Scandinavian Star

En uløst mordgåde. Madrasser fulde af kakerlakker. Masser af klager. Under mistanke helt frem til 2014. Den første brand blev slukket. To nye brande. Man troede ikke på det. Meget giftig røg. SOS kl. 2.24. Kaptajnen går fra borde – 40 tilbage på skibet. Tre passagerer sov fra det hele. Først efter 4 timer begyndte brandslukningen. Fare for kæntring. Mange lig blev fundet. Ingen passagerliste. Endnu flere brande opstår. Mindegudstjenester. Manipulation af vidneforklaring. Mange private efterforskninger. Skibet var overforsikret. Pyroman havde indgående kendskab til skibet. Masser af uheld og brande. Der skulle et skattefradrag til. Ni besætningsmedlemmer fulgte med. Hvorfor blev skibet pludselig dobbelt så dyrt? Alvorlige sikkerhedsproblemer. Om bord var der mange misforståelser. Alt for mange huller i efterforskningen. Afsluttende undersøgelser i 2016 og 2017. Her var ikke viljen. Skulle 159 dø, for at nogle kunne blive rigere?

 

En uløst mordgåde

Hvem satte ild til skibet? Hvad var motivet? Man har aldrig fået belyst hele brandforløbet og det komplicerede ejerforhold. I denne sag har der været grobund for utallige teorier og spekulationer. Magtfulde kredse har forsøgt at skjule sandheden. Dette er meget mere end en mordgåde.

 

Madrasser fulde af kakerlakker

Skibet var sejlet den lange vej over Atlanten til Cuxhafen. Her kom besætningsmedlemmer om bord. Kun 10 af 100 talte engelsk. Skibet lignede en stor byggeplads. Kaptajn Hugo Larsen steg på.

Alt skulle gå hurtigt. Ole B. Hansen pressede på. På anden-dagen mødte en del af personalet ikke op. Forholdene var langt fra optimale. Madrasserne var fulde af kakerlakker.

 

Masser af klager

De første dage på overfarten var kaotiske. Der blev modtaget masser af klager. Der var booket til flere passagerer, end der var plads til. Og så blev der udleveret forkerte nøgler.

Den morgen blev skibet forsinket. Det tog længere tid end beregnet for at få placeret de mange biler og lastbiler.

 

Under mistanke helt til 2014

Skibet var bygget i 1971. Og det blev verdensberømt eller nærmere berygtet natten til den 7. april 1990. På vej fra Oslo til Frederikshavn omkom 159 personer. Langt de fleste omkom af giftig røg. Tidlig fandt man ud af, at brandet var påsat.

Og snart mistænkte det norske politi den 37 – årige danske lastbilchauffør for ildspåsættelse. Dansk Politi havde meddelt, at han tidligere var dømt for fem brandstiftelser. Men der var overhovedet ingen tekniske beviser. Først i 2014 trak norsk politi mistanken tilbage.

Færgen fungerede tidligere som casino-skib.  Der forestod stadig installationsarbejde om bord. Mange kahytter var stadig umonterede. Man havde kun haft mandskabet til optræning i 10 dage. Det var et mandskab, der bestod af søfolk fra mange nationaliteter. De havde vanskeligheder ved at forstå hinandens sprog.

 

Den første brand blev slukket

Da skibet befandt sig i Skagerrak, udbrød der brand i noget sengetøj ude i gangene. Den brand blev slukket af to nordmænd, der opdagede branden. Man mente at der var brugt væske. En portugisisk sømand, der kom til hjælp med at slukke branden. Han udløste brandalarmen, men den virker ikke. Men kaptajnen var blevet underrettet. Klokken var vel 1.45.

Denne var slået fra, da man havde erfaringer med, at berusede passagerer slog den til. Den skulle udløses manuelt fra kommandobroen. Dette gjorde man ikke, da der nu ikke mere var fare for passagerernes sikkerhed.

 

To nye brande

Omkring kl. 2 udbrød der to nye brande på dæk 3., hvoraf den sidste med sikkerhed kan siges at være påsat. På grund af den dekorative og også brandfarlige loftsbeklædning spredte ilden sig hurtigt og gangene fyldtes med sort kraftig røg fra selvsamme loftsbeklædning.

En af disse brande betegnes som hovedbranden. Igen sker dette i en korridor, men til forskel fra den første, var det ved ubeboet sted.  Nogen havde slæbt papkasser og senge ud i korridoren og sat ild til. Et øjenvidne mener tidligere at have set en træbjælke som sad i klemme i døren ind til bildækket fra netop denne korridor.

Der kom røg op fra dækket. To passagerer fortalte receptionisten at det brændte. Det troede man bare ikke på.

 

Man troede ikke på det i receptionen

Senere kom det frem, at en skydedør til bildækket bagerst i den ene side af skibet har været åben 10 – 15 cm. I den modsatte side af skibet er døren sat i åben stilling. Fra bildækket er der dermed skabt åbning og en passage, som via trappehusene går fem dæk op, tværs over skibet og ned igen. Den fri passage medvirker sammen med ventilationssystemet til, at branden breder sig, som var det flammekastere, da ilden når op og ned gennem trappetårnene.

Receptionen var nu fuld af dolk. Der var skrig og råb. Atter engang fandt man ud af, at brandalarmen ikke virkede.

 

Meget giftig røg

Da de fleste passagerer på dette tidspunkt lå og sov i deres kahytter, døde mange af den giftige røg og ikke af selve ilden. Ilden spredte sig hurtigt til dæk 4, og der sivede røg ind på dæk 5 og 6 blev kommandobroen endelig alarmeret. Desværre havde besætningen aldrig gennemgået den nødvendige brandøvelse. Derfor var der ikke en kordineret indsats.

Røgen var så mættet af kulilte at personer, der indåndede den, mistede bevidstheden inden for 30 sekunder. Inden for 3 minutter havde man fået en dødelig dosis. Samtidig indeholdt røgen store mængder af giftig blåsyre fra loftsbeklædningen, som skabte livstruende forhold for passagerne, som skabte livstruende forhold for passagerne.

Ingen styrer tingene eller ved noget som helst. Mange var allerede døde. Det var som om at røget blev endnu tykkere.

Branden fortsatte op i skibet og ind i restaurantssektionen på det 6. dæk. Kahytterne havde hidtil vært røgfri så længe dørene holdtes lukkede. Ventilationsanlægget fungerede, men da ventilationsanlægget blev stoppet, muligvis først kl. 2.30, sivede røgen ind i kahytterne.

Koncentrationen af blåsyre og kulilte nåede et kritisk punkt ca. 15 minutter senere. Ventilationen blev stoppet da kaptajnen mente at den var med til at nære ilden med ilt. Standsningen var også en dødsdom over de passagerer, der intetanende lå i deres kahytter.

Det var som en skrækfilm. Man skulle helt op agterud. Ingen kunne i begyndelsen finde ud af at fire bådene ned. Passagerne vidste ikke, hvad de skulle gøre. Ingen fra mandskabet hjalp med det. Det tog vel 15 – 20 min. At få frigivet redningsbådene. Redningsbådene hamrede mod skibssiden.  Der var trængsel og skubberi.  Havstrømmen førte nu bådene væk fra skibet.

 

SOS kl. 2.24

Samtidig får skibet slagside til styrbord, og i løbet af de næste timer når vandet fra brandpumpen nede ved kølen næsten halvanden dæk op.

Branden fortsatte, men spredtes nu langsomt på grund af iltmangel. Desuden bremsedes ilden af både vægge og lukkede døre. Branden var først slukket den 16. april kl. 16.

Klokken 2.24 sendtes et SOS. Færgen Stena Saga opfangede signalet og ankom som et af de første både til ulykkesstedet en halv time senere. Den begyndte straks at samle overlevende op fra redningsbådene. Det var utrolig koldt. Flammerne stod nu op.

 

Kaptajnen går fra borde – 40 stykker er tilbage

Klokken 3.28 meddelte kaptajn Hugo Larsen at han ikke længere kunne blive om bord. Kaptajnen på Stena Saga, Lennart Nordgren spurgte på radioen, om alle var kommet fra borde. Kaptajn Larsen sagde i første omgang, at det var de. ”Også besætningen”, spurgte kaptajn Nordgren. Nu blev Hugo Larsen dog usikker.

Faktum var, at der endnu befandt sig mindst 40 stykker tilbage på dette tidspunkt. Denne melding betød i første omgang, at der ikke blev sendt røgdykkere op på skibet, selv om der stadig befandt sig mange overlevende tilbage på båden. Mange af disse overvejede om de skulle springe. Nogle fra trætte mens andre var fulde.

En dansk helikopter fløj en såret til sygehus i Norge.

Fire – fem skibe var lige i nærheden.

Da de første brandmænd ankom med en helikopter fra Sverige til færgen, var klokken efterhånden blevet 6.

 

Tre passagerer anede ikke, hvad der skete

Nu begyndte man endelig at undersøge skibet. 57 sårede skulle behandles på Stena Line. 4 omkomne var bragt ombord. Efterhånden giv alvoren op for alle. Der var mange døde. Politiet melder inde fra land, at man skulle lade de døde ligge og blot markere dem.

Om bord blev der fundet en passager, to portugisiske sømænd og to håndværkere, som tilsyneladende havde sovet fra hele ulykken. Til deres held lå deres kahytter i et område hvor ilden og røgen ikke havde været så slem. Andre steder på skibet flød der til gengæld med lig i gange og kahytter.

Kort efter ankomsten kaldtes kaptajnen tilbage til sit skib efter ønske fra brandmændene. De kendte ikke skibet, og havde derfor brug for en guide.

 

Først efter 4 timer begyndte slukningen

Om formiddagen den 7. april begyndte man at bugsere den stadig brændende færge til den svenske by Lysekil. Ud på eftermiddagen meldtes ilden slukket. Men netop ved ankomsten til Lysekil sent på aftenen flammede en ny og igen uforklarlig brand op. Denne gang i den forreste del af kommandobroen. Branden fik næring af olie fra et hydraulikrør, der under mystiske omstændigheder var knækket.

Kun en af skibets otte pumper fungerer åbenbart. Valget står med at pumpe eller læse, så skibets slagside ikke blev forværret. Problemet var bare, at mens det blev lænset, så breder ilden sig. Først efter omkring fire timer kommer der for alvor gang i slutningen af branden, som raser i den bagerste del af skibet.

 

Fare for kæntring

I radioen lød der pludselig at Scandinavian Star brænder ude i Skagerrak. På svensk radio blev der meddelt at 495 var blevet evakueret. Men efterhånden fandt man ud af at der var mere end 150 var savnet.

Klokken 8 ankommer et redningsskib til Norge med de første overlevende. Redningsfolkene mente i første omgang at 71 var omkommet af røgforgiftning. 24 røgdykkere var nu i gang. Diskussionen var nu i gang, om branden var sket i norsk eller svensk farvand.

Klokken 10 var der stor fare for kæntring. Chefelektrikeren fra Scandinavian Star var uenig med de svenske brandmænd om, hvordan branden skulle bekæmpes. Maskinisten var pludselig forsvundet ned i maskinrummet.

 

Mange lig blev fundet

Først midt på dagen den 8. april var alle brande slukkede. Arbejdet med at bjerge de 158 lig kunne begynde.

99 lig blev fundet i kahytterne. Heraf blev omkring en fjerdedel fundet helt eller delvis inde på badeværelset med ansigtet gemt i håndklæder. Andre lå i køjerne. Enten fuldt påklædt eller i undertøj. Formentlig fordi de meget sent opdagede branden.

Over 50 lig lå i korridorerne. Den tykke sorte røg og de dårlige lysforhold havde gjort det svært at finde vej. Enkelte korridorer endte blindt. Omkring 20 af de 50 omkomne blev fundet i to gange, hvor der ikke var udgang for enden. De resterende lig blev slæbt ud af gangene under redningsarbejdet.

Den ældste omkomne var 79 år. Den yngste var kun få måneder gammel. Der var 28 børn og unge. Desuden døde 29 par sammen på skibet, mens 26 mistede deres mand eller kone.

 

Ingen passagerliste

Kl. 15 var der opstået en ny brand på skibet. Glasset i sikkerhedsbrillerne splintredes, så varmt var det. I Oslo på Hotel Royal Christiania var der indrettet et krisecenter. Om bord på Stena Saga var der 57 overlevende og 4 døde.

Kl. 16.30 finder man ud af, at der ikke er nogen passagerliste. Denne måtte rekonstrueres. Nye navne blev læst op. Der var gråd og fortvivlelse.

Kl. 20. 00 blev Ruth’ s mor ringet op i USA. Man spurgte, om hun havde hørt fra Ruth. Ja denne Ruth var forsanger på de band, der spillede på færgen. Moderen blev helt fortvivlet.

 

Endnu en brand opstår

Kl. 21.00 kom Scandinavian Star i svensk havn i Lysakil. En filippiner kom ud af skibet. Han forsvandt og siden har ingen åbenbart hørt fra ham.

Kl. 3.00 opstod der nu atter en kraftig brand på skibet. Brandvæsnet brugte al deres skum. Der var nu så meget vand ombord, at skibet atter engang truede med at kæntre.

2 dage efter branden gik man nu atter om bord for at lede efter lig. Man reagerede stærkest på døde børn. Det var hårdt. Nogle af redningsfolkene måtte ud at brække sig. Ligene blev kørt til Norge i kølevogne med politieskorte.

4 dage efter var der første søforklaring i København. Kaptajn Hugo Larsen forklarede, at sikkerheden var optimal.

 

Mindegudstjenester

Efterhånden fandt man ud af, at nogle af ligene var umulige at identificere alle ligene.

Hver eneste passager skulle nu placeres på skibet i efterforskningen. Fra norsk side var der sat 25 mand på. Svensk og dansk politi skulle hjælpe til. Kaptajnen følte ingen ansvar eller skyldfølelse.

Der var samlet 14 kister til mindegudstjeneste i Frederikshavn. Ejer og redder mødte op. Og det var der meget vrede over. Tilsvarende var en masse kister samlet på Forneby Flyveplads i Norge. Og der var mindegudstjeneste i Asker.

 

Afvisning

Tidligt i efterforskningen havde norsk politi satset på, at det var den danske chauffør Mørk – Jensen, det var den skyldige. Motivet skulle have været, at han var blevet afvist hos flere kvinder. Disse kvinder havde man fundet frem til. Men der var ingen beviser.

Men mange betragtede dette tidligt som en nødløsning

 

Manipulation af vidneforklaring

Koldingenseren Lise Møller Pedersen, der også var ombord, afgav vidneforklaring til norsk politi. I afhøringsrapporten hed det at:

 

• Det var på vej til toilettet anden gang at hun så Mørk Jensen foran sig i korridoren.

 

Da hun mange år senere fik forelagt denne udtalelse fastslår, at det har hun aldrig sagt. Selv syntes hun, at det var ”frækt” af norsk politi. Men lige så fræk var det vel at udpege Erik Mørk Andersen som gerningsmand.

 

Norsk Politi gik kun efter en mistænkt

Erik Mørk Andersen omkom i branden. Og allerede efter den 2. af i alt 6 brande var han allerede døde. Det norske politi henlagde sagen med kommentaren:

 

• Alle andre muligheder end den danske mand er udelukket gennem efterforskningen.

 

Dømt for manglende sikkerhed

I Danmark kom det først til en retssag, først ved Sø- Og Handelsretten og i slutningen af 1992 og siden i Højesteret i november 1993. Tre personer blev dømt for overtrædelse af loven om skibets sikkerhed. Det var tale om kaptajn Hugo Larsen, som fik lovens strengeste straf bestående af 60 dages fængsel. Dels Ole Busch Hansen samt Henrik Nygaard Johansen, som henholdsvis direktør og ejer af kommanditselskabet K/S Scandinavian Star som hver fik 40 dages fængsel.

 

Mange private efterforskninger

Mange grupper har siden gennemført private efterforskningssager i sagen. En af dem, der efterforskede, var Mike Axdal, der mistede sin far og sin bror ved branden. Han kritiserede bl.a. myndighederne, hvorfor der ikke var et kriseberedskab parat i Frederikshavn. Han mente også, at der var en dårlig koordination mellem politiet i Norge, Sverige og Danmark.

 

En ny rapport

I april 2013 holdt den svenske og norske private undersøgelsesgruppe et stort pressemøde, hvor de ”Stiftelsen Etterforskning av mordbrannen Scandinavian Star” fremlagde en ny rapport om den 23 år gamle skibskatastrofe.

Rapporten konkluderede, at Erik Mørk Andersen ikke kunne have startet alle brandene ombord på skibet, dels fordi flere af brandene opstod steder hvor kun besætningen havde adgang, men også fordi flere af brandene først opstod efter hans død.

Rapporten konkluderede også at Henrik Johansen, der i Danmark blev dømt som ejer af skibet, slet ikke ejede det. Skibet var solgt til SeaEscape ltd. I USA med danskeren Niels Erik Lund som formand.

 

Skibet blev overforsikret

Skibet var blevet overforsikret til det dobbelte af det, der var vurderet til. Og der blev aldrig rejst en undersøgelse af Niels Erik Lund, selv om en norsk højesteretsdommer sendte et åbent brev til en dansk rigsadvokat i 2010, hvor han satte spørgsmålstegn ved netop ejerforholdet.

De uofficielle undersøgelser stillede også andre spørgsmål. Den svenske indsatsleder oplevede at besætningen saboterede brandslukningen ved at fjerne kiler fra dørene hvor brandmændenes brandslanger var ført igennem. Man oplyste heller ikke, at der var ekstra pumper i skibet, der kunne være brugt til brandslukningen.

 

Pyromanen havde indgående kendskab til skibet

Desuden viser det sig, at et rør har været mekanisk påvirket og blevet vristet løs. Denne forårsagede olie til mere brand.

En svensk brandekspert fandt i 2006 ud af, at brandstifteren havde haft:

 

• Indgående teknisk kendskab til skibet og dets installationer

 

Centrale branddøre var blevet blokeret med en kile og en træbjælke.

 

Skibet hugget op i 2004.

Scandinavian Star skiftede ejer flere gange efter branden. I 2004 blev skibet hugget op i den indiske by Alang.

En af de overlevende opsøgte skibet i Southampton. På en adresse, hvor den nuværende ejer boede, mødte han en af de filippinske besætningsmedlemmer fra dengang. Heller ikke dette sammentræf er nogensinde blevet undersøgt.

 

Krydstogt var DFDS’ gamle drøm

Krydstogter var en gammel drøm for DFDS. Og det kunne sagtens foregå fra Florida. Drømmen gik tilbage til 1982 i New Yorks havn. Projektet med Scandinavian Star skulle sikre DFDS’ s fremtid.

Alle advarselslamper blinkede inden skibet skulle sættes i vandet mellem Oslo og Frederikshavn. I 1990 havde der været alvorlige sikkerhedsproblemer på skibet, mens det sejlede som krydstogtskib i Caribien.

 

Masser af uheld og brande

I perioden 1983- 90 havde SeaEscape flere brande. Tre af disse blev betegnet som større brande. Man havde en lille flåde på fem fartøjer. Hver gang blev der udbetalt en forsikringssum.

Før 1988 havde Scandinavian Star alene 10 uheld, heriblandt et sammenstød, et olieudslip, alvorlige tekniske fejl og to grundstødninger.

Blandt rygterne dengang blandt de ansatte var, at flere af brandene var påsatte. Den samme mistanke havde de amerikanske myndigheder. I 1989 havde et tv – selskab lavet optagelser med skjult kamera.

 

En kæmpe forsikringssum

 

 

Så var det jo lige kaskoforsikringen. Den handlede om, hvor stor erstatningen ejeren af skibet kunne få for den brandhærgede færge. Den var tegnet i det danske forsikringsselskab Fjerde Sø. Den afstedkom slagsmål om den høje forsikringssum på 24 millioner dollars, knap 150 millioner kr.

Skulle skibet betragtes som totalskadet? I offentligheden stod Henrik Johansen som ejermand af skibet. Men i virkeligheden var der også andre interesser på spil. En tredje part der var til stede var SeaEscape . Firmaet var repræsenteret med Niels Erik Lund og en britisk advokat.

Offentligheden troede, at selskabet havde solgt færgen til Henrik Johansen en uge før mordbranden. Skibet var blevet overført til denne, før det var blevet betalt. SeaEscape var med på policen indtil Henrik Johansen havde betalt.

 

Norsk politi fastholdt Henrik Johansen som ejeren

Forsikringstagerne havde selv fastsat forsikringssummen.

Norsk Politi fastholdt under hele sagen at Henrik Johansen var den reelle ejer. Skibets værdi var blevet pustet kunstigt op for derved at forhøje forsikringssummen. Det amerikanske selskab havde en særdeles skrøbelig økonomi og havde brug for pengene.

I første omgang ville forsikringsselskabet kun udbetale 9 millioner dollars. Man mente ikke at skulle dække for besætningens fejl.

Det hele var sat på spidsen. Men SeaEscape og Niels Erik Lund ville ikke i retten og det var der en god grund til.

DFDS har tabt 200 millioner kroner på deres eventyr i Caribien og Scandinavien Star var den sørgelige rest. SeaEscape satsede på flydende kasinoer og enarmede tyveknægte.

 

Der skulle et skattefradrag til

Henrik Johansen havde netop solgt Vognmandsruten på Storebælt. Prisen blev 362 millioner kroner. Han ledte efter et nyt skib mellem Oslo og Frederikshavn. Det skulle geninvesteres og inden 1. april ville det give et stort skattefradrag. Han havde endda fået lov til at udvide skatteåret med tre måneder.

Men Vognmandsruten var der også problemer med. Der var for mange passagerer og for få redningsbåde. På ruten Korsør – Nyborg. Ole B. Hansen måtte indkassere 40 dages fængsel.

 

Hvorfor blev skibet pludselig dobbelt så dyr?

StenaLine havde købt skibet for 7,4 millioner dollars. I 1986 indgik svenskerne en lejeaftale med SeaEscape. Skibets værdi blev dengang angivet til 10 millioner dollars. SeaEscape købte skibet af StenaLine for 10, 3 millioner dollars. Kun 18 minutter senere købte Henrik Johansen det for 21, 7 millioner dollars. På få minutter var skibet steget i værdi.

Johansens kommanditselskab var ikke registreret i Erhvervsregistret eller hos Skattevæsnet. Der blev hævdet, at der var tre andre købere til skibet, men det har nu efterfølgende vist sig, at det nok ikke helt var tilfældet.

Under alle omstændigheder så accepterede Fjerde Sø at udbetale 24 millioner dollars i forsikringspenge.

 

Ni besætningsmedlemmer fulgte med

Selv om Henrik Johansen overtog eller skulle overtage skibet var det ved den famøse brand ni besætningsmedlemmer fra SeaEscape. Desuden kom tre besætningsmedlemmer fra SeaEscape tilbage til skibet efter evakueringen. Herefter opstod der nye brande. I alt brændte der i 38 timer. Dette er heller ikke blevet undersøgt. Nogle brandmyndigheder fastslår endda, at her er tale om nye brande.

Hertil kommer den svenske brandmesters beskyldning mod maskinchefen der gav urigtige oplysninger om skibets pumpesystem. Denne maskinchef blev senere ansat som vicepræsident i Niels-Erik Lunds eget selskab ISP.

 

Alvorlige sikkerhedsmæssige problemer

Skibet var jo slet ikke klar. Der var i den grad sikkerhedsmæssige mangler. I stedet for brandhæmmende materialer var skibets indre beklædt med letantændeligt savsmuldstapet og andre beklædningstyper, som ved antændelse afgav tyk giftig røg. Det var en flydende brandfælde.

Branddørene virkede ikke. Besætningen havde ikke deltaget i nødprocedure. Generel var skibet i så dårlig forfatning, at en forsikringsagent anbefalede sit selskab ikke at forsikre det.

Den forsikringsmand, der nægtede at hans selskab skulle tegne forsikring kunne konstatere, at skibet ikke var klar til at sejle med passagerer. Flere branddøre fungerede ikke. Sprinklerne på bildækket var rustne. Redningsbåde manglede motorer. Skiltning til flugtveje og ved branddøre var hverken på dansk eller norsk. Madrasser og sengebunde lå på gangene og det flød med linned og byggemateriale.

Forsikringsmanden forklarede kaptajn Hugo Larsen, at disse problemer først skulle løses uden, at der kunne tegnes forsikring. Men havarichefen blev aldrig tilkaldt for at se om tingene var i orden. Og først da skibet var brændt fik denne forsikringsmand at vide, at forsikringsselskabet havde tegnet forsikring.

Efter dødsbranden undersøgte den danske søfartsstyrelse skibet. De gjorde det ikke før med den begrundelse, at skibet sejlede under Bahamas-flag. Og at det var disse myndigheder, der var ansvarlig for skibets sikkerhed!

Men nu lagde de dog mærke til masser af fejl. Fire branddøre blev ikke udløst. Fem branddøre lukkede ikke træt og kunne ikke stoppe den giftige røg. De fleste brandspjæld, der skulle bremse ildens spredning, lukkede ikke.

Den nordiske kommission, der blev nedsat efter branden, konkluderede at skibets tekniske stand opfyldte de krav, da skibet blev bygget. Men der var en række fejl, og mangler ved skibets vedligeholdelse.

Ud over tilstoppede sprinklere på vogndækket manglede en branddør og tre brandalarmer. Der var misvisende skiltning i tilfælde af en nødsituation.

Sø – og Handelsretten fastslog også i sin dom at ”Scandinavian Star i perioden 1. – 7. april ikke var klar til sejlads med passagerer”.

 

Om bord opstod der mange misforståelser

På Kommandobroen har man åbenbart taget fejl af første brand som blev slukket og så anden brand. Man troede at det var den samme. Derfor blev passagererne ikke evakueret og brandalarmen udløst. Den anden brand fik derfor mulighed for at vokse sig stor.

 

Alt for mange huller i efterforskningen

Egentlig kan man godt forstå, at de efterladte efterlyser en ordentlig efterforskning. Der er alt for mange huller. Og alt for mange spørgsmål er ikke blevet besvaret. Man er aldrig gået til bunds i de økonomiske sider af sagen. Der er blevet sløset med efterforskningen. Man har så ville dække over dette.

Svenskere har lavet et stort forarbejde om brandforholdene. De blev heller ikke taget med i efterforskningen.

Et meget stort spørgsmål, som ikke aldrig er blevet besvaret:

 

• Hvorfor påtog Henrik Johansen sig ansvar i forbindelse med branden, når han på det tidspunkt ikke var ejer af Scandinavian Star. Forsikringssummen blev udbetalt til SeaEscape.

Også hos Mike Axdal skete der ransagninger. En kasse i kælderen hos norsk politi var pludselig forsvundet.

 

Afsluttende undersøgelser i 2016 og 2017

Efter talrige formodninger og undersøgelser gik myndighederne i gang med nok en gang at opklare sagen. Men den 9. august 2016 henlagde norsk politi atter sagen. De kunne ikke finde nye beviser omkring sabotage med diesel og hydraulik. Man havde ikke engang afhørt en meget omtalt person, Hans Rytter. Det økonomiske forløb var heller ikke blevet undersøgt. Og grunden til dette var, at dansk politi ikke fandt frem til noget.

Den 1. juli 2017 konkluderede en undersøgelse fra det norske storting, at branden godt kunne have udviklet sig naturligt. Det var stik modsat den konklusion som de pårørendes eksperter havde fundet frem til. Man konkluderede desuden, at det med hydraulikken ingen som helst betydning havde. Det var også stik imod det som de pårørendes eksperter havde fundet frem til.

Flemming Thue Jensen, inspektør er ikke i tvivl, hvem gerningsmændene er. Han har ikke nævnt navn eller navne. Han oplyste, at de klodser, der holdt dørene er opbevaret et bestemt sted på skibet. Det er kun nogen fra mandskabet, der ved hvor?

Hydraulikrørene er det blevet pillet ved for at få mere gang i ilden. Den danske inspektør har en eller to navne i kikkerten. Men han har for sin arbejdsgiver blevet nægtet at mægle, konkludere eller udtale sig i sagen.

Brandteknikker konkluderer 25 år efter, at der var tale om mindst 4 påsatte brande. Chef -elektriker Hans Rytter, maskinchef Heinz Steinhäuser og et filippinsk besætningsmedlems færden på skibet er aldrig blevet undersøgt. De tre bad om at blive fløjet over til havaristen. Meningen var, at de skulle blive på broen som en slags konsulenter for brandmandskabet. Men de forsvandt gennem længere tid under redningsarbejdet.

Egentlig skulle der efter planen have befundet sig ca. 120.000 liter dieselolie ombord. Men det gjorde det ikke. Man har heller ikke fundet beviser for, at dette er blevet påfyldt. Efter manges mening er dette olie blevet anvendt til at forstærke branden.

 

Her var ikke viljen

Som en af de overlevende meget rammende sagde:

• Her har viljen ikke været til stede.

Man kan måske også stille spørgsmålet:

• Skulle 159 miste livet for at nogen kunne berige sig?

 

Kilde:

• wikepedia.dk
• information.dk
• nyheder.tv2.dk
• dr.dk
• politiken.dk
• rasmusdahlberg.com
• kristeligt-dagblad.dk
• b.dk
• Gunnar Lindstedt: Den sidste reisen – en beretning om mennesker og Scandinavian Star -katastrofen
• John Arne Markussen: Kapteinen – jistorien om Hugo Larsen og Scandinavian Star
• Kjell Ole Dahl: Dødens seilas – Scandinavian Star og gåterne
• Kjell Ole Dahl: Katastrofen og skandalerne
• Mike Axdal: Scandinavian Star – mordbrand med statsstøtte
• Lars Halskov: Branden – gåden om Scandinavian Star

 

• Vi fik ikke fat i de norske bøger, men de er taget med her, hvis du selv vil forske i sagen!