Hvornår kom de første sporvogne og hvor kørte de? På Nørrebro blev det andet sporvognsselskab dannet, og her var man også først med den elektriske sporvogn. De første sporvogne kom ikke hurtig frem. Arbejdsvilkårene for de ansatte var frygtelige. I 1915 kunne man stadig observere en hestesporvogn. I slutningen af 1880erne var der 11 sporvognsselskaber i København.

 

Farvel til en epoke

I 1972 kørte den allersidste sporvogn i København. Det skete med linje 5 på Nørrebro. Jo den 22. april var sorgens dag for mange. De fleste sporvogne blev senere brændt på lossepladsen i Sydhavnen. Et par stykker kører i Alexandria, to af dem blev hjemtaget af Sporvejshistorisk Selskab.

 

Den kollektive transport fra 1841

Det første køretøj, der kørte efter en fast køreplan mellem to punkter fik det prangede navn Solen. Den begyndte sin rumlende fart over datidens toppede stenbro i 1841. passagerne blev kastet hulter til bulter inde i vognen, så benævnelsen rumlekasser kom til sin ret.

 

Det første sporvejsselskab

I 1863 oprettedes det første sporvejsselskab af englændere, der havde overtaget koncession på at anlægge linjer til Frederiksberg og Østerbro. Firmaet hed Copenhagen Railway Company Ltd. Man skulle anlægge to sporveje med udgangspunkt fra St. Annæ Plads. Den ene rute skulle gå til Tårbæk, den anden til Frederiksbergs Runddel.

De første hestetrukne sporvogne havde plads til ca. 10 passagerer, og det kunne en enkelt sund hest sagtens klare. Det var elendige arbejds – og lønforhold,
der blev tilbudt de ansatte på de første sporvogne. En arbejdsdag var på 16 – 17 timer. Spisepauserne begrænsede sig til 5 – 10 minutter ved endestationerne.

 

Befolkningstæthed på Nørrebro

Vi skal huske på, at i 1863 boede stadig 85 % inden for voldene. Mens Nørre – og Østerbro udgjorde 10 pct. Vesterbro udgjorde de sidste 5 pct. Men efterhånden blev befolkningstætheden så stor, at der boede over 60 mennesker på et grundareal på 100m2. Det var for eksempel tilfældet mange steder på Nørrebro. Der blev overhovedet ikke taget hensyn til byplanmæssige overvejelser. Det fik også betydning for fremtidens sporveje. Efterhånden som befolkningstallet steg på Nørrebro, steg også kravet til den kollektive trafik.

• Befolkningen udgjorde på Indre Nørrebro i 1901 – 83.328. Tallet kulminerede i 1921 med 89.249.
• På Ydre Nørrebro var tallet i 1901 – 22.182 og i 1935 – 57.386.
• I 1925 boede der på hele Nørrebro – 144.000 mennesker. Det var det største antal i bydelens historie.
• I dag bor der cirka 78.000 på hele Nørrebro 

 

Mange selskaber

I 1865 kom det engelske selskab dog i økonomiske vanskeligheder. Her gik Tietgen ind og oprettede A/S Københavns Sporvognsselskab.   Den næste rute, der kom i drift var linjen fra Kongens Nytorv ad Gothersgade, Nørrevold, Frederiksborggade og Nørrebrogade.

I de følgende årtier oprettedes konkurrerende selskaber.

• 1867 Nørrebros Sporvejsselskab
• 1872 Københavns Forstæders Sporvejsselskab
• 1883 Sølvgades Sporvejsselskab
• 1895 Københavns Omnibusselskab

 

Nye ruter

Alle disse selskaber kørte med hestekraft, og det var netop hestene, der udgjorde den største udgift. Derfor forsøgte man sig med damp. Men det mislykkedes.

I 1869 åbnede den såkaldte Sorte Hest Linie fra Frederiksberg Runddel ad Pileale og Vesterbrogade til Tivoli. Samtidig anlagdes Korsgade-linjen, fra Tivoli ad Farimarksgade, Ladegårdsvejen, Ewaldsgade og Korsgade. Udgangspunktet var pladsen foran Sct. Josephs Hospital.  I 1873 kom så Blegdams-linjen.

En del af linjerne blev efterhånden forlænget og ændret. Istedgade-linjen blev først forlænget til Trianglen og derefter af Østre Allé og Lyngbyvej. Valbylinjen, Farimagsgade-linjen og Nørrebrolinjen.  Den sidste blev forlænget til Brønshøj med en sidelinje ad Frederiksborggade til Bispebjerg Kirkegård.

 

Lang vej til Tagensvej

Nørrebro udviklede sig meget hurtig til et industriområde. Men de fleste mennesker og dermed arbejdskraften boede stadigvæk i Indre By. Mange gik den lange vej til fods. Og det hjalp da også, da der i 1878 blev bygget en smal bro over Sortedams-søen. Tidligere måtte de arbejdere, der var ansat i det nye industrikvarter langs Tagensvej vandre den lange vej langs Nørrebrogade eller Østerbrogade. Kommunen ville ikke gå i gang med en så bekostelig affære, at skulle byge en bro til en sporvogn. Derfor tog fabrikant Sophus Hauberg selv et initiativ. Han havde brug for arbejdskraft til sin nye maskinfabrik. Denne kom senere til at hedde Titan.

Den smalle træbro blev erstattet af en dæmning, der var så bred og solid, at der kunne køre en sporvogn over den.

 

Sølvgades sporvognslinje

Hauberg søgte koncession til at drive Sølvgades sporvognslinje. Først efter tre års drøftelser med kommunen fik han et ja. Men dermed var problemerne langt fra løst. Linien skulle føres over Fælleden. Og det var et gammelt militært område. Generalstaben mente ikke, at man kunne have civilister til at krydse frem og tilbage to gange om dagen.

Sagen blev løst ved at der blev opsat bomme, der spærrede vejen for uvedkommende trafik, og sådan forgik det ind til krigsministeriets endelige kapitulation i 1899. Da blev Tagensvej som en af byens nye store færdselsåre ført hen over de grønne enge. Nu skulle kusken ikke længere ned af sit sæde for at åbne og lukke bommen. Senere blev hestevognen erstattet med et moderne elektrisk drevet køretøj.

 

Københavns Sporvejsselskab:

• Frederiksberg – Runddel – Trommesalen åbnet 22.10.1863 (linje 1)- Trommesalen – Skt. Annæ Plads åbnet 22.12.1863 (linje 1)
• Skt. Annæ Plads – Vibenshus åbnet 7. 9 1865 (linje 1)
• Vibenshus – Slukefter åbnet 29.6.1868 (linje 1)
• Frederiksberg Runddel – Halmtorvet (nuværende Rådhusplads) ad Sorte Hest (Linje 2)
• Christiansborg Slot – Amagerport åbnet 18.12.1872 (linje 2)
• Amagerport – Sundbyerne åbnet 1.08.1884 (linje 2)
• Nørrebro – Kongens Nytorv ad Korsgade åbnet 2.11.1869
• Trianglen – Kongens Nytorv ad St. Kongensgade åbnet 10.12.1867 (linje 1 og 6)

 

Nørrebros Sporvejsselskab:

• Nørrebro – Kongens Nytorv ad Gothersgade åbnet 10.12.1867 (linje 7)

 

Frederiksberg Sporvejsselskab:

• Halmtorvet – Kongens Nytorv (Omnibusser) åbnet 1.10.1872
• Halmtorvet – Gl. Kongevej – Smallegade åbnet 22.12.1872

 

Falkoner-alléens Sporvejsselskab:

• Frederiksberg Runddel – Nørrebro – Runddel – ad Falkoneralle åbnet 1.6.1884
• Frederiksberg Runddel – Halmtorvet ad Rolighedsvej åbnet 24.07.1884

 

Forstædernes Sporvejsselskab:

• Trianglen – Halmtorvet ad Blegdamsvej åbnet 22.04.1873 (Linie 3 og 8)
• Trianglen – Halmtorvet ad Farimagsgade åbnet 22.07.1883 (linje 4)
• Sølvtorvet – Gl. Torv ad Nørregade åbnet 10.07.1884 (linje 11)

 

Sølvgadens Sporvejsselskab:

• Tagensvej – Skt. Annæ Plads ad Sølvgade åbnet 19.01.1889 (linje 10)

 

Strandvejens Damp – Sporvejsselskab:

• Trianglen – Klampenborg ad Strandvejen åbnet 23.03.1884 (linje 14)

– Og så er det lige vi skal huske at dengang lå Halmtorvet på den nuværende Rådhusplads.

– Blegdamslinjen førtes oprindelig gennem Læssøegade og Skt. Hansgade til Sortedams-gade, ad denne til Baggesensgade og derfra til Blågårdsgade, men allerede et årstid efter fik linjen en anden retning, ad Fælledvej.

 

Ni forskellige selskaber

På et tidspunkt i slutningen af 1880erne var der ikke mindre end ni forskellige selskaber i byen. Der var overhovedet ingen koordination. Man kørte med forskelligt materiel og havde forskellige uniformer. Ingen havde rede på køreplanen, men det var nu heller ikke så vigtig. Det var også kik og brug, at man kunne stige på og af, hvor det passede en. Et nik til vognstyreren var nok.

Vi skal ikke glemme det selskab, der hed Sporvejsselskabet af 1872, det var en blanding af en mellemting mellem Sporvejs – og omnibusdrift. De populære røde vogne var indrettet til at løbe på et spor et stykke af linjen, nemlig fra Smallegade til Halmtorvet, derefter fortsattes uden spor gennem Strøget til Kongens Nytorv.

I 1895 befordrede man i alt 18 millioner passagerer. Det svarede til at befolkningen i gennemsnit brugte sporvognen 57 gange. De brugte hver 5,49 kroner på sporvognskørsel.

 

El – sporvogn på Nørrebro

Først i 1897 fandt man i elektriciteten en erstatning for hestene. Det var i dette år, at Nørrebro – linjen blev elektrificeret. I de følgende år fulgte flere efter. Selskabet eksisterede kun i to år inden det overgik til De Kjøbenhavnske Sporveje.

Prisen for at køre med en el – sporvogn fra Kappelvej til Kongens Nytorv var 5 øre. Indvendig var prisen dog 10 øre.

 

Syrevogne

Inden da havde man forsøgt sig med akkumulatorer. De var ophængt under passagersæderne, og vejede temmelig meget. Så gik der ellers derudaf uden heste. På Kongens Nytorv var der opsat lade-opstandere, så akkumulatorerne kunne tankes op inden turen gik hjemad. Problemet var dog, at under opladningen og kørslen blev der udsendt en generende syrelugt. Ikke uden grund blev de kaldt Syrevogne.

En indsamling resulterede i 8.618 underskrifter mod akkumulatorerne. I stedet kom det meget dyre luftledningssystem.

 

Remise på Nørrebro

Nørrebroes Sporvejsselskab anlagde en remise på Lygtevejen (Nørrebrogade) ved Baldersgade. I starten blev der opført en kontorbygning og en vognremise med 4 spor. Senere blev remisen med endnu en bygning opført i Baldersgade 8 med tre spor.

I 1885 havde selskabet på deres generalforsamling meddelt, at man gik over til et andet sporvejssystem. I stedet for træunderlag gik man over til metalunderlag. Vognene ville så have lettere ved at komme frem, og der bliver ikke larmet så meget.

I 1897 blev en ny remise med kontorer, folkerum og kraftværk opført. Dette bygningsværk blev enere ombygget og rummer i dag Nørrebrohallen.

 

En stor vognpark

I starten fik selskabet leveret 9 toetagers vogne bygget af vognfabrikant Elof Jensen St. Kanikestræde 18. Vognene var malet med mørkebrune vognsider, gule vinduesfatninger og hvide undervogne.

I 1871 købte selskabet 3 hesteomnibusser som supplement. Disse blev dog året efter solgt til Frederiksberg Sporvejsselskab. I de følgende år blev yderligere 13 vogne anskaffet. I 1885 blev to vogne fra den lokale leverandør W.C.A. Hansen i Baldersgade anskaffet.

Ved selskabets ophør rådede man over 24 toetagers vogne, 3 sporomnibusser og en saltvogn.

Selskabet var byens anden sporvognsselskab, og det lykkedes for Wolfhagen fra starten at sikre aktionærerne et overskud. Der var planer om en masse nye ruter, men det blev aldrig til noget. Selskabet rådede ikke selv over heste, men lejede dem hos forskellige vognmænd. Som det første selskab overgik man til elektrisk drift.

 

Opdeling i sporvognene

Vognene fra Nørrebro blev trukket af et forspand på to heste. På hoved-strækningerne som på den fra Nørrebro brugte man to – etagers vogne. Det var almindelig praksis at øverste etage var mændenes domæne. Kvinderne måtte af sømmelighedsgrunde ikke bestige de stejle jerntrapper, der førte op til førstesalen.

 

Dampsporvognene

Man havde også forsøgt med damp. Men det var ikke så god en ide. Således blev der på Nørrebro fremstillet en såkaldt Dampomnibus, der skulle bruges på linje 7. Det var nærmest tale om et lille damplokomotiv. Den hvæsede, dampede, savede og peb. Da man rigtig skulle sætte fart på maskinen, skete det ned
af Gothersgade. Beboerne var dog ikke videre begejstret. Fra vinduerne blev man bombarderet med kartofler, gamle tøfler og en enkelt død kat.

Allerede fra 1875 prøvekørte Nørrebroes Sporvejsselskab en dampsporvogn bygget af fabrikanterne Smith og Mygind, der havde til huse på Nørrebrogade.
Prøvekørslerne foregik ofte om natten. Men det var bestemt ikke lydløst.

 

På Strandvejen

Et specielt arbejde blev i årene 1883 – 84 udført på strækningen mellem Trianglen og Klampenborg. Det var sporanlæggene for dampsporvognene. Den 23. marts 1884 startede man driften. Hastigheden var dog meget beskeden – 2 1/8 mil i timen. Og det var åbenbart for meget. I 1887 forlangte ministeriet kørehastigheden nedsat til 1 ¾ mil i timen. Dette bevirkede at man måtte sætte ekstra vogntog ind. Det hændte også at passagerne måtte hjælpe med at skubbe, når man skulle op af bakkerne, og helt galt gik det i snevejr.

Dampsporvognene skabte problemer for den øvrige færdsel. Hestene kunne bestemt ikke lide disse dampvogne. De blev mere og mere upopulære og passagertallet var dalende. Da driften var dyrere end beregnet, kom selskabet snart i håbløse økonomiske vanskeligheder. Den 30. september 1892 indstillede man driften, og borgerskabet på Strandvejen kunne atter nyde deres enspændervogne og tage sig en ridetur.

 

Fyret på grund af fagligt arbejde

I et forsamlingslokale på Nørrebro dannede 200 fremmødte konduktører i 1890 en forening for sporvognsfunktionærer. Dagen efter blev den valgte formand kaldt op på direktørens kontor og fyret. Direktøren mente ikke at arbejdet i frisk luft var særlig anstrengende. Og medlemskab af en fagforening ville føre til øjeblikkelig fyring i sporvognsselskabet, blev det pointeret.

Men arbejderne holdt stand og meldte sig ind i Arbejdsmændenes Forbund

 

Kommunen overtager driften

I 1898 sikrede kommunen sig retten til alle sporvognsselskaberne for 40 år. Man bortforpagtede dem til A/S Tuborg – Klampenborg elektriske Sporvej,
det senere NESA. De byggede senere linjer ad Strandvejen og Bernstofttsvejen.

Da Brønshøj, Valby og Sundbyerne kom med, besluttede kommunen atter i 1911 at overtage driften.

 

En ring-linje

En kort overgang forsøgte man sig med en ringlinje med Nørrevoldgade som udgangspunkt. En lang rute gik fra Enghavevej ad H.C. Ørstedsvej, Nørrebrogade, Købmagergade til Christianshavn. Det var populært kaldet de gule omnibusser. Der eksisterede også de grønne omnibusser, hvis rute gik fra Skt. Hans Torv ad Købmagergade til Højbro.

 

Et tragisk uheld

I 1897 skete der en tragisk ulykke. Den 6 – årige Ole Jensen søn af detailhandler Jensen, Slotsgade ville lige som de store drenge hænge på den elektriske sporvogn. Han havde sat sig på det påhængs-apparat, der var anbragt foran på sporvognen. Vognstyreren havde ikke set ham. På et tidspunkt faldt drengen ned på skinnerne og sporvognen kørte helt over ham.

 

Københavns Sporvejsselskab:

• Højbro – Vesterfælledvej ad Istedgade åbnet 8.10.1893 (linje 6)
• Rådhusplads – Valby åbnet 1.06.1893 (linje 2)

Københavns Omnibus – Kompagni (gul):

• Søtorv – Havnegade ad Købmagergade åbnet 7.12.1895 (linje 12)
• Christianshavns Torv – Højbro åbnet 1896 (linje 2)
• Søtorv – Enghavevej ad Griffenfeldsgade åbnet 1896 (linje 7,8 og 3)

 

Kjøbmagergades Omnibus

• Skt. Hans Torv – Højbro ad Købmagergade åbnet 7. juni 1896 (linje 12)

 

De Københavnske Sporveje:

• Valbylinjen forlænges til Valby Remise åbnet 16.10.1901 (linje 2)
• Sundbylinjen forlænges til Sundby Remise åbnet 22.07.1902 (linje 2)
• Nørrebrogade – Brønshøj åbnet 28.03.1902 (linje 5)
• Hjørnet af Frederikssundsvej og Frederiksborgvej – Bispebjerg åbnet 5.11.1903 (linje 5)
• Vibenshus – Østbanegården ad Strandboulevarden åbnet 27.09.1904 (linje 9)
• Trianglen – Lyngbyvej ad Østerallé åbnet 30.12.1904 (linje 6)
• Christianshavns Torv – Bodenhoffs Plads (Aladdin) åbnet 5.10.1906 (linje 9)
• Vestervoldgade – Langebro åbnet 12.01.1907 (linje 5)
• Langebro – Holmbladsgade ad Amager Boulevard åbnet 12.07.1908 (linje 5)
• Vesterfælledvej – Vigerslev Allé åbnet 11.07.1909 (linje 6)

 

Frederikbergske Sporveje:

• Godthåbsvej – Nyelands Plads åbnet 1.11.1903
• Godthåbsvej – Fuglebakken åbnet 5. april 1904.

 

Den sidste hestesporvogn

I slutningen af 90erne var det som om byen voksede sig for stor til hestesporvogne. Men den sidste hestesporvogn kørte dog gennem Nørregade
i 1915. Den blev kaldt for Hønen.

Men man havde stadig problemer de steder, hvor man ikke kunne ligge dobbeltspor. Således var der store problemer i Blågårdsgade. Husejerne kunne ikke holde i den ene side, såfremt der skulle anlægges dobbeltspor. Og ved den halv-årige flytteperiode ville det volde store problemer for flyttemændene.

 

Få nu fart på

Passagerne fik skyld for at være for langsom ved ind – og udstigning. Således havde Blegdamslinjens vogne fået påmonteret et skilt:

• Hurtig Ind – og Udstigning fremmer Konduktørens Tjeneste.

 

Advarsel til damerne

Det var ikke lige let for alle at leve med det elektriske. Og når de kære damer skulle lære at begå sig med de nye tekniske fremskridt, ja så var aviserne over dem. Således kunne man læse i 1902:

• Vore Damer, der har været så vant til med Gratie og elegance, at springe af Hestevognene tager sig stadig ikke i Agt for at Faren og Farten er stærkere. Nu er det sidst den unge og udmærkede Sangerinde Ellen Beck, der er sprunget forkert og har pådraget sig nogle slemme Skrammer.
  Vi advarer vore kække Damer med at springe af Sporvognen.

 

Rejsebeskrivelse fra 1902

Ak ja, det med at køre sporvogn var en hel kultur. Således kunne man i en borgerlig avis fra 1902 læse følgende:

• De rigtige Sporvogne var de værste. De havde en egn Evne til at udsprede Kedsommeligheden. Her var man – særlig om Formiddagen – sikker på
  at træffe alle Byens gamle og skrøbelige Mennesker De ældre \”Busser\” fordrede saadan Mængder af Krafter og Bjergbestigningsmod, at Selskabet
  var mere udvalgt. Maaske gjorde den rembrandtske Belysning ogsaa alt til, at Skrøbelighederne ikke traadte saa greelt frem.
• Det var heller ikke saa hyggeligt at se Hesten eller Hestene for Sporvognen slide – som Bæster, for at faa 5000 Pd. Sat i Gang., naar en mer eller
  mindre ældre Dame havde behaget at give Stoppesignal. Men nu er det ogsaa snart en \”Saga Blott\”.
•  Man sidder ikke længere med den pinlige – og ikke ubegrundede Følelse af, at man kunde have gaaet Vejen ligesaa hurtigt. De vinkende Damers Tyrani er ogsaa definitivt brudt. Der er vinket af. Nu gælder det om at være på Pletten, naar Uhyret kommer farende.
• De unge Damer ser nu saa dejlige ud i en sporvogn i elektrisk Lys.

 

Linie 5 i kollision

I 1918 kørte en rangermaskine ind i en linje 5 sporvogn på Nørrebrogade. Jernbaneselskabet blev dømt til at betale 15.000 kr. i erstatning til en stakkels murermester, der blev alvorlig kvæstet.

 

En ekstra bremse

Flittige læsere af denne hjemmeside vil vide, at Alberti blev kørt over af en sporvogn på Nørrebrogade. Jo man kunne godt bremse med en sporvogn. Når skinnerne var glatte kunne friktionen øges ved at vognstyreren med en lille skovl kastede grus gennem et rør ned på den ene af skinnerne, således at gruset
faldt et meter foran hjulet. Det var et yderst primitivt arrangement, som nærmest mindede om jordpåkastelse.

Senere fik man mekaniske sandstrøapparater, hvor sandet også i kurver løb ud lige foran hjulene på begge spor. Han aktiverede det med et håndtag. Senere fik man også den såkaldte skinnebremse.

 

Sporvogns – statistik

I 1935 foretog man en interessant statistik for Københavns sporveje. Den højeste indtægt havde man den 31. december med 112.935 kr. den laveste var den 25. juli med 53.099 kr.

Belastningen af sporvognene var meget forskellige. En sommerdag mellem 8 og 9 om morgenen passerede 2.000 passagerer forbi Dronning Louises Bro på vej mod byen. Mellem 10 og 11 var antallet faldet til 900. Mellem 17 og 18 var antallet ca. 2.500 i modsat retning. På en vinterdag med regn var disse tal forøget med ca. 80 pct.

Ligeledes i 1935 bestod vognparken af 842 sporvogne og 54 omnibusser. I alt beskæftigede sporvognene 3.800 mand. Rejsetiden i 1923 udgjorde 12,5 km i
timen. Dette var i 1935 vokset til 15,6 km i timen.

Den laveste rejsehastighed havde man gennem Blågårdsgade. Den var i 1923 kun på 12 km i timen. Den største hastighed havde man for øvrigt mellem Brønshøj og Husum. Den var helt oppe på 20 km i timen.

 

Kilde:

• Litteratur København (under udarbejdelse)
• litteratur Nørrebro 
• www.dengang.dk – diverse artikler 

 

Hvis du vil vide mere: 

• www.dengang.dk indeholder 1.783 artikler
• Under Nørrebro finder du 304 artikler 
• Under København finder du 191 artikler 
• Under Østerbro finder du 101 artikler 

 

 

• Nørrebros mange stationer (under Nørrebro)
• Amagerbanen 
• Linje 18
• Tog til København 
• Københavns Sporveje – dengang 
• Sporvogn på Østerbro
• Strandvejens Historie 
• Nord for Østerbro 
• Dengang, der kom en sporvogn 
• Med tog over Lersøen 
• På sporet af Nørrebro 
• Flere spor på Nørrebro 
• Tog på Nørrebro 
• Den gamle jernbane på Nørrebro 

Redigeret 26. – 03. – 2022