Kapervogne ved Trianglen. Birkeretsdommer: Kvinder kan ikke køre hestevogn. Det var ekstravarmt om sommeren på  Strandvejen. Trafikkaos på Strandvejen. Hastigheden blev nedsat. Amtsrådet imod jernbane, bommen ved Slukefter gav for store indtægter. En omnibus med plads til 50 blev forbudt. Enhedstaksten gjorde det billigere at køre i sporvogn for arbejderne.

 

Sporvognenes storhedstid

Vi har tidligere her på siden beskæftiget os med damp – sporvogne på Østerbro her på siden. Og vi har også skrevet om alle de vogne, der udgik fra Trianglen nordpå. En særskilt artikel om linje 18 er det også blevet til. I den forbindelse lige en service – meddelelse til alle Sporvogns – og Jernbane ”nørder”. Bagerst i artiklen er en fortegnelse over andre artikler her på siden
omfattende Sporvogne, Jernbaner og busser. Men nu er det på tide, at få lidt at vide om de andre sporvogne på Østerbro.

Vi ser endnu rester af sporvognenes storhedstid på Østerbro. Det er, når vi går til loppemarked på Blegdamsvej, dyrker sport i Svanemølle – hallen eller går til kultur – arrangementer i Århusgade. På de tre steder ligger resterne af remiserne:

• Blegdamsvej Remise blev opført i 1901 ved indførelse af elektrisk drift. Remisen blev lukket i 1964 i forbindelse med nedlæggelse af linje 15. Vognene blev overført til Svanemølle Remise. Her blev i kortere og længere tid parkeret vogne fra linjerne 3, 6 og 15.

 

• Svanemølle Remise blev opført i 1911 til en pris af 462.300 kr. Har var plads til 105 vogne. Tagkonstruktionen skulle egentlig have været i beton, Men jord – og betonarbejderne strejkede. Så taget blev fremstillet i træ. Den 29. august 1912 blev den taget i brug. Den blev udvidet i 1931. Den blev nedlagt den 27. april 1969, samtidig med linje 6.

 

• Århusgade Remise åbnede i september 1901 samtidig med indførelsen af elektrisk drift af Blegdamsvej – og Farimagsgadelinjerne. Fra starten var der plads til 48 vogne. Tagkonstruktionen er meget smukt udført. Da KS indførte trolley – busdrift blev den vestlige side ombygget til at opstille busser her. Remisen blev nedlagt den 1. maj 1964. Linje 3 og 9 blev overført til Svanemølle Remise. Bygningen blev dog anvendt som busgarage til 1969. I en periode mellem 1975 og 1979 stod en del af Sporvejshistorisk Selskabs vogne her. Følgende linjer have i kortere og længere periode deres vogne placeret her: 3, 4 og 9. Desuden fandtes også her i en periode trolleybusserne til linje 12/23 og 24.

 

Dengang – en anden geografi

Vi skal huske på, at dengang gik Øresundskysten omtrent der, hvor Strandboulevarden i dag går. Det var attraktivt med det frie udsyn til talrige søer og kysten. Dengang var Østerbro
ret tyndt bebygget.

Da Frihavnen blev bygget, blev kysten samtidig flyttet et par hundrede meter mod øst. Ved den gamle kystlinje blev Strandboulevarden i 1896 anlagt. Og da kystbanen blev anlagt på dæmningen langs frihavnen var det slut med den gode udsigt. Byggeboomet startede herude meget senere end på Nørrebro.

 

Kaper – vogne på Trianglen

På Trianglen holdt kapervognene. Kuskene kæmpede om kunderne. Ja det blev ligefrem overfaldet for at få vognene fyldt op. For en kapervogn kørte ikke før den var helt fyldt med mindre man kunne betale for det. Og turen gik selvfølgelig i skoven oppe nord på.

Kapervognene måtte selvfølgelig også  slås med droscherne fra omkring 1828.

 

Ubekvemme omnibusser

I 1841 havde de fleste europæiske hovedstæder indført omnibusser. I en annonce blev det bekendtgjort at en omnibus med fire heste afgår fra Møntergade 28 begge pinsedags morgener kl. 6 præcis til Sorgenfri og siden op ad dagen fra Østerport til Charlottenlund og tilbage. Disse omnibusser var meget ubekvemme. Man sad meget tæt på to bænkerækker.

I 1845 var der allerede cirka 50 ruter i København. En del af disse gik ud af Strandvejen til Klampenborg og Vedbæk.

 

Med bus til badeanstalten

Dr. Hjaltetin åbnede sin badeanstalt i Klampenborg i 1845. Han etablerede en forbindelse mellem anstalten og København med to omnibusser. De havde de eksotiske navne, Hertha 1
og Hertha 2.

Omnibussen Figaro kørte til Klampenborg tre gange om ugen. Den blev senere suppleret af Solen. Det var tale om en kæmpe omnibus, der kunne rumme op til 50 mennesker. Den skulle trækkes af 6 – 8 heste. Men det var ikke noget datidens politi kunne tolerere. Så de forbød dette eksperiment.

 

En meget benyttet bus

En meget benyttet bus var Dannebrog. Den kørte fra Hotel du Nord til Taarbæk, tre gange om dagen. Nu var det som sagt ikke en behagelig tur. Passagerne skændtes højlydt og råbte i munden på hinanden.

 

En lang arbejdsdag

Det engelske firma, Copenhagen Railway Compagny Ltd. fik overdraget rettighederne. De åbnede i 1863 den første københavnske hestetrukne sporvognslinje. To år efter blev det til den næste linje, som gik fra Skt. Annæ Plads til Lille Vibenshus.  Selskabet havde ikke økonomi til at fortsætte. De afstod i 1866 koncessionen til et nydannet selskab Kjøbenhavns Sporveis – Selskab. Allerede samme år forlængede dette selskab linien ud til Slukefter.

Disse hestetrukne sporveje var flot dekorerede. Men stakkels kusk. Han måtte selv hente hestene hos forskellige vognmænd og aflevere dem igen, når arbejdsdagen var slut. Det betød en arbejdsdag på 16 – 17 timer.

 

Imod en bane til Klampenborg

Man talte om en jernbane fra København til Klampenborg. Men Københavns Amtsråd var meget imod det. Bommen ved Slukefter gav gode indtægter, og dem ville man sandelig ikke undvære. Man foretog mange forskellige beregninger. Og kom frem til at 928.700 besøgte Klampenborg på et år. Mange ankom også med dampskib.

 

Protester fra grundejerne

Dr. Hjaltelin forsøgte at få en jernbane til sit store badeetablissement i Klampenborg. Men de rige grundejere på Strandvejen protesterede voldsomt. Man skulle vente helt til den 22. juli
1863 inden Klampenborg – banen kunne åbne.

 

Forfejlede anlæg 

Et meget specielt arbejde blev foretaget i årene 1883 – 1884 på vejstrækningen mellem Trianglen og Klampenborg. Det var sporanlægget for dampsporvognen. Arbejdet var besværligt og hele anlægget i virkeligheden forfejlet og ødelægende for Strandvejen.  Man måtte presse det massive sporanlæg ned i den i forvejen smalle vej.

 

Damplokomotiver måtte anvendes

Jo der var behov for mere direkte transport til skoven. Og C. F. Tietgen, der var formand for Kjøbenhavns Sporveis – Selskab havde fået lov til at benytte damplokomotiver på strækningen
fra Trianglen til Slukefter.

I 1883 blev Strandvejens Dampsporvejs Selskab stiftet. De overtog det hele fra Kjøbenhavns Sporveis Selskab. De måtte betale en afgift  på en øre pr. passager.

 

Nedsættelse af hastigheden

Den 23. marts 1884 kunne man åbne ruten. Forventningerne var skruet helt i vejret. Man måtte kun køre med 2 1/8 mil i timen. Men ak og ve i 1887 forlangte ministeriet at hastigheden
blev sat ned til 1 ¾ mil i timen. Desuden skulle Dampsporvognen afgive lydsignaler til advarsel for vejfarende og beboere.

Hele strækningen var enkeltsporet og forsynet med drejeskiver ved begge endestationer samt flere undvigespor. Hele køreturen tog 45 minutter.

 

Trafikkaos

Det må have været et sandt trafikkaos dengang. Af et avisnotat fra den 11. juni 1888 meddeles der, at der alene ved dampsporvejsstationen ved Hellerup fra kl. 9 til 24 taltes 832 enspænder og 1.014 tospænderkørertøjer.

 

Kuskens mangel på  magt

Og dampsporvognen fik skyld for mange af de talrige ulykker på Strandvejen. Men birkedommeren i Nordre Birk, U. Schow var ikke enig. Han følte sig krænket på dampsporvognens vegne. Han mente, at uheldene skyldtes uforsigtig kørsel:

• thi det er kun Enspænderkøretøjer, hvem de omhandlende Uheld ere tilstødte, og disse Befordringsmidler udmærke sig i særdeleshed ved Kuskens mangel paa Magt over Hesten.

 

Birkedommer: ”Kvinder kunne ikke køre hestevogn”. 

Birkedommeren havde kontrolleret færdslen på Strandvejen. I 45 minutter havde han set 50 ud-kørende. Han mente, at enspændervognenes fare for færdselssikkerheden skyldtes

• at de ofte under stærk Færdsel paa Strandvejen køres af Damer, for hvem det kan være morsomt nok at regere over et saadant ”Fartøj”, men som selv ingen Idé  have om den Fare, der er forbunden med slig Kørsel, og derfor ganske ere givne Tilfældigheder i Vold.
• Det ser drabeligt og Mandhaftigt ud, at en Dame sidder paa Kudskesædet med en lang Pisk i Haanden og kører et par fyrige Heste. Men disse Vogne er dog bedre end de smaa
  Ponyvogne kørt af Damer, hvis formaal hovedsagelig er at ”tage sig ud”, mens de ikke selv have Begreb om Situationens Vanskelighed.

 

Heste også bange for bicycle

Nu var det ikke kun den larmende maskine, som hestene var bange for, men også den nye bicycle var de ikke så begejstret for. Så også dette nye monstrum fik en uheldig debut.

 

Få
dobbelt varme på en sommerdag

Man havde lavet lokomotiverne og kedlerne alt for små. Maskinerne frembragte en værre omgang støj. Det hændte også at passagerne måtte ud at skubbe på, hvis toget skulle op af en lille bakke. Når der var snefygning sad lokomotivet uhjælpelig fast i selv små driver. Så måtte driften indstilles i ugevis.

Passagerrummet og lokomotiv – rummet var kun adskilt af en meget tynd væg. Og meget hurtig blev også  passagerrummet opvarmet. Og det var jo netop på varme sommerdage man mest brugte Dampsporvognen.

 

Forsøget blev opgivet

Det var hvis nok kun det første år, at strækningen gav udbytte. I 1892 opgav man forsøget med dampkraft. Strækningen blev atter givet tilbage. Senere blev Hellerup Sporvejsselskab dannet med henblik på hestedrift mellem Slukefter og Klampenborg.

 

Igen med heste

Da Dampsporvejen havde indstillet driften, opstod der mangel på regelmæssige befordringsmidler til og fra byen. Det hjalp dog, da Kjøbenhavns Sporveis – Selskab i november 1892 genoptog kørslen med hestesporvogn fra Kongens Nytorv til Slukefter. Først i 1897 blev kørslen videreført til Klampenborg. Man brugte blandt andet gamle vogne fra dampsporvognens
tid, som var blevet savet over og forspændt et par heste.

Der kom forslag frem om at lave en strækning på høje jernpillet i 7 – 8 meters højde, så sporvognene ikke belastede Strandvejens øvrige trafik.

 

Kystbanen åbnes

Den 2. august 1897 blev Østbanegården indviet. Denne mærkelige indretning med de mange trapper, som en avis betegnede den. Den skulle have været åbnet tidligere, men den frygtelige Gentofte – ulykke udskød indvielsen.

Pressen var ikke inviteret med på  åbningstoget, og den fornærmelse skinnede igen i omtalen af indvielsen:

• I Dag aabnes Kystbanen Offentligt med et saakaldt Aabningstog. Hvad der sidder i det Tog, ved vi ikke, men vi antager, at det er de samme Embedsmænd, som har siddet i andre Prøvetog, der er ført ad Kystbanen, og vi tør gå ud fra, at de i Dag, mindre end nogen sinde, nægter sig at tømme et Glas Vand paa Kystbanens velgaaende.

 

En million passagerer

Statsbanerne anslog, at det årlige passagertal ville være 300.000 i hver retning om året. Men i det første regnskabsår var der en million rejsende. I 1923 blev banens andet spor mellem
Rungsted og Helsingør anlagt og året efter taget i brug.

 

Nu med elektricitet

Den 30. november 1902 kørte vognmandskonsortiet for sidste gang på Strandvejen. Den 30. maj 1903 begyndte NESA kørslen med elektrisk sporvogn, foreløbig mellem Hellerup og Charlottenlund. Fra 1. januar 1904 gennemkørtes hele strækningen. Driften til Hellerup blev indtil 1911 varetaget af Københavns Sporvejs – Aktieselskab.

 

Politiets strenge bevågenhed

Hele driften var underkastet politiets strenge bevågenhed. Skadeserstatningen var vidtgående. Kun hvis der kunne føres bevis for, at skadeslidte selv var skyld i ulykken, kunne befri Selskaberne.

 

Problemer på
Strandboulevarden

Det var problemer med at få startet en sporvognslinje på Strandboulevarden. Nogle ville have den forlænget til Lille Vibenshus, andre mente at linjen skulle stoppe ved Århusgade. Grundejerne pressede på. Politikerne ønskede at føre linjen ind ad Kristaniagade, Stockholmgade og Farimagsgade. Men beboerne i Kristaniagade modsatte sig denne linjeføring.

Linje 9 på Strandboulevarden blev først indviet den 27. september 1904. Dengang gik turen til Amager.

Senere ser vi samme linje på den såkaldte Jagtvejslinje. På et tidspunkt kører den kun fra Århusgade til Nørrebros Runddel. Linje 18 kørte fra Frederiksberg Runddel til Svanemøllen.

 

Enhedstakst

For arbejderne var indførslen af enhedstakst en åbenbaring. Før kunne udgiften let komme op på 30 eller 40 øre pr. dag. Også elektrificeringen gjorde sporvogns – linjerne mere rentabel.

 

På
Trianglen

Linje 3’s endestation var Marstalsgade. Den svingede ind i Nordre Frihavnsgade, der blev anlagt i forbindelse med Frihavnen. Før gik den kun til Randersgade, og var en del af Kalkbrænderivejen.

Ude på Trianglen kørte linje 3 ind i et trafikmylder, hvor den i sporvejens storhedstid mødtes med linjerne 1, 4, 6, 14 og 15. Pladsen var anlagt i 1700 – tallet. På pladsen holdt de såkaldte kaper – vogne i det meste af 1800 – tallet for at køre københavnerne i skoven. Og det var helt ud til Klampenborg.  Linje 3 blev omstillet til busdrift den 28. april 1968.

I det sidste halve år af 1901 blev adskillige linjer elektrificeret. Den 18. september 1901 blev Blegdamslinjen, der kørte fra Strandboulevarden ad Nordre Frihavnsgade(før 1906, Nordre Frihavnsvej), Trianglen, Blegdamsvej, Fælledvej, Blågårdsgade, Åboulevarden, H.C. Ørstedsvej til Rådhuspladsen, elektrificeret.

Hvert andet vogntog førtes fra sommeren 1910 videre fra Trianglen til Charlottenlund på søn – og helligdage. Sådan gik det i 25 år, men så var konkurrencen med DSB blevet for hård. I februar 1931 vedtager man en ringlinjebane, der skulle betjene Sundby – Vesterbro – Østerbro – Holmbladsgade og retur. Men det blev dog aldrig til noget.

 

Endestation med miljøproblemer

Linje 9 overgik i 1966 til busdrift. På Strandboulevarden blev forholdene ved endestation ændret i forbindelse med linje 3′ s overgang til dieseldrift i april 1968. Det grønne område ved Melchiors Plads ved Nordre Frihavnsgade blev omdannet til busterminal for linjerne 3, 9 og 18. Det var en stor omvæltning for beboerne, nu med røg og støj. I de følgende år klagede beboerne da også meget. Miljøstyrelsen kritiserede også forholdene.

Men det blev dog først med sommer køreplanen i 1984, at de tre linjer blev ført til Nordhavn Station. Alle tre linjer kørte i en stor sløjfe ad Nordre Frihavnsgade, Østbanegade, Århusgade og Strandboulevarden.

 

Linie 18 – midt på vejen

Dengang lå linje 18’s spor i Jagtvej i eget areal midt på vejen: Indtil 1932 lå sporet frem til Vibenshus Runddel dog i den ene side af vejen ind mod Fælleden.  Ved Vibenshus Runddel
krydsede sporvognslinjerne 6 og 15, samt trolleybuslinjerne 23 og 24 fra Nørreport til henholdsvis Sorgenfri og Jægersborg.

Ved Østerbrogade fortsatte linje 9 ligeud af Strandboulevarden og videre ud mod Amager. Linje 18 drejede til venstre ad Østerbrogade mod Svanemøllen.

 

Trolley – busser i Århusgade

Københavns Sporvejes få trolleybusser var stationeret i Århusgade Remise. De kørte remiseturene ad Jagtvej og Strandboulevarden,hvor de havde deres egen plus – og minus køretråde. Krydsningen mellem sporvognstrådene og trolleybussernes minustråde var kompliceret, idet der måtte indbygges isolerede stykker i køretrådene.

 

Sporvognslinjer til Østerbro:

• Linje 1, oprettet 4. december 1901. Ålestrupvej – Gammel Kongevej – Kongens Nytorv – Østerbrogade – Callisensvej. Oprettet som hestesporvej 22. oktober 1863. Midlertidig afkortet til Svanemølle Station. Nedlagt den 30. april 1967.
• Linje 3, oprettet 1. august 1901. Mozarts Plads – Enghavevej – Blågårdsgade/Stengade – Blegdamsvej – Strandboulevarden – Marstalsgade. Oprettet som hestesporsbane den 12. april 1872. Nedlagt den 28. april 1968
• Linje 4, oprettet 10. september 1901. Svanemølle Station – Østerbrogade – Farigmagsgaderne – Hovedbanegården – Ved Glyptoteket. Oprettet som hestesporsvej 22. juli 1873. Nedlagt den 2. maj 1955.
• Linje 6, oprettet 22. juli 1902, Åholm Plads – Vesterbrogade – Kongens Nytorv – Øster Allé – Ryparken. Oprettet som hestesporsvej 8. oktober 1893. Nedlagt 27. april 1969.
• Linje 9, oprettet 27. september 1904, Toftegårds plads, Falkonèr Alle – Strandboulevarden – Kongens Nytorv – Holmbladsgade, nedlagt 1. maj 1966.
• Linje 14, oprettet 30. december 1908, Ålestrupvej – Gammel Kongevej – Nørreport St. – Østerbrogade – Callisensvej. Indtil 18. august 1953 drevet i fællesskab med Nesa. Ophørt den 17. oktober 1865.
• Linje 15, oprettet den 30. december 1908. Skellet – Vesterbrogade – Nørreport St. – Øster Allé – Hans Knudsens Plads. Indtil 18. august 1953 drevet i fællesskab med Nesa. Ophørt 1. november 1963
• Linie 15A, oprettet 3. april 1944 (45). Kongens Nytorv – Øster Farimagsgade – Øster Allé – Hans Knudsens Plads. Erstatning for i to omgange midlertidige afkortede linje 23 og 24. Indtil 20. juni 1945 beskiltet linje 15.
• Linie 18, oprettet 1. oktober 1919. Toftegårds Plads – Pile Allé – Falkoner Alle – jagtvej – Svanemøllen St. Ophørt den 21. juli 1958.

 

Særlige Linjer:

• Sundby Skovvogn. Oprettet den 8. maj 1932. Sundby remise – Torvegade – Øster Allé – Bernstorffsvej – Dyrhaven. Kun på sommersøndage i gunstigt vejr. Nedlagt 3. september 1939.
• Valby Skovvogn. Oprettet 3. juli 1932. Toftegårds Plads – Falkoner Alle – Jagtvej – Bernstorffsvej – Dyrhaven. Kun på sommersøndage i gunstigt vejr. Nedlagt den 3. juli 1932.

 

Buslinjer:

• Linie 18, oprettet 1. maj 1966. Toftegårds Plads – Pile Alle – Falkoner Alle – Jagtvej – Melchios Plads
• Linie 39, oprettet 1. september 1953. Toftegårds Plads – Søndre Fasanvej – Nordre Fasanvej – Haraldsgade – Svanemøllen Station. Nedlagt den 14. december 2003.
• Linje 40, oprettet 1954. Århusgade – Classensgade –Farimagsgade – Langebro – Islands Brygge – Th. Borgs Gade

 

Kilde:
Se

• Litteratur Nørrebro
• Litteratur København (under udarbejdelse)
• Tak til Sporvejshistorisk Selskab for materiale (Se liste over deres udgivelser under artiklen ”Linie 18”)

 

– www.dengang.dk indeholder 1.783 artikler 

Hvis du vil vide mere: – Om jernbaner, busser og sporvogne:

Under Nørrebro (304 artikler): 

• Spor på Nørrebro 
• Flere spor på Nørrebro 
• Med tog over Lersøen
  
• Sporvogn på Nørrebro 
• Tog til Nørrebro
  
• Nørrebros mange stationer

Under København (191 artikler):

• Linie 18 
• Tog til København

Under Aabenraa (169 artikler): 

• Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt 
• Tog til Aabenraa
  

Under Højer (77 artikler): 

• Sidste tog fra Højer
  
• Dæmningen – syd for Højer 

Under Tønder (283 artikler): 

• Sagaen om lokomotivfører Anders Andersen, Tønder 
• Tog til Tønder  og mange flere under temaet Jernbaner, busser og sporvogne 
  

Redigeret 12.-10-2021