Lygten – Farum, med Baadfarten fra Fiskebæk over Frederiksdal til Lyngby med Lyngby – Vedbæk Jernbane over Ørholm til Vedbæk og hjem med DSB ad Kystbanen. Sådan en heldagstur kostede kun 2,05 kr. Man kunne også få billetter til kortere ture, men også med sejlads på Furesøen med tilstødende vande.
Ind og ud af samme ende
Togene kørte ind og ud af den samme ende. Der fandtes ingen drejeskive med omløbsspor. Togstammerne måtte rangeres ud på sporarealet, for at lokomotivet kunne løbe om, og derefter måtte stammen bakkes til afgangssporet.
Foruden afgangs – og ankomstsporet med hver sin perron, fandtes et mellemspor til vognopstilling.
Ude ved Tagensvej opførtes den ældste lokomotivremise. Med tilhørende kulgård, vandkran m.v.
I 1929 opførtes en tresporet vognremise med værksted. Her skulle KSB`s diesellokomotiver også anbringes, når de ankom i 1930. Der var også spor til tømmerplads og grus-silo.
Kæmpe interesse
I banens første driftsår var der ca. 300.000 passagerer, og tallet steg jævnt i årenes løb. Omkring 1920 lå tallet på omkring 800.000. Derefter gik det ned ad bakke. I 1929 var antallet af passagerer nede på 500.000.
DSB overtager
Om aftenen den 31. marts 1948 ventede personalet på det sidste tog. DSB havde overtaget strækningen, og alt skulle udskiftes. Pludselig skulle man have tre gange så mange blanketter og tryksager som før. Også biletterne skulle udskiftes.
I remisen blev lokomotivet pyntet med flag. Den skulle bruges til indvielsesturen næste dag.
Man forventede, at alt skulle moderniseres. Men viljen var større end evnen. På Lygten Station forsvandt garderobe, kiosk, reklamer m.m. efterhånden. Nu skulle der kun være en perron med spor på hver side. Og 1956 blev der opført et perrontag.
Sporvogn med kort levetid
Der blev lagt spor til den hurtige sporvognsrute 19x til Rådhuspladsen. Men ruten fungerede kun fra 1952 – 1958. Omstigningsforholdene mellem Slangerup
– banen og Nørrebros Stationer havde i mange år været utilfredsstillende. Omkring 1950 skete der en radikal forbedring. Et trinbræt blev etableret ved Tagensvej.
S – tog
Elektrificeringen til Farum havde været drøftet næsten fra KSB´s start, men først ved lov nr. 145 af 17. maj 1961, skulle det endelig blive til noget. Men der skulle gå endnu 16 år, før Hareskovbanen, som den nu kaldtes, blev S – bane.
I 1970 tog man fat på et anlæg af dobbeltspor til Svanemøllen. Det kunne man dog godt have sparet sig, for i 1971 blev det vedtaget at Hareskovbanen skulle have ændret linjeføring fra Emdrup til Svanemøllen. Dermed var Lygten Station nedlagt.
Nedlagt i 1976
Stationen blev nedlagt den 24. april 1976. Det sidste tog afgik under enorm opsigt og interesse. Efter at det sidste tog var ankommet slukkedes stationens udendørslys . Men i stationskontorerne var der stadig lys og stemning.
Hvad skulle der ske med bygningerne. Nogle mente, at bygningerne skulle fjernes, og der skulle indrettes til park. Andre mente, at her skulle være kro. Perronen skulle indrettes med krohave. Og stationsbygningen blev brugt til mange ting i årenes løb. Selv har jeg holdt foredrag i de flotte lokaler, men akustikken er ikke særlig god.
Frihavnsbanen
Frihavnsbanen gik også på en del af strækningen gennem Lersøen. Den fulgte den senere anlagte Rovsinggade parallelt til Lyngbyvejen og fortsatte langs Vognmandsmarken til Strandvejen, hvor første del af Svanemøllebroen opførtes. Der fra gik det videre til Frihavnsgitteret
ved Århusgade.
Indvielsen af Frihavnen måtte udskydes, da den russiske kejser Alexander den tredje var afgået ved døden den 1. november. Kongefamilien kunne ikke deltage. Det første egentlige godstog på ruten kørte den 9. november 1894.
I 1895/96 blev der transporteret 80.317 tons gods mellem Nørrebro og Frihavnen. I årenes løb skete der en del omlægninger. Sporet var gået fra Nørrebro Station, men fra 1. juli 1930 udgik sporet fra Lersøen Rangerstation.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Redigeret 9.-03. – 2022
Dato: februar 9, 2024
Padborg-Tørsbøl Banen
Denne artikel er inddelt i tre afsnit. Først lidt om den 12 kilometer lange bane og grus-og skærvefabrikkerne i Smedeby og Fladbjerg. Dernæst Grænsestationen Padborg og til sidst skal vi på en kongelig køretur. Selv gik jeg forbi Padborg Station gennem syv år. Den lille bane blev nedlagt i 1932. Dengang var Smedeby den største station. 20 lokomotiver havde fabrikken. Ulykker på fabrikken. En ti – årig kontrakt. Dødsulykke i 1939. Man flyttede til Flakbjerg. Sidebanernes kvalitet var ringe. Meget få huse i Smedeby dengang. Den nye Grænsestation Padborg kom til at ligge 600 meter nordligere. Sagsanlæg med den danske stat. Den nye station blev taget i brug i 1928. Grænsestationen satte gang i Padborgs udvikling. I Valdemarsgade. Tekniske undersøgelser på vognene. Transporterhvervet blev den vigtigste vækstmotor. Restaurant på banegården. Masser af aktiviteter. I fritiden gik de unge medarbejdere på Zur Krone. I 2006 var der 4.534 indbyggere i Padborg. Togturen måtte omlægges. Padborg stillede en sovevogn til rådighed for kongen. Og denne blev sulten.
Forbi Padborg Station gennem syv år
Jeg kan endnu huske en stationsbygning i Smedeby. Om den ligger der endnu ved jeg ikke. Det er godt nok lang tid siden, jeg har været her. Det er ikke meget tilbage af denne bane. Der findes også en historie om, at en person omkring Bommerlund, der så et lysglimt mod sydvest. Denne beretning er fra 1890. En tilsvarende historie findes omkring Valdemarstoft/Oldemorstoft.
I denne artikel beskæftiger os også med, hvad der skete med Padborg Banegård. I syv år gik jeg forbi stationen hver dag til og fra arbejde.
Tørsbøl
Tørsbøl fik sin jernbanestation ved åbningen af strækningen Padborg – Sønderborg den 15. juli 1901. Samtidig blev strækningen (sidebanen) mellem Tørsbøl og Tinglev åbnet. Stationen lå i byens udkant og havde et ret pænt opland. Der er kun ca. to kilometer til både Hokkerup og Kværs.
Ved indlemmelse i 1920 havde Tørsbøl by ca. 135 indbyggere. Det var ikke de store forhold. Stationen blev overtaget af De Danske Statsbaner natten mellem den 16. og 17. juni. Samtidig blev banen til Padborg nedsat til en sidebane og hovedstrækningen blev nu Tinglev – Sønderborg.
Banen nedlagt 1932
Kørslen på strækningen på Padborg-Tørsbøl udgik det første års tid fra Tørsbøl. Men i løbet af foråret 1921 blev trafikken ”vendt”. Nu udgik togene fra Padborg. Dette fortsatte ind til nedlæggelsen den 21. maj 1932. Stationen blev i 1969 nedgraderet til et trinbræt. Og stationen blev helt nedlagt den 26. maj 1974.
Holbøl
I kilometer 3,9 fra Tørsbøl finder vi næste station, Holbøl. Stationen lignede de andre i området. Gennem Holbøl løb banen øst-vest. – Lige efter station drejer den mod syd. Her har ligget temmelig store grusgrave.
Smedeby – dengang den største station
Smedeby eller rettere Nørre Smedeby var banens største station. Især på godstrafikken var den stor. Grusgravene nord på gav i mange år en del transporter. Der var også et stort spor-net i gravene. Her havde man egne lokomotiver. Her var ikke smalsporsbaner.
Men det havde man ned til Kobbermøllen. Denne blev benyttet frem til Første Verdenskrig. Men hvornår den blev anlagt, vides ikke. Under Første Verdenskrig blev denne bane flittig benyttet Det var til transport af messing- og kobbersager, der ankom fra Frankrig og Belgien til omsmeltning i Kobbermøllen.
Stenbrud – og Skærvefabrik
Aktieselskabet Stenbrud & Skrævefabrik Nørre Smedeby var en ret markant virksomhed. Firmaets aktiviteter var både i Smedeby og Fladbjerg. Skærvefabrikken arvede smalsporede damplokomotiver fra deres forgænger. De indkøbte også selv brugte normalsporede damplokomotiver fra forskellige privatbaner samt nye smalsporede lokomotiver.
I tysk tid hed det Norderschmedeby for at undgå forveksling med den 30 kilometer sydligere beliggende Süderschmedeby. Ved indlemmelsen i 1920 kom byen til at hedde Nørre Smedeby, men da ”den anden” Smedeby nu lå i Tyskland droppede man i 1924 ordet Nørre. Nu hed det bare Smedeby. DSB – stationen i byen skiftede dog først navn i 1928
Vi skal tilbage til 1910, hvor Johan Goy fik entreprisen på landevejen fra Kruså til Sønderborg. Til det formål etablerede han Stein- & Kieswerk Norderschmedeby nord for stationen.
I begyndelsen blev sten og grus kørt til stationen i Nørre Smedeby af omegnens bønder. Men i 1915 blev der etableret ca. 1 km langt sidespor fra stationen mod nord – parallelt med banen til Tørsbøl – til skærveværket.
I 1920 solgte Johan Goy værket til det nystiftede aktieselskab Stenbrud & Skærvefabrik til sønnen, Heinrich Goy.
Virksomheden havde 20 lokomotiver
Virksomheden omkring 20 smalsporede damp – og diesellokomotiver i drift. De tilhørte alle sammen fabrikken. Op gennem 1920erne var der ansat 100 mand på skærvefabrikken. Gravningen rykkede langsomt længere og længere nord på.
Ulykker på fabrikken
Der skete også uheld på fabrikken.
En ti – årig kontrakt
I 1932, da DSB besluttede at nedlægge Padborg Tørsbøl banen, og da skærvefabrikken fortsat skulle afsende ca. 2.000 vognladninger årligt, indgik man en 10-årig kontrakt med DSB om at bevare sporet fra Padborg til Smedeby som et 5 kilometer langt sidespor til Padborg. Rangerafgiften blev fastsat til 4 kr. pr. læsset vogn. Der skulle ikke betales noget for tomme vogne.
Fabrikken måtte selv hjælpe til ved rangeringen, så længe den havde et køreklart normalsporet lokomotiv. Ved den nedlagte Smedeby station blev der anlagt et 205 meter langt omløbsspor, mens sporet fra Smedeby til Tørsbøl blev pillet op.
Stentransporterne fortsatte herefter næsten frem til kontraktens udløb. Ud over vognladninger afsendtes der i perioder op til 200 lastbiler med anhænger – ofte helt ned til Hamborg.
Dødsulykke i 1939
Man flyttede til Fladbjerg
I 1943 udløb kontrakten med DSB om driften af sidesporet. Da det store grusgrave-område alligevel var ved at være tømt, valgte man at flytte fabrikken ca. 8 kilometer nordpå til Fladbjerg ved Vilsbæk.
Man opkøbte Marius Sivertsens landejendom, der bestod af store uudnyttede sten- og grus forekomster under dårlig landbrugsjord. Allerede i tysk tid var der blevet gravet efter sten og grus ved Fladbjerg som blev borttransporteret til Lundtoft Station.
De danske statsbaner var fortsat en af selskabets største kunder og anlagde et 3 kilometers langt sidespor fra Kliplev station på Tinglev – Sønderborg banen til den nye grusgrav i Fladbjerg syd for Kliplev.
I 1965 blev Fladbjerg stengrav solgt til Sønderborg Skærve og Grusværk. Da det sidste grus og sand var kørt bort i slutningen af 1970erne blev området udjævnet og tilplantet. Der blev gravet en fiskesø. Et gammelt smedjeværksted blev omdannet til jagthytte
Sidebanernes kvalitet var dårlig
Den første køreplan for banen efter indlemmelsen viser, at der kørte, tog mellem Tørsbøl og Smedeby. Dette forhold bestod til februar 1921. Sidebanernes kvalitet dengang var meget dårlige. Hastigheden blev nedsat til 45 km/t på samtlige strækninger. Og mange steder var man helt nede på 25 km/t.
En lille station – Padborg
Banens sidste og fjerde station var lige så lille som Tørsbøl Station, nemlig Padborg. Men denne station blev efterhånden bygget større end Tinglev. Men det fik en del tid. I den tid fik andre stationer udliciteret arbejdsopgaver indtil grænsestationen var færdig.
Fårhus Station skulle tage sig af godstransport. Det varede til årsskiftet 1920/21. Og Tinglev fik til opgave at foretage told – og paseftersyn. På strækningen Padborg- Smedeby hensatte man nu godsvogne, der skulle til toldbehandling.
Meget få huse i Smedeby
Smedebys befolkning tog nu denne udvikling meget rolig. Dengang var der kun meget få huse i Smedeby Den nærmeste by var Bov, hvorfra der var lige langt til Padborg og Smedeby.
Sporet fra Smedeby til Padborg blev her liggende længe efter banens nedlæggelse. I Bov har vi som bekendt ”Den Krumme vej” med forbindelse til Flensborg. I ældre tid var byen et trafikknudepunkt. Her gik veje til Sønderborg og Løgumkloster.
Grænsestationen Padborg
Man måtte bygge en helt ny station i Padborg. Den gamle station var ikke i stand til at kunne klare den forøgede trafik, når Padborg skulle være grænsestation. Det var ikke muligt at udvide den gamle station, der kun bestod af tre perronspor, nogle stikspor og et maskindepot. Lige ved siden af sporet løb Oksevejen med toldkontrol.
Det var i 1866 at Padborg fik et beskedent billetsalgssted med ekspedition fra ledvogterhus nummer 110. Dette billetsted var placeret et meget øde sted. I begyndelsen steg billetsalget kun ganske langsomt. Da Tørsbøl -Padborg banen opstod fik Padborg en ny station af preussisk standardtype. Der blev åbnet et år før Tørsbøl – Padborg banen opstod.
Efter 1920 blev der lagt nye sveller på den 12 km lange bane. Dette krævede en arbejdsstyrke på 100 mand.
Den ny station – 600 meter nordligere
Den nye station blev anlagt 600 meter nordligere. Og så havde man alligevel problemer med at holde sig inden for landets grænser. Det lykkedes dog heller ikke helt. Indkørselssignalerne fra syd ligger faktisk syd for grænsen – men dog på dansk grund. Man købte et areal på 4 kvm, hvor signalet blev opstillet.
Det var en kile, der var 145 meter lang med en bredde på 50m indrammet af grænsesten 50 til 53.
I et tegningsforslag fra 1923 indgik også bygning af to nye viadukter, nyanlæg af amtsvejen (Nørregade til Bovvejen) samt elementer i en ny nødvendig byplan for den ny Padborg by i meget større rammer.
Sagsanlæg mod den danske stat
Behovet for ekspropriation mødtes med voldsom modstand og kraftige reaktioner fra de lokale lodsejere. Disse tilhørte den lokale tysksindede bondestand. Antagelig på disses samlede vegne anlagde en enkelt lodsejer sag mod den danske stat med påstand om, at ekspropriationen af de ekstra 8 ha savnede lovgrundlag og derfor måtte kendes ulovlig. Men Ministeriet for Offentlige arbejder blev frikendt.
I 1924 skiftede stationen navn fra Paddeborg til Padborg og Faarehus til Faarhus.
To nye store stationsbygninger og et omfattende sporanlæg blev etableret. I 1928 blev den gamle stationsbygning, men den gamle tjenestebolig fik lov til at bestå
Den ny station taget i brug i 1928
Den ny station stod færdig i 1927/28. Derefter skete ikke de store omvæltninger i de næste 50 år. Man udvidede efterhånden spornettet på vestsiden til brug for en række speditionsfirmaer
Officielt blev den nye Padborg station taget i brug med tog 2907 den 28. maj 1928 kl. 5 om morgenen til Lunderskov.
Først i 1975 skete der større forandringer på stationen.
Grænsestationen satte gang i Padborgs udvikling
Da grænsestationen blev etableret, satte det gang i Padborgs udvikling. Toldvæsen og politi rykkede til byen. I 1930 var der således 150 ansatte på banegården. Banefolk og øvrige offentligt ansatte udgjorde da halvdelen af alle erhvervsaktive. Indbyggertallet voksede betydeligt. I 1925 var indbyggertallet på 714 men 25 år efter var den på 2.292. Byen fik et rimeligt handelsliv men udviklede sig kraftigt og fik en såkaldt købstadsordning med mellemskole i 1933. Året før var der kommet en tysk privatskole i byens modsatte ende.
Valdemarsgade
For enden af Valdemarsgade på hjørnet mod postbygningen lå en pæn købmandsforretning ejet af købmand Fleggaard, hvis søn var kommis i butikken. De gik begge rundt i hvide kitler. Jo det var skam en ”rigtig” købmandsforretning.
I denne gade lå også Danexim. Det var et speditionsfirma, der ikke alene varetog spedition af gods i almindelighed, men også stod for eksporten af levende dyr til udlandet. De var opstaldet i karantæne i Padborg ved den store kvægrampe med tilhørende stalde. Der var mange ting, der skulle overholdes.
Tekniske undersøgelser
Det kunne være et vanskeligt arbejde at få det hele til at gå op i en større enhed. Ofte manglede der danske kølevogne. Når der kom godstog fra nord og syd blev togets vogne gennemgået i en teknisk undersøgelse. Man kunne da se vognmesteren gå rundt og banke på alle godstogets hjul.
Hvis et godstog fra Tyskland havde tekniske fejl, blev det afvist og tilbagesendt til Flensburg Weiche. Vogne med tekniske fejl blev repareret i Padborg, der have de rette faciliteter til opgaverne.
Transporterhvervet – den vigtigste vækstmotor
Under besættelsen skete der meget på og omkring stationen. Ja det er nok til en selvstændig artikel. Ned mod viadukten byggede tyskerne en barak til en militærkommando. Her holdt cirka 50 soldater til. Man skulle sikre og hjælpe tyske militærtransporter over grænsen. Man sagde at vagtmesteren var en korpulent herre på ca. 100 kg.
Efter besættelsen voksede banegården yderligere. Nu blev det private transporterhverv den vigtigste vækstmotor. Allerede fra 1920erne havde speditører etableret sig i byen. Det udviklede sig efter 1945 til en betydelig erhvervsgren. Villakvarterne voksede frem på begge sider af jernbanen. Padborg voksede efterhånden sammen med Frøslev og Bov.
Restaurant på banegården
Det var dengang, der var restaurant på banegården. Her kunne personalet ved hjælp af særlige kuponer også købe til daglige middags – og aftenretter. I 1950erne var denne restaurant vel besøgt. Restauratøreren hed Ravn. Han var en rar mand med en vis lune. Hans egen favorit-ret var brunkål, så den stod ofte på menuen.
Masser af aktivitet
I 1950erne kørte alle internationale eksprestog fra og til de sydlige lande vis grænsen i Padborg. Dette medførte at kontoret var døgnbetjent. Der skulle skiftes lokomotiv, toldbehandles, foretages paskontrol m.m.
Der var ikke ret mange stationer, der kunne udstede internationale jernbanebilletter, men det kunne man i Padborg
På førstesalen lå den egentlige administration. Her var fjernskriverrum, telegraf-borde og telefoner. Flere skriveborde blev samlet i det store lokale.
En tur på Zur Krone
I fritiden var det tilflyttede ofte på den anden side af grænsen i Zur Krone. Så skulle man lige huske at toldstedet lukkede kl. 22. Hvis man ikke nåede det, måtte man over Kruså. Jo der var mange arbejdere samlet her fra hele landet.
I 2006 var Padborg vokset til 4.534 indbyggere
Padborg blev et af landets vigtigste knudepunkter for international landevejstransport. Derimod svandt jernbanens betydning efterhånden ind, selv om der i 1986 blev etableret en station for kombineret transport med veksellad.
I forbindelse med kommunalreformen i 1970 blev Padborg det administrative centrum i Bov Kommune. Dette medførte nyt rådhus og centralskole. Padborg fik dog aldrig betydning som handels – og serviceby for oplandet. I 1970 var indbyggertallet på 3.658. I 2006 var det vokset til 4.534.
En Kongelig Togtur
Vi slutter vores lille artikel med en kongelig historie midt i byggerodet på Paddeborg Station.
Stationsforstander R.G.E. Brandtholtz kom til Paddeborg fra Gedser i 1920. Han var her indtil sin pensionering den 1. april 1933. Han blev udsat for en kongelig udfordring. Det var november 1925 i en værre snestorm.
Baggrunden var sørgelig. Enkedronningen af Storbritannien, Christians den 9’ s datter Alexandra, var afgået ved døden. Kong Christian den Tiende havde besluttet at deltage i bisættelsen i England. Han var rejst med salonvogn fra København via Fredericia til Esbjerg. På selve rejsedagen blev det et aldes forrygende uvejr med voldsom snestorm ledsaget af et tungt islag.
Turen måtte omlægges
Dette bevirkede, at et betydeligt antal telegrafstænger med ledninger væltede ud over banelinjen mellem Lunderskov og Esbjerg, hvor vejret var særlig slemt. I Fredericia måtte statsbanernes ansvarlige togledelse meddelte kongen, at det ikke ville være fysisk muligt at gennemføre toget til Esbjerg. I samråd med kongen blev det besluttet at rejsen i stedet skulle ledes via Padborg.
Herefter blev 10. Trafiksektion i Aabenraa og Padborg station part i sagen. Informationen herom kom, grundet de mange nedfaldne ledninger, ret sent igennem til Aabenraa. Stationsforstanderen i Padborg blev informeret inden der blev ilet til Rødekro.
Padborg stillede sovevogn til rådighed
Trafiksektionen og Padborg stations chef ville stille en helt speciel ”Kongevogn” til rådighed. Denne meddelelse glædede kongen. Vognen ville blive stillet til rådighed fra Padborg på den videre rejse. Det var den normale sovevogn ”Padborg – Aalborg”. Vognen var den pågældende nat meget tyndt belagt. Nu blev den så opgraderet til kongelig salonvogn salon-vogn Padborg – Flensborg – Hamborg – ???
Kongen blev sulten
Undervejs fra Rødekro mod Padborg spurgte kongen om det var muligt at skaffe noget mad fra Padborg til fortæring undervejs sydpå. Først da toget var i Tinglev blev der igen taget kontakt til stationsforstander Bandtholz. Denne blev bedt om at skaffe noget spiseligt evt. smørrebrød i Padborg. Det blev smørrebrød, smurt i hast. Mon ikke Papa Las (jernbanerestauratør i Padborg) har lavet ”klemmerne” lidt mere solide, end kongen var vant til.
Selv midt i byggerodet og en snestorm kræver pligten noget af sin grænsestation og deres mænd.
Kilde:
Andre Artikler – især for Banenørder:
Dato: januar 22, 2024
Urenligheder i drikkevandet
Vandet var stillestående. Træ-render i dårlig stand. Flere steder manglede man vand. Vandkiggeren skulle tilkaldes, når ål viste sig. Den kendte ålesupper. Vandkommissionen forsøgte at berolige folk. Man skulle ikke drikke vand, der lugtede. ”Amaliegade-feberen”. Vandet var urent fra starten. ”Stinkende og ubrugeligt” – denne betegnelse fik drikkevandet fra Skt. Jørgens Sø. Der var kø foran de brønde med godt drikkevand. Man ville have kildevand til København. Vandvæsenet brede efter vand. Vanding af gader og veje. Privat initiativ inde i Indre By. Ved regnskyl skete store oversvømmelser. En åben kloak var sundhedsfarlig sagde de lærde. Den stinkende Rosenå. Slagtermesteren havde altid oversvømmelse. Kolera udstillede elendigheden. Millioner af mennesker er blevet reddet. Natmændene kørte daglig ud med 80 læs menneskeafføring. Epidemierne i København havde gode kår. Disse var mest udbredt i de lavere klasser. Den store klakplan. Man lærte at vaske hænder.
Vandet var stillestående
Vandet til Københavnerne kom i træ-render. I den inderste ende af disse var vandet næsten altid stillestående og som følge deraf nærmest udrikkeligt. Således blev der hele tiden klaget fra Stadens Materialegård i Hestemøllestræde.
Træ-render i dårlig stand
Der blev godt nok brugt 40 – 50.000 Rigsdaler hvert år til Vandvæsenet og der blev nedlagt næsten 2.000 alen nye træ-render hvert år. Men andre træ-render var altid i dårlig stand.
Flere steder manglede man vand
I tørre somre kunne vand-tilførelsen svigte. Særlig den østre ledning var utilstrækkelig. Det fornemme kvarter omkring Bredgade og Amaliegade lige som Kongens Slot manglede ofte vand. Et andet sted var renderne gerne rådne eller halvrådne. Og det var lige i nærheden af de utætte latringruber.
Vandkiggeren skulle tilkaldes
Vandet indeholdt en masse urenligheder. Det skete også ofte at døde fisk blev pumpet op sammen med vandet. Ål kunne man ikke holde ude af renderne. På Borgerdyds Skole på Christianshavn brugte man drikkevandet til at undervise i ”De lavere dyrs liv” i naturhistorie. De dukkede op i drikkevandet. Der var myggelarver og lignende smådyr i overflod.
Man kunne også være heldig i at pumpe en igle op, salamander eller et par små haletudser var også almindelig. Som regel skulle ”Vandkiggeren” tilkaldes, hvis en ål var pumpet op. Så skulle pumpen skilles ad.
Den kendte Ålesuppe
Om sommeren kunne vandet fra Søerne godt være halvlunken 16 – 18 grader. Hvis man skulle drikke Vandvæsenets vand, så matte man både anskaffe sig filtrerapparat og vandafkøler.
Ja dette var et yndet kælenavn for det københavnske drikkevand. Der blev flere gange gjort forsøg med rør af jer eller ler. Det var særlig jern-støber Lunde, der var en ivrig modstander af de gamle træ-render. Men der blev ikke gjort nogle forbedringer før det nye vandværk blev taget i brug.
Vandkommissionen forsøgte at berolige folk
Vadkommissionen forsøgte hele tiden at berolige folk:
Man skal ikke drikke vand, der lugter
Om dette så var en trøst for befolkningen, ja det kan diskuteres. Men Vandkommissionen havde dog også et godt råd:
I slutningen af 1840erne kom det ene tyfusudbrud efter det andet. Men det var bare det problem, at Vandkommissionen ikke kunne love andet drikkevand.
Amaliegade-feberen
Særligt i årene i 1840 – 44 blev der klaget over dårlig lugt af drikkevandet i Bredgade – kvarteret. Især i 1842 rasede en alvorlig Tyfus-epidemi, som man kaldte Amaliegade-feberen.: Men man gjorde ikke noget ved renderne før i 1844. Så fandt man ud af at tage renderne op. Man opdagede et hul af fire tommers diameter, der førte fra den underliggende vandrende til den overliggende kloak, der blandt andet modtog afløbet fra Frederiks Hospitals lighus.
Vandet var urent fra starten
Allerede ude fra reservoirerne var vandet urent. Man havde endnu ikke begyndt at bore efter frisk kildevand. Man nøjedes med det overfladevand, der gennem de forskellige tilløb samledes i Vandvæsenets Søer.
Vand fra engdrag og marker, der ved regnskyl og tøbrud førte alle uhumskheder fra gødning, grøfter m.m. med sig ned i Søerne. Gennem åbne grøfter og kanaler førtes vandet fra Emdrup Sø til Lersøen og Damhussøen, hvorfra det gennem Lygteåen og Grøndalsåen/Ladegårdsåen nåede indtil Peblingesøen.
Stinkende og ubrugeligt
Trods forbud smed byens borgere alt muligt affald i Søerne. Værst var vandet i Skt. Jørgens Sø, fra hvilken Vesterbro fik sit drikkevand. Vandet i denne sø var i stille vejr grønligt på grund af den frodige planteverden i den. I uroligt vejr kom det tykke lag mudder på Søens bund op til overfladen. Så var vandet grå. Vandmester Jens Sørensen erklærede i sommeren 1847, at vandet på Vesterbro var:
Mange ville hellere bruge de offentlige brøndpumper. Dem fandtes der der cirka 4.500 af i byen. Men det var nu langt fra at vandet i alle byens brønde var godt. I 1852 foranstaltede ”Kommissionen til de hygiejniske Forholds Forbedring” en undersøgelse. Dette resulterede i at ikke mindre end 50 brønde blev tilkastet, fordi vandet var sundhedsfarligt. Vandet var simpelthen sundhedsfarligt.
Allerede i 1847 foretog Vandkommissionen en undersøgelse. Kun fire ud af seksten brønde fik her en attest, at de indeholdt godt drikkevand.
Der var kø foran de gode brønde
Omkring de vandposter som indeholdt godt drikkevand udfoldede der sig i sommertiden et broget folkeliv. Der var sammenstillen omkring disse brønde af bude og tjenestepiger, der sendtes efter vand. De måtte vente i timevis for at komme til.
Men disse tjenestepiger opsøgte ofte den nærmeste brønd og brugte tiden til at besøge kæresten. Nu ville det bedre borgerskab have vandet bragt for en lille skilling. Det skulle helst være den brønd, der stod ved Nørrevold ved Gothersgade. Det var denne brønd som lægerne anbefalede.
Brandkommissionen gjorde nu opmærksom på, at denne brønd ofte tømtes. Og de var betænkelige ved at en enkelt person skulle have tilladelse til at bruge alt vandet i denne brønd.
Kildevand
I 1843 fik en mand tilladelse til at hente vand fra Kirsten Pils Kilde. Vandet skulle hentes mellem kl. 5 og 7 om morgenen. Men dette projekt kom aldrig i gang. Et andet forslag gik på at hente vandet fra kilder i Roskilde og sende med toget ind til København. Ved ankomsten skulle vandet så ligges i is-kælder.
Vandvæsenet borede efter vand
Vandvæsenet havde allieret sig med videnskabsmænd i forbindelse med boringer. Tre gange gik det galt. Da havde boret sat sig fast. Man søgte nu kommunen om tilskud. Men her var man i tvivl om man nogensinde ville finde vand. Man havde været nede i en dybde på 660 fod uden at finde vand. Man enedes dog om at give et årligt tilskud på 1.000 Rigsdaler. Arbejdet blev fortsat, men der kom ikke noget resultat ud af dette.
Men efterhånden fandt man dog nogle kilder i byens yderkanter, der kunne dække halvdelen af byens vandforbrug. Men alligevel var det ved at gå galt. I 1846 og 1847 havde det været vandmangel, hvis ikke man havde en reserve i Lersøen.
Først ved anlæggelse af det nye vandværk fik man orden i drikkevandet til københavnerne.
Vanding af gader og veje
Vandvæsenets træ-render under gaderne var evig og altid i uorden. Det var galt med brolægningen. Asfalt og træbrolægning var på tale. Men politikerne mente at det var for dyrt. Men der kom dog mere styr på det efterhånden. Rendestenene blev mere flade.
Man begyndte også at kigge på vanding af gaderne. Man startede ude på Strandvejen i 1843. I 1845 skulle man så lade Østerbrogade fra lille Vibenshus til Østerport vande af Vejvæsenet. på offentlig bekostning.
Privat initiativ inde i byen
Inde i byen havde en aktiv person, Kukkenbager Dethmer i Skindergade taget initiativ til at vande i byens gader. Det var så grundejere på Kongens Nytorv, i Gothersgade ind til Kronprinsessegade, på Østergade, Købmagergade, Højbro Plads, Amagertorv og flere steder der skulle have penge op af lommen. Betalingen udgjorde 1 skilling daglig for ti alen facade. Han vandede tre gange dagligt fra 1. maj til 30. september.
Under Brolægningsvæsenet sorterede Stadens elendige rendestene. De var ganske ude af stand til at optage vandet i gaderne så snart et nogenlunde stærkt regnskyl indtraf.
Ved regnskyl – store oversvømmelse
Indtraf der et regnskyl om natten hændte det ofte at beboerne i kældrene vågnede ved at vandet stod alenhøjt i deres stuer. Store Købmagergade var særlig udsat. Her samledes afløbet fra mange gaders rendestene. Hele gaden fyldtes derfor øjeblikkelig med vand.
En åben kloak var sundhedsfarlig
Rendestene kunne hurtigt udvikle sig til en bred og dyb grøft. Afløbet fra de mange kostalde udbredte en fæl stank. Om aftenen kunne dette være livsfarligt.
Så var det også lige de åbne kloaker, der heller ikke var ufarlige for børn. Professor Fenger udtalte at den åbne kloak er:
Flere kloaker blev overdækket med tætte planker.
Den stinkende Rosenå
Så var det Rosenåen, der også stank. Det var nærmest blevet en kloak. Og her var det Vesterbro, det gik ud over. Åen blev aldrig renset. Det var uenighed om, hvem der skulle gøre det. Det førte til at å-løbet blev stoppet til. Det kunne ikke mere føre vandet bort. Følget var massive oversvømmelser.
Slagtermesteren havde altid oversvømmelse
Det var navnlig slagtermester Møller, der gik ud over. Han klagede i 1841, at vandet stod otte tommer over gulvene i hans stuer. Endnu i 1850erne lyder de samme klager fra slagtermester Møllers enke.
Men også ejeren af Vodrofs Mølle klagede, når vandløbet groede til. Det betød at hans vandmølle gik i stå.
Kolera udstillede elendigheden
Vi har som du kan se under ”Hvis du vil vide mere” skrevet en del om hygiejnen i København. Det er med en vis humor, man i dag kan se på det. Men alligevel har det været et alvorligt problem, så vi i hvert fald i Danmark har taget ved lære af.
Kolera udstillede elendigheden. Lægerne blev aktive. I løbet af 1800 – tallet fik København en ren vandforsyning og toiletter, der var forbundet til en kloak.
Millioner af mennesker er blevet reddet
Adskillelsen af latrin fra drikkevand har reddet millioner af menneskeliv. Herhjemme var det Hornemann, der gik forrest i sin kamp. Det var dengang, da der inden for murene var 130.000 mennesker, der husede 5.000 heste, køer og svin i baggårde og hestestalde. Disse dyr skulle også af med deres afføring.
Natmændene kørte ud med afføring
Natmændene kørte efter mørkets frembrud ud med 80 læs menneskeafføring ud af byen. I dagslyset var der så affald fra rendestene, der blev kørt ud af byen.
Som vi tidligere har skrevet, så var husenes latriner et træsæde over et hul i jorden. Og tænk det blev kun tømt to gange årligt. Man siger, at der var et sæde for hver 50 brugere. Men vi har i en af vores artikler hvis nok skrevet, at der var over 100, der skulle dele et sæde.
Man kan godt forstå, at de velhavende forlod byen om sommeren. Og man sagde dengang, at København befandt sig på et lavere kulturtrin end andre hovedstæder.
Epidemierne havde gode kår
I 1853 ramte Koleraen en 19 – årig knægt i Nyboder. Og epidemierne havde ret gode vilkår i København.
Mest udbredt i de lavere klasser
Cirka 100 læger i København deltog i såkaldte husvisitationer. Her fandt de ud af at mere end to tusinde familier boede i kældre med tre – fire børn. De havde cirka 4 kvadratmeter til rådighed. Endelig vågnede politikerne op. Man fandt ud af at epidemierne var mest udbredt i de lavere klasser.
Den store kloakplan
København fik sit første vandværk i 1859. Året efter begyndte den første kloakering i byen – i første omgang til afløb for spildevand og regnvand. Omkring 1900 fulgte ”den store kloakplan” I 1905 var der 5.000 wc’er og i 1965 havde 83 pct. af København lejligheder med eget WC.
Kolera giver stærk diarre og smitter hyppigt fra afføring til drikkevand eller fødevare. Man fandt ud af at samfundshygiejne var en vigtig faktor til at hindre epidemiers udbredelse.
Man begyndte at vaske hænder
Og som vi også tidligere har nævnt så begyndte jordemødre og fødselslæger at vaske hænder, hvilket aflivede de tragiske epidemier med barselsfeber, som indtil da hærgede Europas fødselsstiftelser med høje dødstal.
Under Covid-19-epidemien øvede danskerne sig i at vaske hænder og holde afstand for at inddæmme virussen.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Dato: januar 6, 2024
Nørrebro 1840-1857
En af de største og mest forsømte forstad. Knud Mikkelsen ville ikke flytte. I 1841 blev hvert andet træ fældet på Nørrebrogade. Barrierehuset. Indkørslen til Blågården. Store haver og marker. En beskrivelse fra 1853. Fritaget for vej-, vægter- og lygteskat. Ulrichsens stiftelse. Derfor hedder det Rabarberlandet. Store Ravnsborg. Blegdamme. En nøgle var nødvendig. Fælledvejen var berygtet. Kirkegårdene. Jagt på Assistens Kirkegård. Klager fra graverne. Masser af vand på kirkegården. Brøndene var forurenede. Stadsingeniør opfordrede til nedlæggelse af Assistens kirkegård, hvis der ikke kom en vandledning. Det yderste stykke. Militæret havde taget magten på Fællederne. Byens kreaturer sultede. Militæret kunne ikke undvære noget som helst. Politidirektør advarede Magistraten flere gange. Selskabet til Hesteavlens fremme afholdt væddeløb. Grundtvigs Højskole
En af de største og mest forsømte forstad
En af de største forstæder dengang var Nørrebro. Og det var også den mest forsømte. Her var det altid noget at klage over. Sammen med Østerbro dannede Nørrebro:
I 1840 havde de to bydele 3.309 indbyggere. Dette tal voksede hastigt i løbet af fyrrerne og navnlig i halvtredserne.
Knud Mikkelsen ville ikke flytte
Det første hus, som man stødte på når man kom over Peblingebroen var det såkaldte ”Stenhuggerhus”, der lå til venstre for broen. Det var en lille forfalden hytte. Den lå lige ved siden af Druknehuset, der tilhørte ”Selskabet for Druknedes og andre Skindødes Redning.
I Stenhuggerhuset boede en gammel mand, Knud Mikkelsen, der havde opsyn med redningsapparaterne i skuret. Han skulle også passe på, at der ikke blev smidt skidt i søen.
Da det nu blev tale om bebyggelse af forstæderne var det første skridt at fjerne Stenhuggerhuset og skuret. Men Knud Mikkelsen ville ikke flytte. En opsigelse fra kommunen brød han sig ikke om. Han gjorde kommunen opmærksom på, at han var fæster (lejer) og ikke ejer af grunden. Huset stod på kommunens jord. Dette stod i Fæsterbrevet. Dette var i sin tid blevet ham meddelt.
Knud svarede også, at han hverken kunne læse eller skrive og ikke kendte noget til, hvad der stod i papirerne.
Kommunen anlagde derfor sag mod ham. Overrets-dommen pålagde Knud til under en daglig mulkt af en Rigsdaler at rive huset ned.
I 1841 blev hvert andet træ fældet
Dengang var Nørrebrogade en træbeplantet vej. I 1841 måtte man lade hvert andet træ fjerne i begge sider af gaden.
Barrierehuset
Kun i den nordlige af gaden var der et fortov. Men dette blev stoppet af de såkaldte ”Barrierehus” omtrent ved Fælledvej. Fra husrækken sprang den frem i gaden.
Dette hus tilhørte kommunen og havde i sin tid været benyttet til bolig for opsynsmanden ved bommene på Stadens Fælleder. Nu var den udlejet til en gammel enke, der nødig ville flytte. Magistraten lod da huset stå for hendes skyld.
Men huset hindrede passage. Og det så ikke godt ud i gadebilledet. Først i 1847, da enken selv bestemte sig til at flytte, blev huset solgt til nedrivning. Det blev betalt med 830 Rigsdaler, mens Magistraten kun havde forlangt 12 rigsdaler årligt af enken.
Indkørslen til Blågården
På den sydlige side af gaden fandtes ingen fortov. Her var kun få bebyggelser. Gaden gik langs Blågårdens og Solitudes store haver og langs Assistens Kirkegård.
Blågården var den største ejendom på Nørrebro. Den strakte sig fra Nørrebrogade til Ladegårdsåen og fra Peblingesøen til nuværende Griffenfeldtsgade. Der stod på det udstrakte terræn en del ret herskabelige bygninger og pavilloner fra ”Slottets” tid alle med det blå tag af glaserede sten. Hovedbygningen var revet ned.
Ud mod Nørrebrogade stod to svære stenpiller, kronede af en gesims og en mægtig stenkugle, som i sin tid havde dannet indkørslen til den herskabelige indkørsel til den herskabelige bolig.
Store haver og marker
Omkring pavillonerne lå store haver – en af disse tilhørende krigsassessor Koop var kendt som samlingsstedet for adskillige af den tids selskabelige foreninger. Men også marker og fiskeparker, ja hele kornmarker fandtes inden for Blågårds porte. Terrænet ud imod Peblingesøen lå hen som uopdyrket land – et stykke forvildet natur uden for hovedstaden.
Vildanden rugede i sivene, hare, væsel og mår færdedes i haver og marker. Ja en rævegrav fandtes også på Blågårds marker. Og midt i vildnisset ud mod søen stod som en glemt levning fra slottets fornemme dage en forvitret stenstatue med en hovedløs krop af en Sfinx.
En beskrivelse fra 1853
Vi kigger på en beskrivelse af Blågård fra 1853:
Det var i Frederik den Sjettes tid. Senere, da der blev bygget en del derud, opstod en hel lille koloni på Blågård, hvis forhold i kommunal henseende var ret ejendommelige. Grundene tilhørte det privilegerede borgerskab. Beboerne gjorde derfor fordring på jagtret som en af det gamle Blågårds herligheder.
Fritaget for vej-, vægter-, og lygteskat
Vejene var private og beboerne var fri for vej-, vægter- og lygteskat. Da de heller ikke fik vand fra søerne, skulle de heller ikke betale vand-skat. De styrede selv deres fælles anliggender, holdt Generalforsamling og valgte sig en formand.
Ulrichsens Stiftelse
Blågårdsvej og Korsvej gennemskar den store have og langs disse veje lå adskillige nyere anlæg. Her var Heegaards Jernstøberi, et par lysstøberier og en voksdugsfabrik. På hjørnet af Blågårdsvej og Nørrebrogade lå Peter Hansens store og vidt bekendte Blomstergartneri. Ved Blågårdsvej lå også Ulrichsens Stiftelse. Den blev nedrevet i 1902.
Derfor hed det Rabarberlandet
Uden for Blågård lå Solitude – ligeledes en stor, herskabelig ejendom med marker og enge, der strakte sig helt ned til Ladegårdsåen. Den tilhørte i fyrrerne kaptajn Bangert. Den blev efter hans død udstykket af arvingerne. En gartner benyttede en del af jordene ned mod åen til dyrkning af rabarbere. Navnet Rabarberlandet blev hængene ved dette kvarter efter dette blev bebygget.
Parcelvejen senere Griffenfeldtsgade førte hen over Solitudes jorder og ned til ”Percelbroen over Ladegårdsåen. Mellem Solitude og kirkegården lå beværtningen ”Lille Ravnsborg”, der havde sin væsentligste søgning fra de forfrosne ”Sørgeskarer”, der vendte hjem fra begravelserne på Assistens.
Store Ravnsborg
På den modsatte side af Nørrebrogade lå Store Ravnsborg. En ejendom på over 5 tdr. land med en gammel hovedbygning og store gartnerier. Hele ejendommen blev på et heldigt tidspunkt købt af ”Den bestandig borgerlig Forening”, der havde sit klublokale her, indtil de stigende grundpriser, satte den i stand til at udstykke det hele i byggegrunde til stor fordel for Foreningens medlemmer.
Blegdammene
Hvor Ravnsborg Have endte begyndte blegdammene, der i nummerorden fra nr. 1 til 23 strakte sig helt ud til Østerbro. Det var små grønne jordpletter, hver med en lille dam, der fik vandet ledet ind fra Sortedamssøen. Her lå de lange hvide lærredsstykker på bleg. De blev bevogtet om natten af vægtere, der tudede i kohorn for at skræmme tyvene bort.
Enkelte af disse blegdamme, var allerede taget i brug som byggepladser, således til Feilbergs Voksfabrik og den såkaldte Manchesterfabrik. Men en gennemført bebyggelse af dem begyndte først i halvtredserne, da Skt. Hans Gade blev anlagt hen over første blegdam. På anden blegdam opførtes Ting- og Arresthuset i 1847-48. På 12. blegdam opførtes Blegdammens Skole.
På en af blegdammene boede bager Købke, hvis søn, maleren Chresten Købke herfra havde hentet motivet til flere af sine stemningsfulde billeder. Disse motiver viser den stille skønhed, der kunne hvile over Søerne, så længe de endnu ikke var blevet ”regulerede” til deres nuværende kunstige form. Disse billeder er en kilde til brokvarterenes historie.
En nøgle var nødvendig
Dosseringen langs Sortedamssøen forbi Ravnsborg Have og blegdammene tilhørte Vandvæsnet. Der gik en fodsti hen ad dem. Den var ved begge ender lukket med en aflåst låge. Beboerne på blegdammene kunne med et depositum af fem mark få en nøgle til lågene udleveret hos Vandvæsnet. Dem, der ikke havde en nøgle kunne mod en lille drikkeskilling få manden i Stenhuggerhuset til at åbne lågen.
Efterhånden som bebyggelsen på Nørrebro blev tættere, blev tættere, blev misfornøjelsen med dette afspærringssystem stedse stærkere. Ofte var disse låger udsat for hærværk og var brudt op.
Da Skt. Hans gade blev anlagt 1851 -53 blev det umuligt at opretholde afspærringen, eftersom denne gade blev lukket i den ene ende. Lågerne blev omsider fjernet og Dosseringen blev til en offentlig gangsti.
På den anden side af blegdammene førte Blegdamsvejen ud til Østerbro. Den henlå i en forsømt tilstand. Her var ingen lygter eller vægtere. Og her lugtede det også fra den dybe og brede Blegdamsgrøft.
Fælledvejen var berygtet
Fælledvejen var temmelig berygtet. På hjørnet lå Kaptajn Grams Have, der var et stærkt besøgt traktørsted. Her var Christian Winther, der dengang boede på Nørrebro en flittig gæst. Mindre anset var danseboden ”Det gamle Testamente, der lå ved Jødevejen, den nuværende Møllegade.
Kirkegårdene
Jødevejen førte til den mosaiske kirkegård. I forhold til sin størrelse krævede den jødiske menighed en stor begravelseshed. Den jødiske religion tillod ikke nogensinde at opgrave et lig, der engang var nedlagt. Gang på gang blev denne kirkegård udvidet.
Kommunalbestyrelsen ønskede ikke at få begravelserne alt for tætte på de allerede dengang bebyggede grunde. Menighedens udholdenhed var større end Sundhedspolitiets påpasselighed. Det ene jordstykke efter det andet blev inddraget under kirkegården. Et tilbud om at overlade den mosaiske menighed en begravelsesplads på Assistens Kirkegård ville menigheden ikke modtage.
Den store Assistens Kirkegård på Nørrebro havde et areal på 30 tdr. land i areal, var stadens vigtigste begravelsesplads. Alle byens sognekirker havde andel i den.
Jagt på Assistens Kirkegård
I 1852 skulle kirkegården atter udvides. Grunden var at der nu var forbudt at begrave lig inde i byen. Inde på kirkegården så man ofte krybskytter, der var på jagt efter harer og agerhøns.
Over for dette forhold klagede distrikt jæger Fonseca fra Valby i 1848. Han klagede ikke fordi, at sådan en jagt var usømmelig på kirkegården. Men han klagede fordi:
Der blev i den forbindelse foretaget forhør. Men Fonseca var draget i krig med det ridende frivillige Jægerkorps. Derfor kunne han ikke afhøres. Åbenbart blev sagen stillet i bero.
Klager fra Graverne
Der foregik mange ulovlige ting på kirkegården uden at kirkeværgen og de efterhånden tre gravere kunne gøre noget. Det hedder i en klage fra graverne i 1851:
Graverne stod magtesløse og udsatte sig selv for overlast. De bad derfor om at få et politiskilt. Men der blev nu ikke taget hensyn til graverne. Og allerede i 1858, kom der en ny klage:
Graverne foreslog lige som i 1851, at kirkegården blev forsvarligt indhegnet, at graverne får eneret på vedligeholdelse af gravsteder, og at der tildeles dem politimyndighed på kirkegården.
Masser af vand på kirkegården
Der var også andet, der vakte kirkegårdens bekymring. Det var problemet med dræning. I den forbindelse var man bekymret for sundhedstilstanden i området. Kirkegården var lavtliggende og fugtig, og da et fast lerlag under i den forhindrede vandet i at synke, stod det ofte højt i gravene eller oversvømmede hele strækninger af kirkegården.
Polyteknisk Læreanstalt blev taget på råd. Jordbundsforholdene blev undersøgt. De kom til det resultat at vandet fra kirkegården let kunne skaffes bort ved på passende steder at bore huller gennem lerlaget ned til det underliggende sandlag.
Men de anså dog dette for uforsvarligt til at gribe til dette middel. Det ville bevirke at kirkegårdsvandet gennem det vandførende sand ville spredes ud over hele det lavere liggende terræn syd og sydvest for kirkegården og det ville forurene brøndene.
Brøndene var forurenede
Undersøgelser af brøndene i de lavere liggende brønde viste, at vandet her indeholdt kulbrinte og organiske stoffer. Dette fandtes ikke på det højere liggende terræn nord og nordøst for kirkegården.
Det eneste forsvarlige middel var at aflede kirkegårdsvandet til en underjordisk kloak, der førtes under Ladegårdsåen og helt ud til stranden. En sådan kloak ville koste 15.000 Rigsdaler. Men indtil den var anlagt, måtte man lade alt blive, som det var.
Stadsingeniør opfordrer til nedlæggelse af kirkegården
Vor Frue og Trinitatis Kirke spurgte Magistraten om de ville være med til at bekoste sådan en kloak. Men der kom aldrig noget svar på denne henvendelse. I 1859 var alt ved det gamle.
Det var igen tale om en udvidelse af kirkegården, men stadsingeniør Colding modsatte sig dette. Hvis ikke den forslåede vandledning blev etableret kunne man lige så godt lukke Assistens Kirkegården. Og flytte byens begravelsesplads et andet sted hen.
Det yderste stykke
Det yderste stykke af Nørrebro, fra kirkegården ud til Lygten bar navnet Lygtevejen. Herude lå gårdene Ventegodt, Petersminde og petersdal. Og så endelig ude ved bymarkens grænse lå traktørstedet Lygten.
Militæret havde taget magten på Fællederne
Fladt og trøstesløst strakte sig de store fælleder – 293 tdr. land sig fra Nørre – til Østerbro. Den triste flade ensformighed blev afbrudt af melankolske vandhuller, hvis folkelige navne var det eneste opløftende i det store øde.
Gåseparken lå tæt ved Blegdamsvejen, Holger Danskes Briller ved Nørre Alle, – det gamle navn på det tredje vandhul var Kammerpotten
Fællederne tilhørte kommunen. Men efterhånden havde militæret taget magten. Troppeøvelser og revyer afholdtes stadig herude. Eleverne ved den militære højskole blev undervist i minearbejder. Stadens sandgrave blev brugt til skydeøvelser.
Byens kreaturer skulle om sommeren søge deres føde fælleden om sommeren. Men alt blev mere og mere trampet sammen af soldaternes støvlehæle. Græsset visnede efterhånden bort. Det blev efterhånden tarveligere føde, som de firbenede kunne finde herude.
Byens kreaturer sultede
Militærets herredømme over det store terræn havde udviklet sig gradvis i løbet af hundrede år. I 1737 og de følgende år udstedte kongen det ene påbud efter det andet, sigtende til at reservere fællederne mere og mere til militære øvelser og skansearbejder. Samtidig blev stadens ret til disse arealer skudt i baggrunden.
Så længe Frederik den Sjette levede kunne ingen tænke på at røre hans kære militærvæsen. Men efter hans død vovede borgerrepræsentanterne at forlange det spørgsmål undersøgt, med hvilke rettigheder og forpligtelser staden ejede disse fælleder. Resultatet blev en historisk oversigt. Andet kom det ikke ud af dette, hverken den gang eller senere.
Militæret kunne ikke undvære noget som helst
I 1847 blev sagen taget frem på ny. Fællederne var da blevet endnu mere ufrugtbare siden sidst. Der voksede snart ikke mere græs på dem, kun mos. Kreaturerne gik og halvsultede. Og dog vidste man, at jordbunden var god nok. Byens indtægt af det store terræn var ca. 1.370 Rigsdaler. Men hvis det nu blev opdyrket, kunne det give over 2.000 tdr. byg i årlig afgift.
Kommunalbestyrelsen tænkte nu ikke på muligheden for at få militæret fjernet fra fællederne. De mente, at militæret måtte nøjes med mindre end de henved 300 tdr. land. Så ville der måske være arealer, der kunne tilsås med kløver.
Foruden våbenøvelser var her ofte væddeløb. Der var også mange tilskuere. Og så var der ellers telte, tribuner, marketenderier, cirkus og meget mere. Jorden blev ikke kun nedtrampet og afslides. Men man afbrændte også herude på Fælleden.
Kommunalbestyrelsen skrev til militæret at græsset på fællederne trængte til hvile og de måtte begrænse deres plads. Krigsministeriet svarede omgående tilbage, at de ikke kunne undvære noget som helst.
Politidirektør advarer flere gange
I 1857 måtte politiet tage affære. Politidirektør Brædstrup skrev i slutningen af juni 1857 til magistraten, at der i flere uger ikke har været tilstrækkelig føde til græsning. Og grundet tørke var der så godt som intet foder til kreaturerne, som man måtte antage, sultede.
Atter i juli måned skrev politidirektøren til magistraten at der snarest burde sikres at kreaturerne fik føde. Atter engang skrev man til Krigsministeriet og fik igen samme svar. Men nu var det ikke kun militæret, der var skyld i manglende græs.
Selskabet til Hesteavlens Fremme
Selskabet til Hesteavlens Fremme havde første gang i 1832 fået tilladelse til at afholde væddeløb på fælleden på en bane, der var indhegnet med plankeværk. Et andragende om gentagelse i 1833 blev afslået, der af hensyn til manglende græsvækst ikke ville give denne tilladelse hvert år.
I 1840 mente Selskabet, at det var særlige omstændigheder til at der nu skulle gives tilladelse. Og disse omstændigheder var, at Christian den 8 skulle krones. Da Magistraten tøvede med sin tilladelse, begyndte Selskabet at true. Man udbad sig at sagen måtte blive forelagt hans Majestæt Kongen, da man havde grund til at tro, at den ansøgte tilladelse i så fald ville blive givet. Efter denne meddelelse skyndte Magistraten sig at give tilladelsen.
Selskabet undlod ikke at forfølge sin sejr. Da væddeløbet var afholdt den 21. og 22. juni 1840 indgav Selskabet et andragende om hvert år mellem den 1. og 10. juni at få Blegdamsfælleden overladt til hestevæddeløb.
Men sådan en tilladelse fik man dog ikke. Men de fik lov til indtil 1847 hvert år at afholde væddeløb på fælleden. Grunden til at man begunstigede Selskabet var, at arrangementet gav penge til byen. Desuden var denne sport velset i de allerhøjeste kredse. Og så var det jo også lige Prins Ferdinand, der flere gange havde været dommer ved væddeløbene.
Grundtvigs højskole
Ud mod Lersøen strakte sig den store Rådmandsmark med Kløvermarken og Brudesengen. Herude lå Tagenshus nær ved Stadens Sandgrave. Dette landsted blev i 1855 købt af biskop Grundtvig for 21.000 Rigsdaler. Det var på hans 70-års fødselsdag. Han havde fået noget kapital stillet til rådighed til oprettelse af en højskole.
Gården i Rådmandsmarken blev nu kaldet Marielyst efter Grundtvigs anden hustru. Højskolen blev åbnet den 3. november 1856. Forstander var C.J. Brandt med Jeppe Tang og Morte Eskesen som medhjælpere.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Dato: juli 1, 2023
Hvad læses der mest – i juni 2023
Problemer med sikkerhedskoden. Vi kan ikke lægge nye artikler ind. Du må foreløbig nøjes med 2.008 artikler. Vi nåede at lægge 18 nye artikler ind. Vi præsenteret juni-måneds Top-100. Den alternative Hitliste. Hvilke byer læser dengang.dk. Facebook vil ikke anbefale vores side. Det har vi også skrevet en artikel om. Fremgang for København og Andre Historier. Mindre fremgang for Aabenraa og Padborg/Kruså/Bov. Forsat tilbagegang for Besættelsestiden. Voldsom tilbagegang for Nørrebro og Østerbro. Ikke den helt store tilstrømning til tre foredrag i Nørrebrohallen men vi mødte nogle interessante mennesker.
18 nye artikler i juni måned
Det blev til 17 nye artikler i maj måned. Det kunne sagtens være blevet til flere artikler. Men i øjeblikket kan der ikke der ikke lægges flere artikler ind. Der problemer med vores kode i vores sikkerhedssystem.
NU 2.008 artikler
Vi er nu op på 2008 artikler i 16 kategorier. Du vil opleve, at der står et plus i nogle kategorier. Det betyder, at du i andre kategorier vil opleve artikler, der godt kunne placeres i den pågældende artikel
Din side er ikke anbefalelsesværdig
Ja den besked har vi nu fået af Facebook. Nogle af vores overtrædelser, hvis de var overtrædelser, går efterhånden tilbage. Men Facebook fortæller mig hver dag, at jeg er i fare med at miste min side.
Som jeg tidligere har fortalt læserne, var det en forside fra en bog lagt op af Auschwitz-museet, som jeg bragte. Om det også var den eller badende børn i Sortedamssøen, der nærmest beskrev mig som seksuel afvigende, vides ikke.
Men vi har beskrevet alle vores ”alvorlige” overtrædelser gennem tiderne i artiklen ”Din side er ikke anbefalelsesværdig”. Gennem en periode mente Facebook, at jeg delte for meget. Men det var nu ikke mere som vi gør nu.
Når en side ikke anbefalelsesværdig betyder det et mindre antal besøg. Men som vi nu igen engang har benyttet lejligheden til, så har vi anbefalet læserne til at gå direkte ind på vores side.
Dette er måske de sidste hitlister
Vi har valgt ikke at forny vores nye Google program. Efter sigende er det ikke lovligt at bruge. Vi vil heller ikke udsætte vores læsere for unødvendig overvågning. Om det er så galt vides ikke. Det er der faktisk ingen, der kan oplyse os om.
Vi fortæller ikke om fotoerne
Når vi lægger fotoer, fortæller vi ikke, om hvad der ses, og hvornår de er optaget. Det er ikke for at være uhøflig. Men det ville være uhyre tidskrævende at skulle ud og finde data over alle disse fotos Den tid vil vi hellere bruge på nye artikler. Og når folk forespørger om disse fotoer kigger vi selvfølgelig efter, om vi har skrevet noget. Men vi går ikke og undersøger fotoet. Der findes mange grupper, der er meget bedre til dette.
Måske den allersidste TOP-100 juni 2023
Vi har ikke kunnet finde garanti for, at info ikke bliver misbrugt ved anvendelse af dette program, derfor er dette måske allersidste gang vi bringer en TOP – 100 med de allermest læste artikler.
Bedre Held – næste gang:
Nu er det vel ikke overraskende, at det lige er denne artikel, der ligger på førstepladsen. Midt ude i Vadehavet har man fundet rester af en gammel kirke. Og den kan stamme fra Rungholt.
Den alternative Hitliste
Dette er en hitliste, der ikke kigger direkte på artikler, men på andet på vores hjemmeside. Placeringen er den, der ville være gældende, hvis det var en artikel
Hvilke Byer læser dengang.dk? – juni 2023
De mest populære kategorier
Hver placering på Top – 100 giver 1 point. Er der to kategorier med samme pointtal, er det den bedste placering, der tæller.
Nørrebro Handelsforening 0
Akeleye – Historien om adelsslægten 0
Der var stor fremgang for København og for Andre Historier. Der var mindre fremgang for Aabenraa og Padborg/Kruså/Bov. Der var fortsat tilbagegang for Besættelsestiden og voldsom tilbagegang for Nørrebro og Østerbro.
Dato: juni 18, 2023
Nørrebro på skinner (2) Jernbanen
Dette er 2. del af vores foredrag i Nørrebrohallen i anledning af hallens 50-års fødselsdag den 18. juni 2023. I første del koncentrerede vi os om sporvogne. Her skal vi høre om jernbanen på Nørrebro. Borgerne på Nørrebro måtte kigge længe efter toget. Man forsøgte at spare sammen til et skur. Station A og B i den nuværende Nørrebropark. På Nørrebro ville man også på skovtur. Uheld kunne ikke undgås. Byggespekulanter ventede på stationen. Damer fik ødelagt sko og klæder. Behovet for godsstationer voksede. En sneplov til Rusland. Klampenborg – banen. Trafikproblemer på Nørrebrogade. Koppernes paradis. Ikke plads til svæklinge og pattebørn, når man var ansat hos jernbanen på Nørrebro. Cigaretter over hegnet til Ladegården. Da Slangerup – banen blev indviet. Et barn blev født på Lygten Station. Ulykker med rangermaskiner. Man talte om at nedlægge Nørrebro Station allerede i 1921. Da jyderne bosatte sig i Nordbanegade. Gødning til landet. Da tyskeren så en chokoladevogn. Rangerstationerne. 79 gange i døgnet gik bommene ned på Nørrebrogade. Station A og B lukkede. Trafikken ophørte på Lersøen Station men vi fik Højbanen.
Borgerne på Nørrebro måtte kigge længe efter toget
I 1847 startede det hele med Danmarks første jernbane. Den gik fra København til Roskilde. I 1863 kunne Nordbanen indvies. I første omgang gik den til Lyngby over Hellerup. Fra Hellerup gik der en lige linje til Klampenborg. Den blev meget populær. Nordbane-togene havde samme linje som Vestbanen i det første stykke.
Sporene gik så i en bue over Sankt Jørgens Sø på en dæmning parallel med Gyldenløvsgade. Derefter til Rosenørnsalle Allé, hvor Radiohuset lå. Her skiltes sporene. Vestbanen fortsatte mod Roskilde, mens Nordbanen krydsede Ladegårdsåen ved Bülowsvej. Så kørte man videre ad Nørrebros marker syd for Assistens Kirkegården over Havremarken og Rådmandsmarken uden stop til Hellerup.
I mange år måtte beboerne på Nørrebro kigge langt efter toget, der bare kørte igennem. Imens steg befolkningsantallet eksplosivt. Et større areal syd for Nørrebrogade blev eksproprieret. Det var stort set det nuværende Nørrebroparken.
Man forsøgte at spare sammen til et skur
Beboerne på Nørrebro begyndte at samle penge sammen til en station. Man ville opføre en station i form af et skur. Prisen var 25.000 kr. Det lykkedes kun at samle 6.000 kr. ind. Meningen var at man ville lave en slags privatbane.
Station A og B
Den 1. juli 1886 blev Nørrebro Station åbnet. Allerede fra starten var stationen underdimensioneret. Stationen fik en speciel udformning med to selvstændige ekspeditionsbygninger, Station A og B.
Station A kom til at ligge ved Bjelkes Alle. Station B kom til at ligge ved Lyngbygade (Hillerødgade)
På Nørrebro ville man også på skovtur
Det var hovedsagelig biletter til Nordbanen, der blev solgt. Skulle man ind til byen var det lettere at tage sporvejen fra Nørrebrogade. Også det med biletterne var kaotisk. De var ofte udsolgte hen ad formiddagen.
I begyndelsen var toggangen beskeden. Men man havde undervurderet Nørrebro-borgenes interesse for skovudflugter.
Uheld kunne ikke undgås
Uheld kunne ikke undgås. Da det sidste aftentog fra Klampenborg kørte ud fra stationen, kolliderede det med det ankommende tog mod Klampenborg Datidens medier kunne dog berolige befolkningen:
Byggespekulanter ventede på stationen
Nu kom der ellers gang i byggeriet i området. Der var masser af spekulationsbyggeri. Men det førte nu ikke til en egentlig adgangsvej til stationerne. De daværende medier skrev:
Damer fik ødelagt sko og klæder
Terrænet var ikke godt. Man havde ikke fået afvandet ordentlig. Det var heller ingen brobelægning. Om sommeren skulle man vade i flyvsand fra Nørrebrogade til stationen. Om vinteren var det bare at tage de lange støvler på, hvis man skulle ud at køre tog, Man sank nærmest i bund i dynd og smadder. Damerne fik ødelagt sko og klæder.
Behovet for godsstation voksede
Behovet for en godsstation voksede. I perioden 1870-1890 blev godsmængden på Nordbanen femdobbelt. Al godstrafik til og fra Nordhaven og Frihavnen foregik via Nørrebro station. Flere gange måtte Nørrebro Station udvides for at kunne klare presset.
Godstogene spærrede også for de rejsende og ikke mindst på Nørrebrogade brød trafikken helte tiden sammen, fordi godstogene skulle over Nørrebrogade. Og så skulle der hele tiden rangeres.
I 1890erne foretog man store udvidelser på stationsarealet og nye spor kom til i anledningen af Frihavnsbanens anlæg.
Efter at Slangerupbanen meget senere blev indviet var der forbindelse til Station B via ”Stensporet” til Lygten Station.
En sneplov til Rusland
I slutningen af 1890erne kunne man på Nørrebro se en kæmpe sneplov, der med banen skulle fragtes til Rusland. Det var direktionen på Kiev – Odessa banen, der havde bestilt den. Og det var Firmaet Smith & Mygind på Nørrebro, der havde bygget den.
Klampenborg-banen
I 1897 anlagde man Klampenborgbanen. Den fulgte Nordbanen til Hellerup, og her drejede den mod Klampenborg. Den var udelukkende anlagt som forlystelsestog for københavnere, der ville til skov og strand. Den første kørerdag afsendtes ikke mindre end 34 tog med 16.000 passagerer. De skulle også hjem igen. Det sidste tog kørte kl. 4 om morgenen.
Den nye kystbanestrækning blev prøvekørt den 11. juni 1897. Toget bestod af et let lokomotiv, et par salonvogne og en pakkevogn. Man afgik kl. 11 om formiddagen fra Hovedbanegården over Nørrebro ad Frihavnen til Østbanegården. Herfra afgik toget klokke 13 og ankom til Helsingør kl. 16.
I 1897 var dele af Ladegårdsåen blevet overdækket. Og så var det vanskeligt at anbringe den gamle vittighed, når toget var forsinket:
Jo det var dengang Frihavnen skulle åbne. Men det måtte udskydes. Kongeparret skulle til begravelse i Rusland. Og man blev også lige nødt til at fylde havnen med nogle skibe, som man lige skulle have fat i. Man kunne sandelig ikke indvie en havn uden skibe!
Trafikproblemer på Nørrebrogade
Allerede i 1900-tallet var der problemer med trafikken på Nørrebro. For de gående fik indrettet en gangbro. Og det var en yndet og farlig legeplads for knægtene. Man brugte en hest som rangermaskine. Men det varede ikke længe før motorkraft var nødvendig
Loppernes paradis
På godsbanegården havde man også et lagersted – pakhus m.m. som man kaldte for Varehuset. Det blev udvidet mange gange. Og det blev simpelthen ”Loppernes Paradis”.
Ikke plads til svæklinge eller pattebørn
I 1894 var der ansat ti mand på Nørrebro station. I 1901 var det vokset til 35 mand. Der var ikke plads for svæklinge eller pattebørn. Arbejdet skulle gøres og helst hurtigt. Ellers vankede der lussinger. For at holde det hårde arbejde ud, blev der indtaget mange snaps.
Cigaretter over hegnet via jernbanen
Banen kom lige forbi Ladegården. I den fløj af bygningerne, der lå ned mod Vodroffsvej, boede byens ”lette garde”. De blev med jævne mellemrum sat ind på ”tvangen”, som man kaldte det.
Om morgenen var der gårdtur i gården, hvis plankeværk vendte lige ud til banelinjen. Det var ikke ualmindeligt, at de pågældende ”damers opvartende kavalerer” tog en tur med første Klampenborg – tog om morgenen. Fra øverste etage i en af de høje skovvogne kunne de få lejlighed til at kaste en pakke cigaretter ind over plankeværket til ”den elskede”.
Jo og sandelig var Statsbanerne så storsindede, at dem der havde vagt nytårsaften blev betænkt med punch og æbleskiver.
Da Slangerup-banen blev indviet
Den 16. juli 1905 blev der arrangeret en præsentationstur på den nye Slangerup – bane for pressen. En masse pressefolk var mødt op på Lygten Station. Det var en kæmpe succes. En af overskrifterne lød sådan:
Lygten Station er tegnet af Heinrich Wenck. Han var statsbanernes overarkitekt. Tre dage efter var den officielle indvielse. Et flagsmykket tog begav sig kl. 11.30 fra Lygten Station med 100 indbudte honoratiores om bord. Politiken kunne dagen efter skrive følgende:
Et barn blev født på Lygten Station
I maj 1906 var Lygten Station igen på forsiden. En ung kvinde nedkom med et barn på stationen:
Et par ulykker med rangermaskiner
I 1907 forårsgade en rangermaskine en stor ravage. Ca. 50 meter fra remisen faldt fyrbøderen, der kørte maskinen, at denne. Formentlig havde hans jakke grebet fat i regulatoren som gav maskinen ”hele armen”. Maskinen for afsted, ind i remissen og ned i skydebroens grav, tværs over denne og op på sporene med forhjulene – langt nok til at give en anden rangermaskine sådan en tyr, at den røg gennem remisemuren. Denne væltede udenfor. Begge maskiner blev noget ramponeret og bygningerne led alvorlig skade. Fyrbøderen, der faldt af maskinen, brækkede et par ribben og fik hul i hovedet.
15 år senere fik stationen atter besøg af en herreløs maskine. På Østerport Station skulle den have kul. Fyrbøderen kørte den til kulkranen og lagde dens kæde på trækkrogen. Da han kørte maskinen frem for at trække kul-kassen op, sprængtes et damprør i førerhuset. Strålen ramte en oliedunk, hvis låg fyrbøderen fik i hovedet. Blændet af damp og olie faldt den arme mand ned ad førerhuset uden at få lukket for regulatoren.
Maskinen sprængte kæden og begav sig ud af Frihavnsbanen mod Nørrebro. Heldigvis i et adstadigt tempo. Hurtigt blev overskæringernes bompassere advaret. Den herreløse maskine med fyrbøderen i hælene – lavede ikke andre ulykker undervejs end at vælte bagerste vogn i et kul-tog ved Østre Gasværk. Det herreløse tog nåede Nørrebro station i skridtgang. Lokomotivføreren fra et andet tog på Frihavnsbanen sprang på og fik lukket for dampen. I mellemtiden nåede en meget forpustet fyrbøder- stationen.
Nørrebros knægte var nogle skarnsunger. De fandt ud af, at det var sjovt at drille personalet ved at pille ved sporskifterne og andre ting. I begyndelse var det de såkaldte ”Lersø-bøller”, der fik skyld for det. Disse knægter fandt også på at kaste sten efter passagererne.
I 1921 talte man om Nørrebro Stations nedlæggelse
I 1913 var udgravningerne til Boulevardbanen allerede gået i gang. Det var et projekt, der skulle gå fra Hovedbanegården til Østerport. I Nørrebro Handelsforening var man utilfreds med denne beslutning. Dette betød nemlig nedlæggelse af Nørrebro Station. I 1921 blev Nordbane og Klampenborgtogene omlagt til den nye linjeføring.
Ja egentlig havde man allerede i 1911 begyndt at tale om en nedlæggelse efter at en ny hovedbanegård var opstået. Sporene til Frederiksberg forsvandt. Allerede dengang var der voldsomme protester på Nørrebro.
I 1923 talte man om Ringbane
Allerede i 1923 var den nye højbane tegnet ind på kortene. Men Nørrebro – borgerne måtte vente syv år før det blev en realitet.
Den 1. juli 1930 blev højbanen med den nybyggede Nørrebro – station indviet. Den er tegnet af overarkitekt K.T. Seest. Den blev modtaget med en del skepsis. Og de to station A og B forsvandt for altid.
Da Jyderne bosatte sig i Nordbanegade
Navnet Nordbanegade forblev som et minde. Denne gade var på et tidspunkt en ghetto for alle jyder på Nørrebro. Disse jyder talte et mærkeligt sprog, gik mærkeligt klædt, spiste mærkeligt (kartofler). De havde en mærkelig religion (Indre Mission). Først da de begyndte at gå på værtshus og bordeller blev de anerkendt af Nørrebro – borgere.
Gødning til landet
Det var jo også en glemt station – Station Lersøen som var en latrinstation. I de 15 år, der eksisterede blev der herfra sendt 208.907 tons latrin. Her var ansat en stations – betjent, der til sin forhave havde gratis gødning! Det har måske ikke været et særlig eftertragtet job. Ja stationen åbnede i februar 1891.
Allerede i 1890 var den kommende latrinære station omtalt i medierne:
Man havde lavet en anordning på tøndevognene så de ikke eksploderede. Ja disse latrinærvogne blev også kaldt for chokoladevogne. Men i stærk sommervarme kunne de nu godt eksplodere. Og det skete da også flere gange på Nørrebro station.
Da tyskeren så en chokoladevogn
I Blæksprutten var der lavet en tegning og et ordspil dengang. For at forstå den, skal man lige vide at der i Hørsholmsgade lå en chokoladefabrik, der hed Cloetta.
I de 15 år Station Lersøen eksisterede, blev der afsendt 298.907 tons latrin. Da man var færdige med et nyt anlæg ude ved Kløvermarken på Amager (Lorteøen) blev latrinstation Lersøen nedlagt.
Det var heller ikke altid, at disse vogne var tætte. Det betød, at de efterlod en stribe som Nørrebros hunde nød godt af.
Man kan vel godt forstå at stationsforstanderen på Latrinstation Lersøen trængte til luftforandring. Han blev stationsforstander på Svanemøllen Station. Det var så travlt, at der blev ansat en latrinær – karl på stationen.
Man kan også sige, at det første stykke af Slangerup – banen ikke var særlig velduftende.
Rangerstationerne
I 1916 påbegyndtes endelig anlæggelse af Lersøen Rangerstation med plads til 120 vogne. I alt blev det til 14 år for Lersøen Rangerstation. Her blev der lagt i alt 7 km spor.
79 gange i døgnet gik bommene ned på Nørrebrogade
I 1924 blev der foretaget målinger på Nørrebro og også på Nørrebrogade. Her viste det sig at bommene var nede 79 gange i løbet af et døgn. Det svarede til 212 minutter. Det kunne i den grad mærkes på trafikken.
Indtil 1929 var Slangerup – banen ejet af private aktionærer. Allerede i 1915 opstod tanken om en elektrisk bane. Men man måtte vente i 62 år.
Station A og B lukkede
Den 30. juni 1930 lukkede de to gamle stationer A og B. Hele det gamle terræn blev overtaget af Københavns Kommune og indrettet til Nørrebroparken. De to stationsbygninger var i den grad medtaget og misligholdt.
Og nu var det så Højbanen, det gjaldt.
Trafikken ophørte til Lygten Station
I begyndelsen af 1945 var KSB (Slangerupbanen) nærmest et fallitbo. Sidste gang banen kørte under privat drift var den 31. marts 1048. DSB overtog driften og personalet. Man startede med at gå tilbage til damptog indtil man havde fået renoveret andre tog.
Den 25. april 1976 kunne togene fra Ryparken føres til Svanemøllen. Nu var det ikke mere trafik til denne station. Stationen har været brugt til mange formål. Jeg skal hilse og sige, at det er en meget dårlig akustik i den smukke bygning.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Dato: juni 18, 2023
Nørrebro på skinner (1) – Sporvogne
Dette er et foredrag i Nørrebrohallen den 18. juni 2023 som led i Nørrebrohallens 50 – års fødselsdag. I denne kigger vi på ”Rumlekasserne” og Sporvognene. Det var sorgens dag den 22. april 1972. Napoleon og Victoria. Politiet sagde stop til 50 passagerers – omnibusser. Hestesporvogne. I 1867 startede Nørrebros Sporvejsselskab. En remise, der blev udvidet flere gange. Det var meget mørkt på Nørrebro. Fra 7.30 til 22.30. Elendige arbejdsforhold. Det havde fagbevægelsen ikke fundet sig i – i dag. Ni forskellige selskaber Medlem af en fagforening var fyringsgrund. En sporvogn til Titan. Heste kan også få influenza. Ingen faste stoppesteder i begyndelsen. Masser af passagerer. Mange ulykker. Den første elektriske sporvogn. Syrevogne og Dampvogne. Man måtte leje sig til heste. Advarsel til damerne. Prærielinjen og Luselinjen.
Sorgens dag den 22. april 1972
Den 22. april 1972 var sorgens dag. Da kørte den allersidste sporvogn – en linje 5 fra Nørrebro.
Napoleon og Victoria
Det pæne borgskab brugte drosker, og de første så dagens lys i 1828. Men den kollektive trafik startede med de såkaldte rumlekasser, hvor passagererne i bogstaveligste forstand blev kastet over hinanden.
Men se allerede i 1842 kørte der en omnibus fra Østerport via Blegdamsvejen og Lygtevejen (Nørrebrogade) tilbage til byen igen via Nørreport. Gennem årene skete der mange ændringer. Men i 1864 eksisterede der to omnibuslinjer til Nørrebro. Ja og de to omnibusser, der kørte, hed Napoleon og Victoria.
Men disse omnibusser var hele tiden overfyldte. Konduktøren behøvede ikke engang at bruge sit horn som signal til afgang. Disse omnibusser blev ikke uden grund kaldt rumlekasser. En spand heste trak dem over de toppede brosten. Alt imens væltede passagerne over hinanden. Så var det sandelig noget andet med de senere sporvogne.
Politiet sagde stop
Men rumlekasserne forsvandt ikke lige med det samme. Der kom større vogne med bredere fælge og bedre affjedring. Men arbejderne havde ikke rigtig råd til disse. Og det gjaldt også for de såkaldte hestedrosker. De første kom i 1828. Her var det kun det pæne borgerskab, der brugte disse. Men da disse rumlekasser blev bygget til at kunne rumme 50 passagerer så politiet stop.
Hestesporvognene
De første hestetrukne sporvogne havde kun plads til 10 passagerer. Det kunne en sund hest sagtens klare. Den sidste hestesporvogn kørte i 1915.
Den allerførste linje i København gik fra Tivoli ad Vesterbrogade til Frederiksberg Runddel.
I 1867 startede Nørrebros Sporvejsselskab
I 1863 startede det første sporvognsselskab, men allerede i 1867 startede Nørrebro Sporvejsselskab. Det var C. Wolfhagen, der etablerede dette selskab. Men Anke Heegaard havde også en stor andel i selskabet. Stort set hvert år fik aktionærerne et stort overskud. Man havde mange planer, der dog aldrig blev ført ud i livet. Selskabet havde ikke deres egne heste. De blev lejet hos forskellige vognmænd. Og i medierne dengang kunne man læse:
Vognmanden solgte senere grunden til selskabet.
På et tidspunkt overtog man en bygning Baldersgade 8, hvor man anlagde tre spor
En remise, der blev udvidet flere gange
Man anlagde i flere omgange en remisse på Lygtevejen (Nørrebrogade) og indrettede nogle kontorbygninger i Baldersgade. Til sidst var der plads til hele 200 vogne. Remissen på Nørrebro blev brugt helt frem til 1972. Det hele blev til det vi i dag kender som Nørrebrohallen.
Nørrebro Remise blev udvidet flere gange. Til sidst var der plads til hele 200 vogne. Et friluftsareal uden for blev brugt til opstillingsplads.
Efter Anden verdenskrig talte man allerede om, at remissen skulle nedlægges og erstattes af en ny remise på Stærevej. Økonomien rakte dog ikke til dette. Derfor var remissen i brug til 1972.
Det var meget mørkt på Nørrebro
Dengang, da sporvognene begyndte at køre, var det ikke altid lige sjovt at befinde sig på Nørrebro. Således var Parcelvejen hverken brolagt eller forsynet med belysning. Det var en ubehagelig oplevelse at befinde sig i bydelen efter et regnskyl. Ved hjørnet af Korsgade stod områdets eneste lygte, men den var af uransagelige grunde ikke tændt.
Nåede man Parcelbroen kunne man se Frederiksberg i et sandt lyshav. Et dagblad i 1878 beskrev forholdene således:
Fra 7.30 til 22.30
I begyndelsen betragtede mange københavnere det at køre sporvogn som ren underholdning i stedet for et transportmiddel.
Kørslen startede kl. 7.30 om morgenen. Der blev kørt hver 12. minut frem til kl. 22.24. Helt oppe, ubeskyttet mod vejret kostede det kun 4 skilling. Masser af arbejdere benyttede sig af dette. Imponerende var det at man kørte hver 12. minut indtil 22.24.
Fra 1. februar 1868 fik man overenskomst med konditor Bolt, Nørrebrogade 13, hvorefter publikum. Som ventede på sporvognen ved vigesporet på hjørnet af Dosseringen kunne tage ophold i Konditoriet. På et tidspunkt kunne betjente rejse gratis. Det samme gjaldt for vovsen.
Elendige arbejdsforhold
Arbejdsforholdene var elendige. Arbejdsdagen var på 16 – 17 timer. Og spisepauserne begrænsede sig til 5 – 10 minutter ved endestationerne. Opstod der forsinkelser på turen, hvori kusken kunne gøres skyldig, måtte denne betale 4 mark for hver 3 minutters forsinkelse.
Lønnen for konduktør og kuske var 4 mark daglig. Dertil kom konduktørens løn. Han kunne få 2,5 skilling for hver rigsdaler, der var indkørt. Andelen blev i 1869 forhøjet.
Det havde nutidens fagbevægelse ikke fundet sig i
Det var sandelig ikke enhver der kunne blive ansat i et sporvejsselskab. Det normale var, at man blev ansat som reservekusk eller reservekonduktør. Man kunne så avancere, hvis man opførte sig ordentlig. Faktisk var der mange af de ansatte i begyndelsen, der var bønder og karle eller havde tjent som infanterister eller dragoner. Der var en del strejker dengang. I reglement for Kjøbenhavns Omnibuskompagni kunne man i § 19 læse følgende:
Og nutidens fagbevægelse havde næppe accepteret § 20:
Når konduktøren endelig havde fri, skulle han ikke forvente at sove længe. Nej han skulle stå op som sædvanlig. Se bare hvad der stod i § 21:
Egentlig var hestene en af de største udgifter, derfor forsøgte man sig med damp, men det blev en fiasko.
Ni forskellige selskaber
På et tidspunkt i slutningen af 1880erne var der ikke mindre end ni forskellige selskaber. Der var overhovedet ikke nogen koordination og der var stor forskel i kvaliteten og takstsystemer. Der var forskellige uniformer og ingen havde styr på kørerplanen. Der var ingen stoppesteder. Et nik til vognstyreren var nok og så stoppede han.
Medlemskab af fagforening var fyringsgrund
I et forsamlingslokale på Nørrebro dannede 200 fremmødte konduktører i 1890 en forening for sporvognskonduktører. Dagen efter blev den valgte formand kaldt op til direktøren. Denne mente ikke, at arbejde i frisk luft var særlig anstrengende. Medlemskab af en fagforening ville føre til øjeblikkelig fyring, blev det pointeret.
Sporvognslinje til Titan’ s medarbejdere
Fabrikant Sophus Hauberg kæmpede i mange år for en sporvognslinje til Nørrebro. Han oprettede den fabrik, der senere fik navnet Titan. Han havde brug for, at mandskab kom rettidigt ud til maskinfabrikken.
Han søgte koncession til at drive Sølvgades sporvognslinje. Efter tre års forhandlinger fik han endelig et ja. Men så var det lige Fælleden. Det var et gammelt militært område. Man kunne ikke bare have at civilister krydsede frem og tilbage to gange om dagen.
Så var det noget med at sporvognskonduktøren måtte ud af sporvognen for at åbne og lukke en port i Fælledparken.
Heste kan også få influenza
I 1891 opstod der problemer idet der udbrød en kraftig influenzaepidemi blandt hestene. Det blev nødvendigt at indskrænke driften. Konstant var der ca. 40 heste syge.
Ingen faste stoppesteder
I begyndelsen var der ikke faste stoppesteder. Dette betragtede sporvognsselskaberne som en ekstra service, så kunne man transportere de ældre til deres hoveddør. Men det var vel kun hvis de var så heldig lige at bo på en linje. Når man så skulle med en sporvogn skulle man blot løfte sin hat, stok eller paraply.
Masser af passagerer
Den 26. maj 1892 oplevede man den hidtil største indtægt på en enkelt dag, nemlig 2.024 kr. Det var den dag, hvor Kong Christian den Tiende og Dronning Louise fejrede guldbryllupsdag.
I 1895 befordrede man 18 millioner passagerer. Det svarer i gennemsnit til at hver beboer brugte sporvognen 57 gange.
Mange ulykker
For børn var det en yndet sport at hænge på vognene. Dette forårsagede mange uheld. Der forekom også mange uheld i form af påkørsler af drosker og arbejdsvogne
I 1897 skete der en tragisk ulykke. Den 6 – årige Ole Jensen søn af detailhandler Jensen, Slotsgade ville lige som de andre drenge hænge på den elektriske sporvogn. Han havde sat sig på det påhængsapparat, der var anbragt foran på sporvognen. Vognstyreren havde ikke set ham. På et tidspunkt faldt drengen ned på skinnerne og sporvognen kørte helt over ham.
Den 19. april skete der en eksplosion på Kongens Nytorv, netop da vogn 8 skulle oplades. Ruder knustes og en del inventar i vognen blev ødelagt. Det var en række gasarter, der var blevet antændt.
Det var svært at bremse de tunge vogne. En 70 – årig kvinde blev nervøs og snublede. Hun blev kørt over, før vognen kunne standses. Hun var død ved ankomsten til hospitalet.
Ja vidste du at den berømte Alberti blev kørt over en sporvogn ved Fælledvej. Nogle dage efter indlæggelsen døde han.
Den første elektriske sporvogn
Den 4. marts 1897 kørte den første elektriske sporvogn. Ja man reklamerede nu med lysture ned ad Nørrebrogade.
Om formiddagen var repræsentanter fra hovedstadens blade inviteret. Klokken 14 afgik de ordinære vogne fra den gamle endestation i Baldersgade. På Kongens Nytorv var mange mennesker for at se ”Dyret”. De gamle takster blev bibeholdt, dog havde man sænket prisen fra Kapelvej til Nørre Voldgade fra 10 til 5 øre.
Syrevogne og Dampsporvogne
Man havde forsøgt sig med akkumulatorer. De var ophængt under passagersæderne og vejede temmelig meget. Så gik der ellers derud af uden heste. På Kongens Nytorv fik man så ladet op. Der blev dog udsendt en meget generende syrelugt. En indsamling mod disse resulterede i 8.618 underskrifter.
Man forsøgte også med dampsporvogne og dampomnibusser. Det var nærmest et lille damplokomotiv. Den hvæssede, dampede, savede og peb. Lokomotivet blev fremstillet på Nørrebro hos Schmidt og Mygind. Og det var prøvekørsel om natten. Det gik ikke stille for sig. Beboerne var bestemt ikke begejstret. De smed kartofler, gamle tøfler og en enkelt død kat efter lokomotivet.
Disse dampsporvogne kom aldrig til at køre på Nørrebrogade. Men kortvarig kørte de på Blegdamsvej. Og så kørte de også på Strandvejen. Og det gik ud over dem, der kørte med hestevogn. For hestene blev aldrig glade for disse dampsporvogne. Og da birkedommer skulle behandle sådan en ulykke med en hestevogn, så konstaterede han at kvinder aldrig havde lært at køre med enspændervogn.
Det hændte også at beboerne måtte hjælpe med at skubbe op ad bakker eller i snevejr. Så forlangte politiet, at der skulle være klokker på sporvognene. Dette spolerede så mange borgeres søvn.
Man måtte leje sig til heste
Ved Nørrebro Sporvejes ophør rådede man over 24 to – etagers vogne, 3 sporomnibusser og en saltvogn. Selskabet rådede ikke selv over heste. De måtte leje dem hos diverse vognmænd. Det var også det første selskab, der gik over til elektrisk drift.
Advarsel til Damerne
Der var nu ikke let for alle med de nymodens elektriske sporvogne. Således kunne man i 1902 læse denne besked til damerne:
Og så gik det ud over nattesøvnen. Politiet havde påbudt at forsyne vognene med en klokke. Det kunne godt gå ud over dem, der sov længe eller gik tidligt i seng.
Forhandlinger om sammenslutninger
Da det hele nu skulle overtages af et selskab, foregik der forhandlinger. Fra Frederiksbergs side mente man, at deres sporvogne havde større motorkraft end de andre selskabers sporvogne. Men fra Københavns Sporvejsselskab kunne man ikke acceptere de to – etagers vogne. Man mente, at det tog for lang tid ved stoppestederne.
Præriebanen
Man havde sandelig også en bane, som man kaldte ”Præriebanen”. Det var den gamle linje 19. Den ændrede linjeføring mange gange. Og blev en såkaldt aflastningsrute. Efterhånden var trafikken af især sporvogne på Nørrebrogade blevet for meget. Derfor havde man indført såkaldte aflastningsruter.
Lusebanen
Strækningen gennem Den Sorte Firkant – det tætbefolkede Nørrebro var et problem. Især i Blågårdsgade kneb det med fremkommeligheden. Den blev omlagt i 1949, så linjen gik mod Sydhavnen. Den kørte ad Elmegade, Stengade, Korsgade og Griffenfeldsgade. I den modsatte retning kørte man ad Blågårdsgade og Fælledvej. Strækningen, der gik gennem arbejderkvarteret kaldte københavnerne for Lusevognen. Man kørte med meget gammelt materiel på ruten. Det skyldtes den skarpe kurve i Nørrebrogade – krydset.
I 1963 lavede man et eksperiment. Man forsøgte med en moderne ledbus. Forsøget faldt heldigt ud. De skarpe sving havde ofte ført til afsporing.
I næste afdeling skal kigge på flere skinner, nemlig Jernbanen.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Dato: juni 18, 2023
En ulykke på Nordbanen
Foredrag Nørrebrohallen den 18.06.2023, Det var en smuk sommerdag den 11. juli 1897. En ulykke kommer sjældent alene. Togdriften blev ramt resten af dagen. Han blev en af hovedpersonerne. Kørte toget for hurtigt? Trafikassistentens vidneudsagn. Socialdemokrater på tur. Et hjælpetog med flere journalister end læger. Hvem havde ansvaret? Statsbanerne mente at vakuumbremserne fungerede. Lokomotivfører fyret – uden pension. Der er jo en rød lygte. Retten tog ikke hensyn til, at der tidligere havde været problemer med bremserne. Skærpet dom i Landsretten til 6 måneders fængsel. Lokomotivføreren følte sig som offer for manglende sikkerhed.
En smuk sommerdag
Det var en smuk sommerdag den 11. juli 1897. Der var væddeløb på Eremitagen. Mange mennesker skulle i skoven eller på landet. Alle ”Samfærdselsmidler” var taget i brug og alle ”Jernbanetog” var fyldt op. En journalist oplevede en af de største katastrofer, hvis ikke den allerstørste i Dansk Jernbanehistorie:
Resultatet blev 40 omkommende og mere end hundrede sårede.
Der kom senere to store ulykker ved Bramminge i 1913 og Vigerslev i 1919 har været med til at justere sikkerheden i jernbanedriften.
En ulykke kommer sjældent alene
Allerede fra morgenstunden var det klart, at der blev en travl dag på de sjællandske jernbaner. På de københavnske banegårde var sporene fyldt med de tog, som i løbet af morgenen og formiddagen skulle sendes ud til alle afkroge af Sjælland. En af de første tog, som skulle afgå vest på, var Tog 43. 20 vogne var klar til at tage imod de rejsende. Men ak en ulykke kommer sjældent alene. Pludselig blev sporskiftet ved en fejl omstillet under toget, så rangerlokomotivet under den forreste vogn blev afsporet.
Togdriften ramt resten af dagen
Togene fra Nordbanen blev i den grad påvirket af dette uheld fra morgenstunden. Alle tog på Vest-banen skulle nu passere Nord – og Klampenborgs togveje.
Nu begyndte tog at hobe sig op både i København og på stationerne Frederiksberg og Nørrebro. Stationsforstander Skovsted havde rigeligt at gøre med at få ekspederet toggangen på Sjælland på den mest effektfulde måde resten af dagen.
Men ingen tog måtte aflyses. Heller ikke en længere fastlagt prøvekørsel på Kystbanen mellem København og Helsingør.
Han blev en af hovedpersonerne
En af de jernbanemænd, der passerede det afsporede og væltede tog inde på Københavns Hovedstation var lokomotivfører Carl Peter Valdemar Hansen. Han skulle blive den mest omtalte person i Danmarks værste jernbaneulykke. Carl Hansen blev blandt kollegaerne kaldt Pariser-Hansen, fordi han i sin ungdom havde arbejdet 11 måneder på en symaskinefabrik i Paris. Han var født ind i en jernbanefamilie.
Et dubleringstog
Han blev kommanderet til ved 17 – tiden til at køre et ekstratog til Helsingør og returnere det til København samme aften. Aftentoget var et dubleringstog for det ordinære aftentog fra Helsingør til København. I køreplanen havde det betegnelsen Tog 834.
Der var mange mennesker på mellemstationerne mod København. Navnlig i Holte var det en del rejsende, der ikke var kommet med det foregående Holtetog mod København.
De rejsende ville absolut ind i de tomme vogne forrest i toget. Men da det var plads længere nede i toget, lod konduktør Petersen de forreste vogne aflåse.
Kørte toget for hurtig?
Stationsforstander Knudsen var til stede på perronen i Lyngby, da Helsingør – toget passerede forbi. Han bemærkede senere at det var påfaldende, at toget kørte langt stærkere, end det egentlig må, når det kørte forbi en station.
Men andre kilder nævner dog, at Helsingør-toget standsede i Lyngby for at tage rejsende med.
Forsinkelserne for det forangående Tog 36 fortsatte på vej ind mod København. Egentlig skulle Holte-toget være ankommet allerede 23.03. Men viserne på stationsuret passerede netop 23.24, da toget rullede ind på perronen.
Trafikassistent
Trafikassistent Ely Stenberg har senere erklæret:
Socialdemokrater på tur
Socialdemokratiets 13. Kreds befandt sig foran i Holte – toget. Feststemningen blev afløst af sorg og rædsel:
Antallet af omkomne, døende og svært kvæstede var stort. Ved sammenstødet havde Helsingørtogets lokomotiv pløjet sig igennem de fire bagerste vogne i Holte – toget og var selv landet oven på en af en af passagervognene, der var knust til pindebrænde.
Der manglede læger
Man var begyndt at tage de lemlæstede frem af vragene. Det værste var mangel på læger. I over en time måtte en enlig læge sammen med to medicinske studenter forsøge at gøre alt det de kunne.
Folk fra de uskadte vogne hjalp til med redningsarbejdet. De mange omkomne blev i første omgang lagt ved siden af hinanden ude på perronen, ligesom de også blev bragt ind i ventesale og på stationskontoret sammen med flere af de kvæstede.
Et hjælpetog
Rygtet om den store ulykke i Gentofte spredte sig som en ildstorm via telegrafen. Det varede ikke længe før de københavnske journalister hastede mod Gentofte. Nogle af dem tog med hjælpetoget. Toget stoppede i Hellerup, hvor pionerer fra kasernen i Hellerup kom løbende. Det var et frygteligt syn, der mødte dem i mørket på Gentofte Station.
Ulykken blev det store samtaleemne. Allerede ved 6-tiden om morgenen var prins Valdemar og prinsesse Marie mødt op. Ifølge bladet København var hun mødt op i ”en tarvelig Morgendragt”.
Hovedparten af de omkommende var deltagere fra Socialdemokratiets sommerfest og ansatte fra Magasin du Nord.
Hvem havde ansvaret?
Interessen samlede sig hurtigt om, hvem der havde ansvaret for ulykken. Var det statsbaneledelsen eller lokomotivfører Carl Hansen, som havde ført Helsingør-toget. Han påstod, at da han så det røde lys, gjorde han brug af Vakuumbremsen. Konduktør Andersen nåede aldrig at få drejet på skruebremsen før ulykken indtraf.
Birkedommer Oldenburg kom til at stå i spidsen for undersøgelsen. Der blev foretaget mange prøvekørsler mellem Lyngby og Gentofte.
Statsbanerne mente, at vakuumbremserne havde fungeret
Statsbanernes generaldirektorat var ikke i tvivl. De mente, at vakuumbremserne havde fungeret. En anonym statsbaneembedsmand udtalte til Aftenbladets Journalist:
Lokomotivfører – fyret uden pension
Statsbanerne mistænkte fyrbøderen og lokomotivføreren i at samordne deres forklaringer.
Den 9. august 1897 fremsendte generaldirektoratet et brev til lokomotivfører Carl Hansen, hvori de meddelte ham, at direktoratet på grund af hans:
havde afskediget ham uden pension. Allerede den 13. juli 1897 var både fyrbøder og lokomotivfører midlertidig fritaget for tjeneste.
Der er jo en rød lygte
Under retsmødet forklarede fyrbøder Søren Knudsen, at han i sekunder inden ulykken havde hørt lokomotivføreren udbryde:
Carl Hansen havde i det samme taget fat i grebet om vakuumbremsen uden at det skete noget.
Der var ikke taget hensyn til tidligere ulykker
I oktober 1897 blev lokomotivfører Hansen idømt fængsel i fire måneder. Dertil kom at han skulle udrede statsbanernes udgifter i forbindelse med ulykken, der blandt andet dækkede de materielle skader, fjernelse af blodpletter i ventesale og kontorer i Gentofte samt udskiftning af perronplanker på stationen
Ved afsigelse af dommen blev der ikke taget hensyn til tidligere uheld, hvor denne bremse havde svigtet. Dommeren mente simpelthen, at lokomotivføreren havde overset den røde lampe.
Skærpet til seks måners fængsel
Dommen blev anket til Den kongelige Landsover – og Hof og Stads-ret. Her blev straffen den 20. september 1898 skærpet til seks måneders fængsel. Sagen gik videre til Højesteret. Her mente man, at der ikke var fremkommet nye oplysninger.
Løsladt efter kongelig resolution
Den 22. juni 1899 lukkede fængselsporten sig bag Carl Hansen. Men allerede den 24. oktober 1899 blev der udstedt en kongelig resolution om frigivelse af den forhenværende lokomotivfører. To dage senere var Carl Hansen atter ude i friheden.
Offer for manglende sikkerhed?
I fængslet havde Carl Hansen haft tid til at nedskrive sin biografi, hvor han gav udtryk for, at han gruede for sin fremtid og håbede at hans ulykkestid var forbi. Gennem livet bevarede han dog opfattelse af, at han var blevet et offer på grund af et sikkerhedssystem, der ikke fungerede.
Kilde:
Hvis du vil vide mere: