Forhistorien 

Meningen var, at vi ville lave et lille hæfte som vi delte gratis ud til alle gæster til de 10. Kulturelle Markedsdage i Nørrebroparken. Undertegnede fik bevilliget penge til det og gik i gang. Der blev lavet et 48 siders hæfte med et 4 sider stillæg. Det hele blev sendt til Tryk. Og hæftet blev også leveret. Men regningen blev ikke betalt. En dag ringede bogtrykkeren og spurgte om trykningen ikke skulle betales. Og nu var der pludselig ingen penge til det. Enden på det hele blev, at undertegnede selv skulle betale. Det var godt nok en økonomisk bet. Det var da godt vi ikke fik trykt fotos ind i hæftet. Hæfterne fik nu lov til at ligge nede i boghandlens kælder. Og for at få nogle af pengene hjem solgte vi hæftet for fremstillingsprisen. Men uheldigvis var det – det år, hvor vi havde oversvømmelse på Nørrebro. Boghandlens kælder blev også oversvømmet. De fleste af hæfterne gik under for at sige det populært.

På hjemmesiden har vi i redigeret form forsøgt at genskabe indholdet i fire artikler. Og egentlig var formålet, at det skulle være en hyldest til de mange græsrødder på Ydre Nørrebro som laver så meget for os andre og som gang på gang bliver overset. Det har været en sand fornøjelse at være en del af Kulturelle Markedsdage i de 10 år, som det varede. Dette blad blev udgivet i 2010

 

Nørrebroparken – mens vi husker den

Serridslev

Landsbyen Serridslevs jorder fyldte det meste af Nørrebro og Østerbro. Landsbyen nævnes første gang i 1186. Omkring 1423 har der været en kongsgård i landsbyen. I 1527 optrådte nogle bønder fra Serridslev som domsmænd i en mordsag. Samme år blev jorden uddelt til rådmændene som tak for deres indsats. Men alt tyder på, at Serridslevs marker stoppede ved den nuværende Nørrebrogade.

 

Havremarken

Det var Havremarkens jorde, der dominerede området. I gårdens sidste leveår blev der dyrket tobaksplanter. En del af jorden blev brugt som græsningsareal for omegnens kreaturer. Og de havde det godt disse kreaturer. En del af affaldsstofferne til brændevinsfremstilling , masken, blev anvendt som en del af kreaturernes foder. Havre blev der også dyrket på en del af jordene.

 

De første gader

Den første gade, der blev anlagt var over på den anden side af Nørrebrogade eller Lygtevejen, som den hed dengang.

Allersgade,  er en af de ældste sidegader på Ydre Nørrebro. Den blev i 1860 navngivet efter brygger og brændevinsbrænder Christian Aller. Han var en kendt grundejer herude. Selv boede han her dog kun fra 1839 – 1841. Men efter hans død flyttede hans enke tilbage til ejendommen Allers Bro, som lå mellem Odinsgade og P.D. Løvs Allé ud til Jagtvej.

Senere fulgte Lyngbygade, Brønshøjsgade, Gjentoftegade, Ordrupgade m.m. I dag har gaderne navne som Hillerødgade, Søllerødgade, Vedbækgade m.m.

Hundeluftning og andre aktiviteter

Hvis du i dag tager cyklen gennem Nørrebroparken, kan du fornemme den aktivitet, der her udspiller sig.. Desværre er man ikke så god til at passe på den. For det meste er Nørrebroparken dog hurtig ryddet op af kommunens folk.

Om sommeren er der dømt solbadning, ellers er der hundeluftning og mange forskellige sportslige udfoldelser på programmet.

Det vil sige, at hunde-lufterne ikke var meget for de ændringer, der blev taget i Nørrebroparken. Man dannede en protestorganisation Hund 2200 og forærede daværende Teknik – og miljøborgmester Klaus Bondam en hundelort – godt nok pakket ind i en plastikpose.

En masse andre organisationer har efterhånden også set mulighederne i arrangementer i parken, K – Festival, Nørrebro Rules og Ghettoblaster. Nørrebroparken var ikke mere bare en græsplæne og et par forhøjninger.

Musik, fest, mad hygge, søde mennesker, gøgl og drikkelse bydes der på. At høre Benny Holst i Nørrebroparken er bare fantastisk. K – Festivallens parole er meget rammende Krig er foragt for liv – fred er at skabe.

 

Støj- og støvhelvede forude

Men nu er det snart slut, eller skal vi lidt neutrale. En masse aktiviteter er stillet på stand by. Metroselskabet har bebudet sit indtog. Gad vide, hvordan det går med Kulturelle Markedsdage i fremtiden.

Et støj – og støvhelvede samt  op til 720 lastbiler dagligt venter forude. Den nyrenoverede park graves op, træer fældes og tunneljord køres væk. Pladsen vil
overskride støjgrænser 24 timer i døgnet. Det har sandelig ikke manglet på protester fra adskillige organisationer.

Metroselskabet har bebudet, at man starter i den nordlige ende, for så senere at udvide i den sydlige del. Indtil år 2017 vil Nørrebroparken ikke være som i dag. Mine tanker går også til naboer til parken de næste 9 år. Måske skal dette lille skrift også tilegnes dem. Egentlig bliver parken ubrugelig de kommende mange år.

I 2018 åbnes så med 17 nye Metrostationer. Og det som dette lille skrift handler om er netop livet i og omkring Nørrebroparken, mens vi kan huske det og mens Metroselskabet snart får finger i den. En kæmpe byggeplads med masser af lastbiler vil afløse de aktive borgere i parken.

 

Investering på 24 millioner kroner

Vi sad i styregruppen Nørrebro Park Kvarter og tog stilling til den nye park og dens udformning. En kæmpe konkurrence blev foranstaltet og alle forslag blev stillet til beskuelse for offentligheden. Den nye Nørrebropark blev indviet med masser af musik. Nørrebros mangfoldighed blev fremhævet. Nu skulle der grilles, løbes på skateboard, spilles volley og streetbasket.

Billig var det bestemt ikke. 24 millioner kroner blev det brugt til at renovere parken.

• 24 millioner kroner er en lille økonomi i henhold til Metro – budgettet , ja sådan sagde en af toppolitikkerne i Borgerrepræsentationen. Men det var trods alt halvdelen af det som et internationalt kulturhus ville koste. Dette projekt var der også en masse græsrødder, der brugte flere år på. Dette hus blev prioriteret væk.

Et af konkurrence forslagene tog faktisk historien med:

• Områdets historiske fænomener, Havremarken, Ladegårdsåen og den gamle Nordbane er i dette forslag transformeret ind i parklandskabet
  – fra overordnede linjer og temaer til indretning og materialer. Idéen er at fortælle historien om området i ny forklædning – det giver identitet. Banens sveller er blevet til bænke og belægninger. Åen er som form transformeret ind i parklandskabet til græsbelagte skiver af flydende information, samt vandforstøvere – en slags nye trafikchikaner, der samtidig lokker folk ind i områdets zoner.

 

Nørrebro Park Kvarter

Vi bestemte i styregruppen, at kvarteret fremover skulle hedde Nørrebro Park Kvarter. Kvarteret begrænses af Nørrebrogade, Jagtvej, Højbanen og grænsen til Frederiksberg.
Og så brugte vi ca. 183 millioner kroner til at forskønne kvarteret. Pengene blev brugt til en masse forskellige aktiviteter. Det er da bestemt heller ikke alle, der
har taget lige godt imod den nye Nørrebropark. Således mener nogen, at markedshallerne er det samme som HT – terminalerne var for Rådhuspladsen.

Legepladsen bliver kaldt Bermudatrekanten, velsagtens fordi der her er havarerede fly og et grundstødt skib man kan klatre rundt i.

 

Sumpen

På den anden side finder man endnu alkoholikerne eller nyderne, skjult bag et stort plankeværk. Her lå der faktisk engang to røde barakker. De fungerede som fritidshjem. Ved siden af lå ud mod Stefansgade forskellige butikker lige fra en slikbutik til et spansk indrettet værtshus. Efter barakken opstod her et socialt opholdssted. Ikke uden grund kalder man stedet for Sumpen. Man plantede nogle rosenbuske, men holdt dem ikke rigtig ved lige. Ja tulipaner blev også plantet. Stedet fik det eksotiske navn Tulipanhaven eller Rosenhaven.

Da cykelstien i 1998 blev etableret blev hækken ind til Sumpen fjernet. Kommunen fik så ideen til at indhegne området. Meningen var også, at der skulle plantes pil og lægges grus, for at få drænet. Det skete ikke. Så navnet Sumpen er vel et godt ord.

Her kommer typisk personer fra 30 år og opefter, der gerne vil nyde alkohol i socialt fællesskab. De kommer her året rundt år. De første gæster indfinder sig kl. 5 om morgenen. Man drikker, griller, diskuterer og hygger i fællesskab. Hvis en af kompagnonerne dør, og det sker ikke så sjældent, ja så splejser man sammen til en buket.

Ikke alle var tilfredse med hvad der foregik i Nørrebroparken. Vi har fundet et udklip fra Nørrebro Avis, desværre uden datoangivelse:

• Den kære Rosenhave. Gennem de sidste par måneder har Nørrebro Avis modtaget utallige læserhenvendelser angående forholdene i Nørrebroparken
  – og i den forbindelse specielt ”Rosenhaven”. Dette område er mange ældres yndlingssted. Her sidder de om sommeren og nyder solen og taler med hinanden, og det giver da også umiddelbart indtryk af et regulært fristed midt i storbyens larm . Men det er det ikke!!! Årsagen er som følger: den plads har i de senere år været hjemsøgt af et antal personer, som foruden at indtage store mængder spiritus, ”pisse” på roserne, smide flasker over det hele, forstyrre freden og roen, også generer de fredssøgende mennesker.

 

Metroselskabet havde besluttet sig

På samme tidspunkt som vi sad og besluttede Nørrebroparkens forvandling, havde Metroselskabet besluttet sig for at Nørrebroparken skulle være en kæmpe arbejdsplads. Nye skinner skal lægges på Nørrebro. Det vil komme til at betyde en masse. Og tidligere har sådanne skinner også betydet masser for bydelen.

 

Jernbanen på Nørrebro

Banen suser gennem Havremarken

Da loven om Nordbanen og Klampenborgbanen blev vedtaget, opstod der rygter om en holdeplads på Nørrebro. På Indre Nørrebro blev man glad for disse rygter. Men da man fik at vide, hvor holdepladsen skulle være, var man knap så begejstret. Den skulle ligge ude på landet – på Havremarken. Her var intet bortset fra nogle spredte gårde og en masse køer.

Allerede fra 1863 susede tog igennem Havremarken – Stephansparken –  Nørrebroparken.

I første omgang gik turen til Lyngby over Hellerup. Herfra gik der en linje til Klampenborg. Nordbanen havde i den første del samme linjeføring som vest-banen. Sporene gik i en bue over Skt. Jørgens Sø på en dæmning parallelt med Gyldenløvsgade. Ved Rosenørsallé omtrent der, hvor Radiohuset lå, skiltes linjeføringen. Vest-banen fortsatte mod Roskilde. Nordbanen fortsatte mod Hellerup over Ladegårdsåen ved Bülowsvej og kørte videre ad Nørrebros
marker syd for Assistens Kirkegaard. Videre gik det over Havremarken og Rådmandsmarken før den uden stop gjorde holdt i Hellerup.

I den mærkelige avis Sandhedsfaklen kunne man i 1862 læse:

• man tillader sig derfor at tilraade Directionen, at anlægge en Station ved Ventegodt eller Petersminde paa Nørrebroes Landevej, der absolut vilde medføre det Gode, alle på Østerbro, Blegdamsvejen, Nørrebro, Blaagaard, Jagtvejen, Nørrebroes Lygtevej og i Byerne Gladsaxe, Buddinge, Herløv, Husum, Brønshøj og Uttersløv med flere i Omegnen boende kunne frequentere heraf, i stedet for at tage den lange Vei til Vesterport, og da Bygningerne til den omtalte Station ei behøver at opføres i nogen kostbar Stiil, saa vilde et saadant Foretagende vistnok betale sig rigeligt og stifte
  megen Nytte.

 

To jernbanestationer

Man havde ligefrem:

• begæret oprettet en Station i Nærheden af det Punkt, hvor Nørrebroes Hovedgade overskjærer Jernbanen ved den saakaldte ”Lygten”.

I stedet for at bevillige millioner til anlægget ved den nye station, ja så blev der kun bevilliget 400.000 kr. Et københavnsk dagblad havde opsnappet, at gården Kirstinedal var blevet købt. Man mente, at de sjællandske baners kontor skulle flyttes herud. Det var cirka på det sted, hvor den nuværende Nørrebro Station ligger. Men det hele viste sig at være en avisand. Og så skete der ellers ikke mere.

Befolkningen på Nørrebro var ved at være utålmodige. Trafikbehovet var stigende. Nørrebro Sporvej havde i 1884 solgt 426.554 biletter a 5 øre. Ganske imponerende.

I sommeren samme år havde en række Nørrebro – borgere fundet sammen, for at drive en jernbane. De sendte et andragende om tilskud til opførelse af en stationsbygning i form af et skur. Prisen var ca. 25.000 kr. Selv havde man fremskaffet 6.000 kr.

I 1882/83 lykkedes det endelig at få bevilliget 250.000 kr. til køb af arealet. Tillægsbevillinger til 150.000 kr. lykkedes det også at få fremskaffet. Det gik stærkt i begyndelsen. Jordarbejderne var nogenlunde færdige i november 1885.

Det viste sig nu at banegården kom til at bestå af to stationer. Tømmerværket på stationsbygningerne var rejst i marts 1886. Afgangsstationen A kom til at ligge ved Bjelkes Allés udmunding i Stefansgade. Den betjente trafikken mod Hellerup. og ankomststationen Station B blev anlagt ved Lyngbygade (Hillerødgade).
Her ankom dem, som havde været en tur i Nordsjælland. Og her kunne man så tage ind til København. Men måske var det lettere at tage sporvognen fra Nørrebrogade.

 

Damer fik ødelagt sko og klæder

Forceret spekulationsbyggeri bag Stefans Kirken førte til at der ikke var en egentlig adgangsvej til de nye jernbanestationer . Det fik de daværende medier til at skrive:

• Et mylder af Gadestumper opstod i Kirkens Nabolag for alle har spekuleret i at blive nærmeste Forbindelsesvej til Stationen.

Terrænet var ikke godt. Man havde vel ikke fået afvandet ordentligt. Der var heller ikke nogen form for brolægning. Om sommeren skulle man vade i flyvesand fra Nørrebrogade til stationen. Om vinteren var det med at få de lange støvler på, for da sank man nærmest i bund i dynd og smadder. Pæne mennesker gik
nærmest i fare for at brække arme og ben. Damerne fik ødelagt sko og klæder.

Man havde håbet, at få skovtrafikken med, med åbning 1. maj. Men murerarbejdet blev forsinket. Først den 1. juli 1886 fandt åbningen sted. I begyndelsen var toggangen ret beskeden. Man havde dog undervurderet Nørrebro – borgenes interesse for skovudflugterne.

Salget af biletter var kaotisk . Det var ofte udsolgt hen ad formiddagen.

 

Det første uheld

Sidst i august skete stationens første uheld. Da det sidste aftentog fra Klampenborg kørte ud fra stationen, kolliderede det med et indkørende tog mod Klampenborg. I datidens medier kunne man dog berolige læserne:

• Heldigvis skete ingen videre Skade, naar undtages, at et Par Damer besvimede, og to Passagerer erholdt et Par Skrammer.

Der var nok at bestille på Nørrebro Station. Den upraktiske indretning og de trange rangerforhold gav ofte problemerne. I de trange kontorer fik man nye udfordringer. Man fandt på at flytte Lygtevejskvarterets Postexpedition ind i stationen.

I 1890erne foretog man større udvidelser på stationsarealet og nye baner og sidespor kom til i anledningen af Frihavnsbanens anlæg.

Til fodgængernes store sorg dødsdømte man fodgængerovergangen ved Esromgade. Nu måtte også de stå og vente, ligesom resten af trafikken på Nørrebrogade.

 

Travlhed på stationen

I perioden fra 1870 – 1890 blev godsmængden på Nordbanen femdobbelt. Al godstrafik til og fra Nordhavnen og Frihavnen foregik via Nørrebro Station.

For at komme til og fra godspladsen (mellem banen og Nordbanegade) måtte godstogene køre øst om (foran) Station A. Her kom de stadig længere og længere tog til at holde. De ventede ofte på afgang for viderekørsel. Dermed spærrede de for adgangen til stationen for de rejsende, hvilket gav anledning til mange halsbrækkende scener.

I 1890 fremkom en af banens ingeniører med planer om at løse Københavns affaldsproblemer. Han foreslog

I 1894 blev der flere ansatte på  Nørrebro Station. En assistent, en overportør og fire almindelige portører. Men snart igen blev personalet atter forøget. Først i 1890erne havde man vedtaget at ligge et dobbeltspor til godstrafik mod Frederiksberg. Alene på denne strækning kørte cirka 12 – 15 tog hver dag.

Frihavnsbanen gik på en strækning gennem Lersøen. Den fulgte den senere anlagte Rovsinggade parallelt med Lyngbyvejen og fortsatte langs Vognmandsmarken til Strandvejen, hvor første del af Svanemøllebroen opførtes. Derfra gik det videre til Frihavnsgitteret ved Århusgade på Østerbro.

Det første egentlige godstog kørte på ruten den 9. november 1894.

 

Kystbanen åbner

Kystbanens åbning den 2. august 1897 betød ikke nogen større forandring i toggangen på Nørrebro. Et par af kystbanetogene blev ekspederet på Nørrebro.

Den fulgte Nordbanen til Hellerup, og her drejede den af mod Klampenborg. Den var udelukkende anlagt som et forlystelsestog for københavnere, der ville til skov og strand. Den første køredag afsendtes ikke mindre end 34 tog med 16.000 passagerer.

Og så skulle de alle sammen hjem igen. Der afgik tog hver halve time fra kl. 20.00. De sidste kom først hjem kl. 4 om morgenen. Men prøveturen på den nye strækning foregik allerede den 11. juni 1897. Toget bestod af et let lokomotiv, et par salonvogne og en pakvogn. Kl. 11 om formiddagen afgik det fra Hovedbanegården over Nørrebro, ad Frihavnen til Østbanegården. Herfra afgik toget kl. 13 og kl. 16 ankom det til Helsingør. Der var gjort ophold mange steder.

 

Parcelbroen er åben

Det var også i 1897, at man begyndte at overdække Ladegårdsåen. Nu var det svært at bruge den gamle vittighed, Parcelbroen er oppe. Det sagde man, når toget var forsinket.

Nu kunne man spadsere på Ladegårdsåen. Politikerne var uenige med hensyn til, hvad man skulle kalde barnet. Skulle det være Gyldenløvs Boulevard
eller Ladegårds Boulevard? Hermann Trier foreslog Åboulevard, Og sådan blev det.

I 1898/1899 anlagdes et privat sidespor for Københavns Magistrat til dennes stenplads i nærheden. Københavns Sporveje fik forbindelse nordpå til overleveringssporet mellem DSB og KSB. Her ankom i tidens løb masser af sporvogne fra Scandia i Randers.

I slutningen af 1890erne kunne man på stationen se en kæmpe sneplov, som direktionen fra Kiev – Odessa Banen havde bestilt hos Smith & Mygind. Den skulle ude på en meget lang rejse.

Stationen havde dengang ikke remise, heller ikke et lokomotivdepot. Rangermaskinen kom tidlig om morgenen fra Godsbanegårdens remise inde fra København. Den kørte hjem sent om natten. Også Frederiksbergs rangermaskine aflagde ofte et besøg på Nørrebro. Langt om længe fik Nørrebro dog sin egen maskine.

 

Damer – pas på den elektriske sporvogn

Mange tog sporvognen. Men nu var de jo blevet elektriske. Og når nu de kære damer skulle lære at begå sig med de nye tekniske fremskridt, ja så var aviserne over dem. Således kunne man i 1902 læse følgende:

• Vore Damer, der har været så vant til med gratie og Elegance at springe af Hestevognene tager sig stadig ikke i Agt for at faren og farten er stærkere. Nu er det sidst den unge og udmærkede Sangerinde Ellen Beck, der er sprunget forkert og har pådraget sig nogle slemme Skrammer. Vi advarer vore
  kække Damer med at springe af Sporvognen.

 

Uheld på stationen

I 1907 forudsagde en rangermaskine dog stor ravage. Ca. 50 meter fra remisen faldt fyrbøderen, der kørte maskinen af denne. Formodentlig har hans jakke grebet fat i regulatoren, som dermed fik hele armen. Maskinen for afsted, ind i remisen og ned i skydebroens grav, tværs over denne og op på sporene med forhjulene – lige langt nok til at give en anden rangermaskine et sådant fur, at den røg gennem remisemuren og væltede udenfor. Begge maskiner blev noget ramponerede og bygningerne tog alvorlig skade. Fyrbøderen der faldt af maskinen brækkede et par ribben og fik hul i hovedet.

15 år senere fik stationen atter besøg af en herreløs maskine. På Østerport Station skulle den have kul. Fyrbøderen kørte den til kulkranen og lagde dens kæde på trækrogen. Da han kørte maskinen frem for at trække kulkassen op, sprængtes et damprør i førerhuset. Strålen ramte en oliedunk, hvis låg fyrbøderen fik i hovedet. Blændet af damp og olie faldt den arme mand ned fra førerhuset uden at få lukket regulatoren. Maskinen sprængte kæden og begav sig ud af Frihavnsbanen mod Nørrebro. Heldigvis i et adstadigt tempo.

Hurtig blev overskæringernes bompassere advaret. Den herreløse maskine – med fyrbøderen i hælene – lavede ikke andre ulykker undervejs end at vælte bagerste vogn i et kul-tog fra Øster Gasværk.

Da det herreløse tog nåede Nørrebro Station var det i skridtgang. Lokomotivføreren fra et tog på Frihavnsbanen steg på og lukkede for dampen. Han tog det deserterede tog samt den i mellemtiden ankomne forpustede fyrbøder med tilbage til Østerport.

Uheld har den gamle Nørrebro Station ikke været forskånet for. Det har været tale om rangeruheld, fejlindstillede sporskifter eller nedbrud.

Ejendommeligt nok er der ikke sket flere uheld ved overskæringerne med gadetrafikken. Et par gange har sporvogne været impliceret. I 1902 knuste toget en hestevogn ved Jagtvejen.

 I april 1906 kom en 11 – årig dreng under en tipvogn på Nørrebrogade. Han overlevede ikke.

I december 1918 kørte en rangermaskine ind i en linje 5 sporvogn på Nørrebrogade. En murermester blev alvorlig kvæstet. KSB blev ved en efterfølgende retssag dømt til at betale 15.000 kr. til den stakkels mand plus sagsomkostninger. Det kom frem, at en KSB – ansat havde sovet og ikke havde set sporvognen.

I 1921 påkørte en sporvogn bommen på Hørsholmsgade, lige før toget skulle komme. Vognen blev fjernet i sidste øjeblik og vognstyreren øjeblikkelig suspenderet.

I 1964 kunne man i dagbladet Aktuelt læse følgende:

• Godstog på afveje, bank nær sprængt
• Med sneglefart brasede i aftes fire godsvogne ved Nørrebro station i København gennem hegnet ved Mimersgade og over denne for at standse en meter fra Københavns Handelsbanks Nørrebro – afdeling, der nær var blevet sprængt som i et raffineret filmbankkup. Uheldet skete, formentlig fordi føreren af rangerlokomotivet forregnede sig med hensyn til togstammens længde, og han bemærkede først for sent, at togstammen pløjede sig gennem terrænet og ud på gaden.
• Betjente i en patruljevogn, der nær var blevet ramt af toget, fik standset trafikken, så ingen kom noget til, og i løbet af et par timer, havde statsbanernes folk ryddet gaden, så trafikken kunne afvikles frit.

Slangerup – banen åbner

I 1906 åbnede København – Slangerup Banen (KSB). I begyndelsen medførte dette ikke den store konkurrence. Men de var gode til det der med markedsføring, så på et tidspunkt blev der tale om konkurrence. Senere kom der forbindelse fra Station B via kommunens stenspor til Lygten Station.

Den 16. juli 1905 var der allerede arrangeret en præsentationstur for pressen. Det var en kæmpesucces:

• Man får et glimrende Indtryk af Landskabet, og hvad man ellers kunne se fra Toget.

Den egentlige indvielse foregik den 19 april 1906. Et flagsmykket tog med to lokomotiver begav sig kl. 11.30 fra Lygten Station med omkring 100 honoratiores ombord.

Politiken berettede dagen efter, at afgangen med den frokost, der ventede i Slangerup, blev forsinket, fordi stationsforstanderens hanhund havde søgt ly for regn og tumult under en jernbanevogn. Toget kunne først fortsætte efter at en behjertet tilskuer havde hentet sin hunhund, som havde fornøjet sig med stationsforstanderens hund.

Det både regnede og blæste. Her var trafikminister Høgsbro, politidirektøren, kommissarius, kammerherre Tobiesen, admiral Richelieu, overretssagfører Amdrup m.m. Hele to lokomotiver trak de flotte gennemgangsvogne leveret af Togfabrikken Scandia.

Den 20. april begyndte hverdagen. Første tog fra Bagsværd mod København afgik kl. 7.31 og nåede Lygten kl. 7.59. En billet fra Lygten til Buddinge på tredje klasse kostede 25 øre. Til Bagsværd måtte man dog af med 35 øre.

I maj 1906 skete der en glædelig begivenhed på Lygten Station. En ung kvinde nedkom med et barn.

• Netop som hun var kommen under Tag, nedkom hun med levende Barn, hvis Skrig genlød i Lokalet. En Politibetjent telefonerede efter en Ambulancevogn, der hurtig kom og straks efter bragte saavel Moderen og Barnet til Fødselsstiftelsen.

Indtil 1929 var banen ejet af private aktionærer og allerede i 1915 opstod tanken om en elektrisk bane. Men man måtte vente i 62 år.

 

Omkring Lygtekroen

Lygten Station er tegnet af Heinrich Wenck. Han var statsbanernes arkitekt. Han er også mester for Københavns Hovedbanegård. Ja egentlig burde station have heddet Løgthe Station. Løgh betyder sump. Lige i nærheden lå Lygtekroen og Lygteåen. I 1904 blev kroen revet ned.

Det var en hel opdagelsesrejse at komme herud omkring 1903. Her kunne man ved selvsyn se, at en hel by i ekspres fart strakte sine fangarme ud over markerne og fællederne. Ustandseligbrød nye veje frem, hvis navne ingen havde hørt om før. Til tider var der bundløs ælte og smalle smøger. Men pludselig stod man på 30 alen brede boulevarder, hvis husrækker øjet ikke kunne finde en ende på.

Og midt mellem disse kolosser, der bredte sig gennem gamle havers mosgroede træer og forpjuskede buske, store skrammelfyldte oplagspladser og vakkelvorne rønner.

Disse rønner forhindrede yderligere fremfærd. Ejerne forsøgte at få byggespekulanterne til pengepungen. Det lykkedes ikke altid. Resultatet var uhensigtsmæssige gennemføringer.

Men på et eller andet tidspunkt lykkedes det at gadestumperne blev ført sammen.

 

Snød med øl 

Den gamle Lygtekro med dens privilegerede aftægtstilværelse, dannede en fin kontrast til det moderne arbejderkvarter. Kroen kan føres helt tilbage til slutningen af 1500tallet.  I 1718 overtog Konrad Berg kroen og forsynede kroen med flere tilbygninger.

Sporvejens naboskab varslede nye tider. Spredt brobelægning samt vand og gas havde indfundet sig. Og dampende lokomotiver i naboskabet var måske årsag til, at der i Lygtekroen var malet café på vinduerne.

På rejsestalden var der stadig stråtag. Lygtekroens bygninger var mærket af tidens ånd. Den ene ende var Nørrebrogade. Den anden var Slangerupbanen.
Jo her var sandelig grænsen mellem by og land.

På kroen serverede man stadig Gammelt Øl i  Kjælderstue og mod landet, Bajersk Øl i Gjæstestuen mod byen. Men sagkyndige påstod, at der ikke var forskel på smagen trods det, at der var stor forskel på prisen.

Der var stadig mange gæster, der ville tage afsked fra byen med et lille glas eller to.

Dette kunne man nu få adskillige steder på Nørrebrogade. En del steder var lukket, men enkelt havde prøvet at forny sig. Et sted man kaldte Orfeum havde indrettet sig med flag og vimpler. Ja og de havde sandelig også malet deres lysthuse grønne.

I 1870erne var der Den Hvide Svane og Nykro, der var de førende traktørsteder herude.

I slutningen af 1800tallet var der fri udsigt til det rigtige bondeland herude. I tidens løb har den sammenhængende bebyggelse fortrængt de åbne marker, pladserne, haverne, småhusene og villaerne. Træerne langs de ældre bebyggelser har måttet vige. Grøfterne er blevet afløst af fortove. Selv om der fra 1867 var sporvogn til Kongens Nytorv så forblev området herude meget afsondret for københavnerne.

 

Latrinaffald omkring stationen

Langs stationen blev der etableret læsseplads, varehus (til gods), opstillingsspor, remise og værksteder. Bygningerne bredte sig helt fra Frederikssundsvej
til Tagensvej. Varehusene blev senere revet ned og erstattet af godsekspeditionen i 1930.

Egentlig skulle ruten være startet fra Station A. Men allerede dengang var der problemer med udvidelsesmulighederne. Derfor blev starten lagt ved Lygten station. Her var der også meget mere plads. Turen gik fra Lygten over Emdrup, Vangede og videre til Buddinge og Bagsværd.

I 1929 blev Slangerupbanen omdannet til et kommunalt aktieselskab. Op gennem 30erne meldte behovet for modernisering sig. På generalforsamlingen i 1939 snakkede man om at likvidere selskabet. Men så kom anden verdenskrig og trafikken steg voldsom i en tid, hvor der hverken var benzin eller bildæk. Togene
var overfyldte.

Den første del af denne bane lugtede sikkert ikke så godt. På Lersøarealet havde Københavns Kommune anlagt et større latrinoplag. For at komme af med det, anlagde man et sidespor til Nordbanen, der kørte latrinen til Kvistgård og Allerød. De vogne man transporterede den ulækre substans i, kaldtes Chokoladevogne.

Bønderne brugte blandt andet latrinen på deres marker.

Ja DSB opfattede Station Lersøen som en station på et privat sidespor. Der var opført et beboelseshus på grunden til bestyreren. Til stationen hørte også en lille have på 35 kvadratalen. Gødningen havde man lige for døren. Den ejendommelige station åbnede 1. februar 1891.

Latrinvognene var ikke så store som medierne ville gøre dem til. De tre trætønder kunne rummer 10.000 kg. Det varede ikke længe før bare synet af dem, fik folk til at holde afstand.

Det skete flere gange at indholdet eksploderede på Nørrebro Station og inde på Hovedbanegården. Desværre var vognene heller ikke helt tætte. Det betød at de efterlod en stribe som Nørrebros hunde viste stor interesse for.

I de godt 15 år som Station Lersøen eksisterede blev der afsendt 208.907 tons latrin. Da man var færdig ude på Kløvermarken blev latrindepotet på Lersøen
nedlagt.

Indtil første verdenskrig steg persontrafikken år for år på Nørrebro Station. Godstrafikken steg endnu mere, selv under krigen.

 

Boulevardbanen

Da røret til Boulevardbanen blev færdig i 1918, blev Nørrebro en ren Nordbane – station.  I en periode afgik der kun 11 persontog fra Nørrebro Station. Til gengæld kom der cirka 37 godstog.

Da den gamle hovedbanegård blev nedlagt i 1911, forsvandt også sporet til Frederiksberg. Dette medførte mange protester, men DSB var ubøjelig. Ja man talte endda om helt at nedlægge Nørrebro Station.

Den beslutning var ikke noget Nørrebro Handelsforening ville finde sig i. Man indkaldte til medlemsmøde på Nørre Central (den lå på Runddelen , næsten ved siden af det nuværende Irma). Her blev man enige om at protestere kraftig  Det hjalp måske i første omgang.

 

Stationen i fare

I 1914 fortsatte de voldsomme reaktioner på Nørrebro.

I Folkets Hus den 17. november havde Socialdemokratiet indkaldt til stormøde. Trafikminister Hassing Jørgensen så ingen anden udvej end en ringbane. Problemet var bare, at en sådan ville koste 8 millioner kroner.

Nørrebro Station overlevede i første omgang. Hvorfor skulle den ikke også det. Der var 400.000 passagerer årligt. Problemet var bare de mange overskæringer
omkring Nørrebro station.

Den spanske syge som også ramte Nørrebro, bevirkede på et tidspunkt i 1918, at kun en var på arbejde. 17 medarbejdere meldte sig syge. Og på godsekspeditionen mødte der kun fem mand.

I år 1900 var personalet vokset til over 30. Godsekspeditionen ved Stefansgade var blevet ophøjet til en selvstændig regnskabsførende ekspedition. I 1921 var der igen fare på færde. Nordbane – og Klampenborgtogene var omlagt til den nye Boulevard – linje. Nørrebro Stations dage som persontogstation var talte.

For personalet var det efterhånden en mærkelig fornemmelse, at se stationen som en endestation for en Blindtarm af en Bane fra Hellerup. Status som en driftig godsbanestation var dog uforandret.

Nu kørte der kun 12 små tog – med et par personvogne. Der var både 2. og 3. klasse. Den dyre vognklasse var blevet inddraget. Dansk Vej-skrift omtalte disse tog som

• “Perpendikkeltog”, der daglig standsede mange Biler.

 

Tiltagende trafik

Den 26. februar 1924 blev der foretaget målinger ved 8 bombetjente overskæringer i København. Den mest generende var den på Nørrebrogade. Her var bommere nede 79 gange i et døgn. Der var 67 plantog samt en del rangering at rulle ned for. I alt 361 biler og 18 motorcykler, der måtte standse.

DSB havde åbenbart ikke interesse for anden gadetrafik. Hvor mange sporvogne, hestevogne, trækvogne, barnevogne og fodgængere, der måtte stoppe op interesserede åbenbart ikke DSB.

Trafikken var stigende og på  Nørrebrogade havde en kørelærer nok at se til. Syv år inden denne trafiktælling blev foretaget kunne man i en avis læse følgende:

• Færdselsvæsenet er blevet omformet gennem den moderne Teknik, som Cyklen i sin Tid var en Sjældenhed. Saaledes er Motorcyklen og Automobilen godt paa vej til det samme om end paa en noget anden maade og i mindre Udstrækning. Men de præger vores Færdselsliv.
• Der sker mange Ulykker, og Aarsag til dette ligger hos dem, der har Ansvaret for Kørslen.
• En af de Køreskoler herhjemme, der i de senere Aar har taget del i Oplysningsarbejdet og gjort det paa ”fortjentfuldt” maade er Hr. A. Amdi – Hansens Aut. Køreskole, Nørrebrogade 220. Skolen har siden den i 1912 begyndte sin Virksomhed uddannet 450 Elever i Automobil – og Motorcykelkørsel. Teori og grundig praktisk Undervisning gaar Haand i Haand.
• Motorkørslen har sin store Behagelighed gennem mange og betydelige Fordele. Skal den ogsaa eje sin virkelige Charme maa den mestres med Sikkerhed og kyndig Indsigt.

I 1926 prøvekørte DSB nogle nye to-akslede benzinmotorvogne. Der kunne være 100 passagerer i to motorvogne med en bivogn i midten. Køretiden til Hellerup var ni minutter, nogle gange var der stop ved Lyngbyvejens trinbræt.

I 1928 brændte en motorvogn på  Nørrebro station, da der skulle hældes benzin på. En uges tid efter skete nøjagtig det samme.

 

Den nye station

Den gamle station lukkede den 30. juli 1930. Det hele så dog også lidt forsømt ud i slutningen af 1920erne. Straks efter lukningen blev der taget fat på oprydningen, men godstrafikken fortsatte dog en tid endnu.

Et udvalg havde i 1917 anbefalet, at der blev oprettet en ny Nørrebro Personstation og Godsbanestation mellem Lersøen og Tagensvej.

Men loven om en ringbane blev allerede vedtaget i 1919, men så skete, der ellers ikke mere. DSB havde nok andet at se til.

Den første del af højbanen, Hillerødgade – Ørnevej var fuldført i 1926. Men det gik ikke stærkt med resten. I løbet af 1930 var man dog blevet færdig.

Hastigheden for både damp – og motorvogne kunne nu sættes op til 60 kilometer i timen. Nu var der kun i korte perioder gener for trafikken på Nørrebrogade. Således ankom der i 1931 sporvogne fra Vogn-fabrikken Scandia i Randers til sporvognenes plads. Dette spor blev først fjernet i 1947.

 

Den ny station

Den nye personstation var noget så  funkis. Man havde nok skelet lidt til stationen i Friedrichstrasse i Berlin.

Og tænk fra 1931 kunne man næsten købe biletter til alle landets stationer. For enden af hallerne var der i dennes buer, indsat glasruder. Men de blev i 1960erne opgivet på grund af til-sodning med røg fra lokomotiverne. Den ny station kostede dengang 200.000 kr. Højbanen forløb videre mod Godthåbsvej.
Under banen blev der indrettet butikker og lagerhaller.

Frederiksberg – Fllintholm – Grøndal – Nørrebro – Hellerup Banen var på 8,5 kilometer og kostede 8,5 millioner kroner. Selve højbanen var kun 600 meter og kostede 1,4 millioner kroner. De første år blev det dog kørt med dampmaskiner.

Toggangen blev udvidet til 20 minutters drift.

 

De jyske indvandrere

Godstrafikken steg voldsomt ved den gamle godsstation ved Nordbanegade i begyndelsen af 1920erne. En ny administrationsbygning blev endda opført.
Men en pludselig nedgang ødelagde det hele.

Da Højbanen blev anlagt blev godsarealerne nærmest misbrugt som en slags losseplads. Store mængder af fyld, grus og sten lå spredt ud over godsarealet i mange år. Det samme vil ske i løbet af de kommende år. Historien gentager sig.

Endelig i 1930 tog man initiativ til at redde godsstationen fra forfald. Det såkaldte varehus havde 13 porte og 5 kamme med stationspladsen, toldpakhus, depotbygning, værksted m.m.

På Nordbanevej havde jyske indvandrere samlet sig. Det begyndte allerede omkring århundredeskiftet. På Nørrebro synes man godt nok, at de havde et mærkeligt sprog. De var mærkelig klædt, og så spiste de kartofler og gulerødder. Ja de spiste kartofler til alt. De måtte oprette deres egne grøntforretninger.

De blev kaldt bonderøve, og burde lære sig dansk. De var mærkelig klædt, mændene smed aldrig jakken. Kvinderne gik med tørklæder om hovedet og sjaler. Den ene familiesammenføring efter den anden foregik, og de avlede som kaniner.

De havde en mærkelig religion (Indre Mission). De skulle lære størstedelen af bibelen udenad. Først da jyderne gik på værtshus, lyttede på syngepiger og gik på
bordeller begyndte de at blive anerkendt. Man havde vænnet sig til jøderne, så kunne man da også vænne sig til jyderne.

 

Omkring Hørsholmgade

I 1930 lukkede man for passagertrafikken. Men heldigvis for de raske drenge omkring Hørsholmsgade, så fortsatte godstrafikken. Drengene havde i cowboyfilm omme i biografen på Jagtvej set, hvordan man kunne svinge sig op på jernbanevogne. Hvis dørene var ulåste, var dagen reddet for knægtene. Togbetjenten, havde ikke en jordisk chance for følge med. Det var også sjovt at sætte en vogn i gang, efter at den var blevet låst.

Faren lurede dog også andre steder. Hellebækkerne var drengene  fra Hellebækgade. De var fjenden.  Og grænsen mellem de forskellige områder gik netop på banelegemet. Når alarmen lød, gjaldt om at finde en solid kæp. Kampen blev indledt med ler-klumper, der var lige til at samle op. Det var en uskreven regel,
at man ikke måtte kaste med ler-klumper med sten i.

Normalt bestod banderne af 50 stykker i hver gruppering. De sårede kom hurtig til hægterne. Der var dømt våbenhvile, når der pludselig viste sig politimotorcykler i gaden. De fleste på begge sider gik i samme skole. Man bevægede sig ikke ind på den andens område. Det ville få uoverskuelige konsekvenser.

Børnene gik sammen i gadealliancer. Som regel var det faste regler. Først blev der sendt en af de modigste over i fjendens lejr. Når han var inde for hørevidde, råbte han Vi erklærer Krig. Så spænede han tilbage til sine egne.

Forrest gik altid de stærkeste med drabelige juletræskøller. Bevæbningen bestod desuden af kosteskafter, naturgrene eller lange halstørklæder med store knuder i den ene ende. Pusterør blev også brugt. Brodne pander og blodtud i ny og næ var resultatet. Ofte skete det, at svage børn måtte betale beskyttelsespenge. Jo det var skam barsk at være barn på Nørrebro.

 

Den stakkels digter

Lige uden for kampområdet lå Schioldans Stiftelse. På anden sal boede dengang en  for knægtene, mærkelig digter, der havde ungernes bevågenhed. Og selvfølgelig stillede de sig nedenfor hans vindue og råbte, Digter, digter, dit hoved det svigter. Og så var det sjovt, når han så bombarderede de hersens unger med kartofler.

Efter nedlæggelse af Nørrebro Station og arealets fritlæggelse, kom et omrejsende tivoli af og til på besøg. Mellem skydetelte, gynger og andet, stod en kæmpe karrusel med nymalede dyrefigurer og fuld af musik.

Og man kunne jo altid gå til Bager Dueholm efter kanelsnegle, de kostede kun 5 øre stykket.

 

Der kommer altid en sporvogn

Når vi taler skinner, må vi ikke glemme sporvognene. Her var Nørrebro godt med. Med den stigende befolkning, var det også et stigende behov for den kollektive trafik. På Ydre Nørrebro var der i 1901, 22.182 indbyggere. I 1935 var tallet vokset til 57.386.

De første sporvogne kunne rumme ti passager. En enkelt sund hest kunne sagtens trække denne vogn.

Allerede i 1867 blev Nørrebroes Sporvejsselskab dannet. I slutningen af 1880erne var der hele ni selskaber i byen. Der var overhovedet ingen koordination. Man kørte med forskelligt materiel og havde forskellige uniformer. Ingen havde rede på køreplanen. Men det tog man ikke så hårdt. Det var også skik og brug, man kunne stige af og på, hvor det passede en. Et nik til vognstyreren var nok.

Tænk i 1895 befordrede man 18 millioner passagerer. Det svarede til, at Hr. Jensen brugte sporvognen 57 gange. Han brugte 5,49 kr. på sporvognskørsel.

Nørrebroes Sporvognsselskab anlagde en remise på Lygtevejen (Nørrebrogade) ved Baldersgade. I starten blev der opført en kontorbygning og en vognremise med 4 spor. Senere blev remisen udvidet med endnu en bygning, der blev opført i Baldersgade 8.

I 1885 meddelte man på generalforsamlingen, at man gik over til et andet sporvejssystem. I stedet for træunderlag gik man over til metalunderlag. Vognene ville have lettere ved at komme frem og det ville ikke larme så meget.

Det var elendig arbejdsforhold for de ansatte. En arbejdsdag var på 16 – 17 timer. Spisepauserne begrænsede sig til 5 – 10 minutter ved endestationerne. I 1890 dannede 200 ansatte en forening for sporvognsfunktionærer. Dagen efter blev den nyvalgte kaldt op til direktørens kontor og fyret. Direktøren mente, at arbejde i fris luft ikke var særlig anstrengende. Medlemskab af en fagforening ville føre til øjeblikkelig fyring, blev det pointeret. Men arbejderne holdt stand og meldte sig ind i Arbejdsmændenes Forbund.

I 1897 blev en ny remise med kontor, folkerum og kraftværk opført. Man kan godt fornemme, at der har været mange sporvogne, når man i dag kigger på Nørrebrohallen.

Mange af vognene blev bygget af den lokale leverandør, W.C.A. Hansen, som også boede i Baldersgade. Så havde han ikke så langt, når han skulle aflevere vognene. Når Hansen skulle afgive tilbud, afgav han to tilbud. Men han frarådede, at man brugte det billigste tilbud. I tilbuddet skrev Hansen blandt andet:

• Paa Maling af Vogne. Hertil anvendes de bedste Materialer saavel i Farver som Lakker og Arbejdet udføres Folk, som i enhver Henseende ere Kjendte med behandlingen af Vogne, saa jeg som følge deraf kan garantere for smukt og godt udført Arbejde saavel som for Holdbarhed. En Tospænder Sporvogn fuldstændig opmaling kr. 225. En Enspænder Sporvogn fuldstændig opmaling kr. 130

Vognene fra Nørrebro blev trukket af et forspand på to heste. På hoved-strækningerne, brugte man to – etagers vogne. Det var almindelig praksis at øverste etage var mændenes domæne. Kvinderne måtte af sømmelighedsgrunde ikke bestige de stejle jerntrapper, der førte op til førstesalen.

 

Med damp

Man havde forsøgt sig med damp. Men det var nu ikke så god en ide. Således blev der på Nørrebro fremstillet en såkaldt Dampomnibus, der skulle bruges på linje 7. Det var nærmest tale om et lille damplokomotiv. Den hvæsede, dampede, savede og peb. Da man prøvekørte den, satte man rigtig fart på den ned af Gothersgade. Det var folk bestemt ikke glad for. Fra vinduerne blev man bombarderet af kartofler, gamle tøfler, og en enkelt død kat.

Allerede fra 1875 prøvekørte Nørrebroes Sporvognsselskab en dampsporvogn bygget af fabrikanterne Smith og Mygind, der havde til huse på Nørrebrogade.
Disse prøvekørsler foregik om natten. Men det var bestemt ikke lydløst.

Men på Strandvejen oplevede de dog dampsporvognen. Den kørte den eventyrlige fart af 2 1/8 mil i timen. Men ministeriet forlangte hastigheden ned til 1 2/4
mil. Efter 8 år var der indløbet så mange protester, at et farvel til dampen på sporvejen var uundgåeligt.  Borgerskabet kunne atter nyde deres enspændervogne og tage sig en ridetur.

 

Elektricitet og syrevogne

Først i 1897 fandt man i elektriciteten en erstatning for hesten. Det var i dette år Nørrebro – linjen blev elektrificeret. I de følgende år fulgte andre linjer efter.

Inden da havde man forsøgt sig med akkumulator. De var ophængt under passagersæderne og vejede temmelig meget. På Kongens Nytorv var der opsat lade-opstandere, så kunne akkumulatorerne tankes op, inden turen igen gik mod Nørrebro. Problemet var dog, at under opladningen og kørslen blev der udsendt
generende syrelugt. Ikke uden grund blev de kaldt for Syrevogne. En indsamling resulterede i 8.618 underskrifter mod disse syrevogne.

 

De moderne tider

Det har aldrig været let med forandringer. I en borgerlig avis fra 1902 kan man læse følgende:

• De rigtige Sporvogne var de værste. De havde en egen Evne til at udsprede Kedsommeligheden. Her var man – særlig om Formiddagen – sikker paa at træffe alle Byens gamle og skrøbelige Mennesker. De ældre ”Busser” fordrede saadanne Mængder af Kræfter og Bjergbestningsmod, at Selskabet var mere udvalgt. Maaske gjorde den rembrandske Belysning ogsaa alt til, at Skrøbelighederne ikke traadte saa greelt frem.
• Det var heller ikke saa hyggeligt at se Hesten eller Hestene foran Sporvognen slide – som Bæster, for at faa 5.000 Pd. I Gang, naar en mere eller mindre ældre Dame havde behaget at give Stoppesignal. Men nu er det ogsaa en ”Saga Blott”
• Man sidder ikke længere med den pinlige – og ikke ubegrundede Følelse af, at man kunde have gaaet Vejen ligesaa hurtigt. De vinkende Damers Tyrani er ogsaa definitivt brudt. Der er nu vinket af. Nu gælder det at være paa Pletten, naar Uhyret kommer farende. Men de unge Damer ser nu saa dejlige ud i en Sporvogn i elektrisk Lys.

 

Den første og sidste sporvogn

Godt nok blev Alberti kørt over af en sporvogn, men en sådan kunne dog sagtens bremse. Når skinnerne var glatte kunne friktionen øges ved at vognstyreren med en lille skovl kastede grus gennem et rør ned på den ene af skinnerne, således at gruset faldt foran hjulet. Det var et meget primitivt arrangement, som nærmest mindede om jordpåkastelse. Senere fik man mekaniske sandstrøapparater, hvor sandet løb ud lige foran hjulene på begge spor.

I 1935 foretog man en trafikmåling forbi Dronning Louises Bro. Mellem 8 og 9 passerede 2.000 passagerer. Mellem 22 og 23 var antallet nede på 900. Rejsetiden var i 1923, 12, 5 km i timen. Dette var i 1935 vokset til hele 15,6 kilometer i timen.

Men ak. Alting har en ende. Den 22. april 1972 kørte den allersidste sporvogn i København. Det var en linje 5 fra Nørrebro. Det var sorgens dag for mange. De allerfleste sporvogne  blev brændt på lossepladsen i Sydhavnen. Et par stykker kører rundt i Alexandria og Sporvejshistorisk Selskab nåede at redde et par stykker. Og det hele startede med den allerførste sporvogn med det prangende navn Solen fra 1841.

Kilde: 

• Uwe Brodersen: Omkring Nørrebroparken – mens vi stadig husker den (48 sider plus tillæg)
• Uwe Brodersen: Nørrebro Handelsforening gennem 110 år 
• www.dengang.dk – diverse artikler 
• Allan Mylius Thomsen: En baggårdsrod i København 
• Nørrebro – Træk af en bydels historie (Nørrebro Lokalhistoriske Forening og Arkiv) 
• Nørrebrohistorier (Nørrebro Lokalhistoriske Forening og Arkiv) 
• Jørgen Schrøder: Historier fra Assistens 
• Helga Schwede: Dronning Louises Asyl 
• Peter Thomassen: Nørrebros stationer gennem 100 år 
• John Dickov Hansen: Historien om en gade 
• Asta Nielsen: Den Tiende muse
• Litteratur Nørrebro 

Hvis du vil vide mere: 

• www.dengang.dk indeholder 1.784 artikler
• Under Nørrebro finder du 304 artikler 
• Omkring Nørrebroparken 1 – 4 og mange andre artikler 

Redigeret 8. – 03. – 2022