Padborg-Tørsbøl Banen

Denne artikel er inddelt i tre afsnit. Først lidt om den 12 kilometer lange bane og grus-og skærvefabrikkerne i Smedeby og Fladbjerg. Dernæst Grænsestationen Padborg og til sidst skal vi på en kongelig køretur. Selv gik jeg forbi Padborg Station gennem syv år. Den lille bane blev nedlagt i 1932. Dengang var Smedeby den største station. 20 lokomotiver havde fabrikken. Ulykker på fabrikken. En ti – årig kontrakt. Dødsulykke i 1939. Man flyttede til Flakbjerg. Sidebanernes kvalitet var ringe. Meget få huse i Smedeby dengang. Den nye Grænsestation Padborg kom til at ligge 600 meter nordligere. Sagsanlæg med den danske stat. Den nye station blev taget i brug i 1928. Grænsestationen satte gang i Padborgs udvikling. I Valdemarsgade. Tekniske undersøgelser på vognene. Transporterhvervet blev den vigtigste vækstmotor. Restaurant på banegården. Masser af aktiviteter. I fritiden gik de unge medarbejdere på Zur Krone. I 2006 var der 4.534 indbyggere i Padborg. Togturen måtte omlægges. Padborg stillede en sovevogn til rådighed for kongen. Og denne blev sulten.

 

Forbi Padborg Station gennem syv år

Jeg kan endnu huske en stationsbygning i Smedeby. Om den ligger der endnu ved jeg ikke. Det er godt nok lang tid siden, jeg har været her. Det er ikke meget tilbage af denne bane. Der findes også en historie om, at en person omkring Bommerlund, der så et lysglimt mod sydvest. Denne beretning er fra 1890. En tilsvarende historie findes omkring Valdemarstoft/Oldemorstoft.

I denne artikel beskæftiger os også med, hvad der skete med Padborg Banegård. I syv år gik jeg forbi stationen hver dag til og fra arbejde.

 

Tørsbøl

Tørsbøl fik sin jernbanestation ved åbningen af strækningen Padborg – Sønderborg den 15. juli 1901. Samtidig blev strækningen (sidebanen) mellem Tørsbøl og Tinglev åbnet. Stationen lå i byens udkant og havde et ret pænt opland. Der er kun ca. to kilometer til både Hokkerup og Kværs.

Ved indlemmelse i 1920 havde Tørsbøl by ca. 135 indbyggere. Det var ikke de store forhold. Stationen blev overtaget af De Danske Statsbaner natten mellem den 16. og 17. juni. Samtidig blev banen til Padborg nedsat til en sidebane og hovedstrækningen blev nu Tinglev – Sønderborg.

 

Banen nedlagt 1932

Kørslen på strækningen på Padborg-Tørsbøl udgik det første års tid fra Tørsbøl. Men i løbet af foråret 1921 blev trafikken ”vendt”. Nu udgik togene fra Padborg. Dette fortsatte ind til nedlæggelsen den 21. maj 1932. Stationen blev i 1969 nedgraderet til et trinbræt. Og stationen blev helt nedlagt den 26. maj 1974.

 

Holbøl

I kilometer 3,9 fra Tørsbøl finder vi næste station, Holbøl. Stationen lignede de andre i området. Gennem Holbøl løb banen øst-vest. – Lige efter station drejer den mod syd. Her har ligget temmelig store grusgrave.

 

Smedeby – dengang den største station

Smedeby eller rettere Nørre Smedeby var banens største station. Især på godstrafikken var den stor.  Grusgravene nord på gav i mange år en del transporter. Der var også et stort spor-net i gravene. Her havde man egne lokomotiver. Her var ikke smalsporsbaner.

Men det havde man ned til Kobbermøllen. Denne blev benyttet frem til Første Verdenskrig. Men hvornår den blev anlagt, vides ikke. Under Første Verdenskrig blev denne bane flittig benyttet Det var til transport af messing- og kobbersager, der ankom fra Frankrig og Belgien til omsmeltning i Kobbermøllen.

 

Stenbrud – og Skærvefabrik

Aktieselskabet Stenbrud & Skrævefabrik Nørre Smedeby var en ret markant virksomhed. Firmaets aktiviteter var både i Smedeby og Fladbjerg. Skærvefabrikken arvede smalsporede damplokomotiver fra deres forgænger. De indkøbte også selv brugte normalsporede damplokomotiver fra forskellige privatbaner samt nye smalsporede lokomotiver.

I tysk tid hed det Norderschmedeby for at undgå forveksling med den 30 kilometer sydligere beliggende Süderschmedeby. Ved indlemmelsen i 1920 kom byen til at hedde Nørre Smedeby, men da ”den anden” Smedeby nu lå i Tyskland droppede man i 1924 ordet Nørre. Nu hed det bare Smedeby. DSB – stationen i byen skiftede dog først navn i 1928

Vi skal tilbage til 1910, hvor Johan Goy fik entreprisen på landevejen fra Kruså til Sønderborg. Til det formål etablerede han Stein- & Kieswerk Norderschmedeby nord for stationen.

I begyndelsen blev sten og grus kørt til stationen i Nørre Smedeby af omegnens bønder. Men i 1915 blev der etableret ca. 1 km langt sidespor fra stationen mod nord – parallelt med banen til Tørsbøl – til skærveværket.

I 1920 solgte Johan Goy værket til det nystiftede aktieselskab Stenbrud & Skærvefabrik til sønnen, Heinrich Goy.

 

Virksomheden havde 20 lokomotiver

Virksomheden omkring 20 smalsporede damp – og diesellokomotiver i drift. De tilhørte alle sammen fabrikken. Op gennem 1920erne var der ansat 100 mand på skærvefabrikken. Gravningen rykkede langsomt længere og længere nord på.

 

Ulykker på fabrikken

Der skete også uheld på fabrikken.

• Flensborg Avis den 3.9. 1929:
• Klemt mellem to tipvogne. I grusgraven ved Nørre Smedeby er arbejder Max Helmer fra Sosti blevet klemt mellem to tipvogne. Bækkenpartiet, ribbenene og lungerne er beskadigede. I hårdt såret tilstand førtes han først til sit hjem og siden til Diakonisse-stiftelsen.

 

• Flensborg Avis 20.12.1929:
• Styrtet ned med tipvogn. Ved Smedeby Skærveværk er der i går sket en ulykke, idet en mand, der ville stoppe en af tipvognene, der går oppe på et stillads, bremse alt for hårdt, således at tipvognen kippede over og styrtede ned fra stilladset sammen med manden, hvorved denne fik sår i hovedet samt pådrog sig en lettere hjernerystelse. Dr. Lorenzen fra Bov b lev straks tilkaldt og forbandt den sårede, som så blev ført til sit hjem ved Kobbermøllen.

 

En ti – årig kontrakt

I 1932, da DSB besluttede at nedlægge Padborg Tørsbøl banen, og da skærvefabrikken fortsat skulle afsende ca. 2.000 vognladninger årligt, indgik man en 10-årig kontrakt med DSB om at bevare sporet fra Padborg til Smedeby som et 5 kilometer langt sidespor til Padborg. Rangerafgiften blev fastsat til 4 kr. pr. læsset vogn. Der skulle ikke betales noget for tomme vogne.

Fabrikken måtte selv hjælpe til ved rangeringen, så længe den havde et køreklart normalsporet lokomotiv. Ved den nedlagte Smedeby station blev der anlagt et 205 meter langt omløbsspor, mens sporet fra Smedeby til Tørsbøl blev pillet op.

Stentransporterne fortsatte herefter næsten frem til kontraktens udløb. Ud over vognladninger afsendtes der i perioder op til 200 lastbiler med anhænger – ofte helt ned til Hamborg.

 

Dødsulykke i 1939

• Vestkysten 10.05.1939
• Kvæstet mellem to tipvognstog og død. I Nørre Smedeby Grusværk i nærheden af Kruså blev den 32 – årige gifte arbejder Emil Siegen, Lundtoft i går kvæstet mellem to tipvognsstammer. Han knuste begge ben og kvæstede højre hofte. Den tilskadekommende indlagdes på Amtssygehuset i Aabenraa, hvor han i aftes er død.

 

Man flyttede til Fladbjerg

I 1943 udløb kontrakten med DSB om driften af sidesporet. Da det store grusgrave-område alligevel var ved at være tømt, valgte man at flytte fabrikken ca. 8 kilometer nordpå til Fladbjerg ved Vilsbæk.

Man opkøbte Marius Sivertsens landejendom, der bestod af store uudnyttede sten- og grus forekomster under dårlig landbrugsjord. Allerede i tysk tid var der blevet gravet efter sten og grus ved Fladbjerg som blev borttransporteret til Lundtoft Station.

De danske statsbaner var fortsat en af selskabets største kunder og anlagde et 3 kilometers langt sidespor fra Kliplev station på Tinglev – Sønderborg banen til den nye grusgrav i Fladbjerg syd for Kliplev.

I 1965 blev Fladbjerg stengrav solgt til Sønderborg Skærve og Grusværk. Da det sidste grus og sand var kørt bort i slutningen af 1970erne blev området udjævnet og tilplantet. Der blev gravet en fiskesø. Et gammelt smedjeværksted blev omdannet til jagthytte

 

Sidebanernes kvalitet var dårlig

Den første køreplan for banen efter indlemmelsen viser, at der kørte, tog mellem Tørsbøl og Smedeby. Dette forhold bestod til februar 1921. Sidebanernes kvalitet dengang var meget dårlige. Hastigheden blev nedsat til 45 km/t på samtlige strækninger. Og mange steder var man helt nede på 25 km/t.

 

En lille station – Padborg

Banens sidste og fjerde station var lige så lille som Tørsbøl Station, nemlig Padborg. Men denne station blev efterhånden bygget større end Tinglev. Men det fik en del tid. I den tid fik andre stationer udliciteret arbejdsopgaver indtil grænsestationen var færdig.

Fårhus Station skulle tage sig af godstransport. Det varede til årsskiftet 1920/21. Og Tinglev fik til opgave at foretage told – og paseftersyn. På strækningen Padborg- Smedeby hensatte man nu godsvogne, der skulle til toldbehandling.

 

Meget få huse i Smedeby

Smedebys befolkning tog nu denne udvikling meget rolig. Dengang var der kun meget få huse i Smedeby Den nærmeste by var Bov, hvorfra der var lige langt til Padborg og Smedeby.

Sporet fra Smedeby til Padborg blev her liggende længe efter banens nedlæggelse. I Bov har vi som bekendt ”Den Krumme vej” med forbindelse til Flensborg. I ældre tid var byen et trafikknudepunkt. Her gik veje til Sønderborg og Løgumkloster.

 

Grænsestationen Padborg

Man måtte bygge en helt ny station i Padborg. Den gamle station var ikke i stand til at kunne klare den forøgede trafik, når Padborg skulle være grænsestation.  Det var ikke muligt at udvide den gamle station, der kun bestod af tre perronspor, nogle stikspor og et maskindepot. Lige ved siden af sporet løb Oksevejen med toldkontrol.

Det var i 1866 at Padborg fik et beskedent billetsalgssted med ekspedition fra ledvogterhus nummer 110. Dette billetsted var placeret et meget øde sted. I begyndelsen steg billetsalget kun ganske langsomt. Da Tørsbøl -Padborg banen opstod fik Padborg en ny station af preussisk standardtype. Der blev åbnet et år før Tørsbøl – Padborg banen opstod.

Efter 1920 blev der lagt nye sveller på den 12 km lange bane. Dette krævede en arbejdsstyrke på 100 mand.

 

Den ny station – 600 meter nordligere

Den nye station blev anlagt 600 meter nordligere. Og så havde man alligevel problemer med at holde sig inden for landets grænser. Det lykkedes dog heller ikke helt. Indkørselssignalerne fra syd ligger faktisk syd for grænsen – men dog på dansk grund. Man købte et areal på 4 kvm, hvor signalet blev opstillet.

Det var en kile, der var 145 meter lang med en bredde på 50m indrammet af grænsesten 50 til 53.

I et tegningsforslag fra 1923 indgik også bygning af to nye viadukter, nyanlæg af amtsvejen (Nørregade til Bovvejen) samt elementer i en ny nødvendig byplan for den ny Padborg by i meget større rammer.

 

Sagsanlæg mod den danske stat

Behovet for ekspropriation mødtes med voldsom modstand og kraftige reaktioner fra de lokale lodsejere. Disse tilhørte den lokale tysksindede bondestand. Antagelig på disses samlede vegne anlagde en enkelt lodsejer sag mod den danske stat med påstand om, at ekspropriationen af de ekstra 8 ha savnede lovgrundlag og derfor måtte kendes ulovlig. Men Ministeriet for Offentlige arbejder blev frikendt.

I 1924 skiftede stationen navn fra Paddeborg til Padborg og Faarehus til Faarhus.

To nye store stationsbygninger og et omfattende sporanlæg blev etableret. I 1928 blev den gamle stationsbygning, men den gamle tjenestebolig fik lov til at bestå

 

Den ny station taget i brug i 1928

Den ny station stod færdig i 1927/28. Derefter skete ikke de store omvæltninger i de næste 50 år. Man udvidede efterhånden spornettet på vestsiden til brug for en række speditionsfirmaer

Officielt blev den nye Padborg station taget i brug med tog 2907 den 28. maj 1928 kl. 5 om morgenen til Lunderskov.

Først i 1975 skete der større forandringer på stationen.

 

Grænsestationen satte gang i Padborgs udvikling

Da grænsestationen blev etableret, satte det gang i Padborgs udvikling. Toldvæsen og politi rykkede til byen.  I 1930 var der således 150 ansatte på banegården. Banefolk og øvrige offentligt ansatte udgjorde da halvdelen af alle erhvervsaktive. Indbyggertallet voksede betydeligt. I 1925 var indbyggertallet på 714 men 25 år efter var den på 2.292. Byen fik et rimeligt handelsliv men udviklede sig kraftigt og fik en såkaldt købstadsordning med mellemskole i 1933. Året før var der kommet en tysk privatskole i byens modsatte ende.

 

Valdemarsgade

For enden af Valdemarsgade på hjørnet mod postbygningen lå en pæn købmandsforretning ejet af købmand Fleggaard, hvis søn var kommis i butikken. De gik begge rundt i hvide kitler. Jo det var skam en ”rigtig” købmandsforretning.

I denne gade lå også Danexim. Det var et speditionsfirma, der ikke alene varetog spedition af gods i almindelighed, men også stod for eksporten af levende dyr til udlandet. De var opstaldet i karantæne i Padborg ved den store kvægrampe med tilhørende stalde. Der var mange ting, der skulle overholdes.

 

Tekniske undersøgelser

Det kunne være et vanskeligt arbejde at få det hele til at gå op i en større enhed. Ofte manglede der danske kølevogne. Når der kom godstog fra nord og syd blev togets vogne gennemgået i en teknisk undersøgelse. Man kunne da se vognmesteren gå rundt og banke på alle godstogets hjul.

Hvis et godstog fra Tyskland havde tekniske fejl, blev det afvist og tilbagesendt til Flensburg Weiche. Vogne med tekniske fejl blev repareret i Padborg, der have de rette faciliteter til opgaverne.

 

Transporterhvervet – den vigtigste vækstmotor

Under besættelsen skete der meget på og omkring stationen. Ja det er nok til en selvstændig artikel. Ned mod viadukten byggede tyskerne en barak til en militærkommando. Her holdt cirka 50 soldater til. Man skulle sikre og hjælpe tyske militærtransporter over grænsen. Man sagde at vagtmesteren var en korpulent herre på ca. 100 kg.

Efter besættelsen voksede banegården yderligere. Nu blev det private transporterhverv den vigtigste vækstmotor. Allerede fra 1920erne havde speditører etableret sig i byen. Det udviklede sig efter 1945 til en betydelig erhvervsgren. Villakvarterne voksede frem på begge sider af jernbanen. Padborg voksede efterhånden sammen med Frøslev og Bov.

 

Restaurant på banegården

Det var dengang, der var restaurant på banegården. Her kunne personalet ved hjælp af særlige kuponer også købe til daglige middags – og aftenretter. I 1950erne var denne restaurant vel besøgt. Restauratøreren hed Ravn. Han var en rar mand med en vis lune. Hans egen favorit-ret var brunkål, så den stod ofte på menuen.

 

Masser af aktivitet

I 1950erne kørte alle internationale eksprestog fra og til de sydlige lande vis grænsen i Padborg. Dette medførte at kontoret var døgnbetjent. Der skulle skiftes lokomotiv, toldbehandles, foretages paskontrol m.m.

Der var ikke ret mange stationer, der kunne udstede internationale jernbanebilletter, men det kunne man i Padborg

På førstesalen lå den egentlige administration. Her var fjernskriverrum, telegraf-borde og telefoner. Flere skriveborde blev samlet i det store lokale.

 

En tur på Zur Krone

I fritiden var det tilflyttede ofte på den anden side af grænsen i Zur Krone. Så skulle man lige huske at toldstedet lukkede kl. 22. Hvis man ikke nåede det, måtte man over Kruså. Jo der var mange arbejdere samlet her fra hele landet.

 

I 2006 var Padborg vokset til 4.534 indbyggere

Padborg blev et af landets vigtigste knudepunkter for international landevejstransport. Derimod svandt jernbanens betydning efterhånden ind, selv om der i 1986 blev etableret en station for kombineret transport med veksellad.

I forbindelse med kommunalreformen i 1970 blev Padborg det administrative centrum i Bov Kommune. Dette medførte nyt rådhus og centralskole. Padborg fik dog aldrig betydning som handels – og serviceby for oplandet. I 1970 var indbyggertallet på 3.658. I 2006 var det vokset til 4.534.

 

En Kongelig Togtur

Vi slutter vores lille artikel med en kongelig historie midt i byggerodet på Paddeborg Station.

Stationsforstander R.G.E. Brandtholtz kom til Paddeborg fra Gedser i 1920. Han var her indtil sin pensionering den 1. april 1933. Han blev udsat for en kongelig udfordring. Det var november 1925 i en værre snestorm.

Baggrunden var sørgelig. Enkedronningen af Storbritannien, Christians den 9’ s datter Alexandra, var afgået ved døden. Kong Christian den Tiende havde besluttet at deltage i bisættelsen i England. Han var rejst med salonvogn fra København via Fredericia til Esbjerg. På selve rejsedagen blev det et aldes forrygende uvejr med voldsom snestorm ledsaget af et tungt islag.

 

Turen måtte omlægges

Dette bevirkede, at et betydeligt antal telegrafstænger med ledninger væltede ud over banelinjen mellem Lunderskov og Esbjerg, hvor vejret var særlig slemt. I Fredericia måtte statsbanernes ansvarlige togledelse meddelte kongen, at det ikke ville være fysisk muligt at gennemføre toget til Esbjerg. I samråd med kongen blev det besluttet at rejsen i stedet skulle ledes via Padborg.

Herefter blev 10. Trafiksektion i Aabenraa og Padborg station part i sagen. Informationen herom kom, grundet de mange nedfaldne ledninger, ret sent igennem til Aabenraa. Stationsforstanderen i Padborg blev informeret inden der blev ilet til Rødekro.

 

Padborg stillede sovevogn til rådighed

Trafiksektionen og Padborg stations chef ville stille en helt speciel ”Kongevogn” til rådighed. Denne meddelelse glædede kongen. Vognen ville blive stillet til rådighed fra Padborg på den videre rejse. Det var den normale sovevogn ”Padborg – Aalborg”. Vognen var den pågældende nat meget tyndt belagt. Nu blev den så opgraderet til kongelig salonvogn salon-vogn Padborg – Flensborg – Hamborg – ???

 

Kongen blev sulten

Undervejs fra Rødekro mod Padborg spurgte kongen om det var muligt at skaffe noget mad fra Padborg til fortæring undervejs sydpå. Først da toget var i Tinglev blev der igen taget kontakt til stationsforstander Bandtholz. Denne blev bedt om at skaffe noget spiseligt evt. smørrebrød i Padborg. Det blev smørrebrød, smurt i hast. Mon ikke Papa Las (jernbanerestauratør i Padborg) har lavet ”klemmerne” lidt mere solide, end kongen var vant til.

Selv midt i byggerodet og en snestorm kræver pligten noget af sin grænsestation og deres mænd.

 

 

Kilde:

• dengang.dk – diverse artikler
• danskejernbaner.dk
• jernbanen.dk
• avlg.dk
• trap.lex.dk
• da.wikipedia.org
• Sønderjysk Månedsskrift
• Sønderjyske Årbøger
• De Danske Statsbaner 1847-1947
• Flensborg Avis
• Thomassen: Tørsbøl-Padborg Banen
• Historisk Årbog for Bov og Holbøl Sogne
• Niels Jensen: Hjælpen til Sønderjylland

 

Andre Artikler – især for Banenørder:

• Padborg/Kruså/Bov (67 artikler)
• Vognmænd og speditører i Padborg
• Padborg – fra begyndelsen
• Kobbermøllen ved Kruså

 

• Tønder (350 artikler)
• Tondern Station
• En bane gennem Tønder
• Sagen om lokomotivfører Anders Andersen, Tønder
• Tog til Tønder

 

• Aabenraa (217 artikler)
• Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt
• Et Gammelt Jernbaneprojekt
• Tog til Aabenraa
• Aabenraa – Rødekro Banen

 

• Højer (92 artikler)
• Sidste tog fra Højer

 

• Sønderjylland (259 artikler)
• En meget lang jernbanestation (Vedsted – Vidding – Hvidding)
• Byen med de mange jernbanestationer (Haderslev)
• Hjælpen til Sønderjylland
• En jernbanestrækning i Sydslesvig

 

• Nørrebro (329 artikler)
• Nørrebro på skinner (1) Sporvogne
• Nørrebro på skinner (2) Jernbane
• Lygten Station
• Toghistorier fra Nørrebro (1)
• Den gamle jernbane på Nørrebro
• Jernbanen satte sine spor (NørLiv 7)
• Gå ikke over Sporet – der kommer tog
• På sporet af Nørrebro
• Flere spor på Nørrebro
• Der kommer altid en sporvogn (NørLiv 12)
• Dengang, der kom en sporvogn på Nørrebro
• Sporvogn på Nørrebro
• Tog over Lersøen

 

• Østerbro (112 artikler)
• Sporvogn på Østerbro

 

• København (207 artikler)
• Tog til København
• Københavns Sporvogne – dengang
• Katastrofen i Gentofte
• Amagerbanen
• Der kommer altid en sporvogn (A)
• En ulykke på Nordbanen