En heftig trafik foregik på Strandvejen. Dampsporvognene var dog særdeles upopulære. Og det var moralsk forkastelig at ”Damer” red på ”Velocipter”. Det var ikke alle der havde råd til at leje kapervogne til skovturen fra Trianglen. Da automobilerne kom, måtte de ikke køre på Strandvejen. Og da denne skulle vandes, måtte der betales ekstra afgift.

Strandvejen er en gammel vej. Den havde egentlig ikke noget navn. Det var adelvejen, der fører til Helsingør eller den store landevej, der går til København.
Først henimod år 1800 blev det til Strandvejen. En slesvigsk adelsmand omtalte den således:

• ret en herlig vej langs Sundet og undertiden gennem smukke bøgeskove.

 

Sildestimer i Øresund

I en skildring fra 1623, fortæller en tysk fyrste, at der flere steder langs vejen stod flokke af vildt, og så lidet sky var dyrene, at han til vogns kunne komme dem på pistolskudsafstand. Og for fiskerne havde det været gode kår. Saxo skrev at det

• er så fuldt af sildestimer, at fartøjerne stundom sidder fast og næppe er til at drive frem med årerne

 

En del af Strandvejen bliver Østerbrogade

Denne Strandvej som havde lige så stor betydning for sjællænderne, som Hærvejen havde det for jyderne, blev efterhånden opslugt af byen.

Sidst i 1800’tallet skete der en navneforandring fra Trianglen til Lille Vibenshus, og efter 2. verdenskrig skete der en navneændring fra Lille Vibenshus til Svanemøllen. Begge strækninger fik navnet Østerbrogade.

 

De første veje mod Nordsjælland

Før Christian den Fjerde’ s udvidelse af København lå byens ”østre port” for enden af Østergade. Fra byporten udgik den gamle Helsingørvej. Den
trak vest på, nord for det areal, der senere blev Kongens Have og ud over Sortedams Dæmningen (Østerbrogade).

Før Frederik den Førstes tid gik forbindelsen til Nordsjælland kun ad Nørre landevej, på fjælebroen over Peblingesøen og videre til Lygten ad den nuværende Frederikssundsvej.

I forbindelse med opbygningen af Københavns forsvarsanlæg lod Frederik den Første bygge dæmninger ved Sortedammen og over Rosbæk og Emdrup Bæk for derved at få vandet fra Lersøen ledet ind i Peblingesøen. På Christian den Tredjes tid blev Helsingørvejen ført ud over Sortedammen.

 

Englænderne kommer

Med undren så man den engelske flåde ankre op ved Helsingør i august 1807. Langs Strandvejen blev ryttere placeret. De skulle berette om en eventuel landgang.

De kunne dog ikke forhindre, at dette skete den 16. august. Det skete ved en åben slette ved Vedbæk. De delte sig i tre grupper. Den ene og største af dem, opstillede et batteri ved Svanemøllen. Ved Kildevælds Have anlagdes et mindre batteri med et par mindre kanoner.

Alle de store landsteder langs kysten fik belægning.

Det engelske hovedkvarter under ledelse af Lord Cathcart blev oprettet på Hellerupgaard.  Herfra var der en bekvem forbindelse til alle sider og en god udsigt over Øresund. Her havde man også Spøgelseshuset, der blev indrettet til kvarter for adjudanter og ordonnansofficerer. Senere indtog de engelske styrker Kastellet og indrettede hovedkvarter her.

På Hellerupgaard blev kapitulationen også underskrevet den 7. september.

Den første, der passerede Strandvejen efter at portene igen var blevet ordnet, var J.C. Drewsen. Han havde som frivillig deltaget i Livjægernes udfald i Classens Have den 31. august. Han ville aflægge sin far på Strandmøllen et besøg.

 

Havudsigt fra Østerbrogade

Strandvejen var dengang meget idyllisk. Godt nok skulle den repareres efter englændernes ødelæggelser. Den begyndte helt inde ved Trianglen. Her lå en idyllisk grønning, der var lejet ud til jomfru Winløw, der havde kalkuner og gæs gående her.

Fra det nuværende Østerbrogade havde man havudsigt. Man var da nogle gange lidt forstyrret af den kalkrøg, som kalkovnene nede ved kysten udsendte.

Men snart blev enhver udsigt til Sundet kvalt. Før var det kun det lille havneanlæg ved Kalkbrænderiet, der skjulte udsigten. Opfyldninger og byggerier i forbindelse med Frihavnen fjernede efterhånden kysten fra Strandvejen. Massive bygninger og karreer tårnede sig op. Navnet Strandvejen havde ikke mere sin berettigelse her, lige nord for Trianglen.

 

Bompenge

I 1825 blev ordningen med bompenge indført. Ordningen kom til at vare i 90 år. Man opførte det hyggelige bomhus ved Slukefter. Her skulle man stoppe, hvis man kom kørende eller ridende.

Slukefter var også et meget besøgt værtshus og traktørsted.. Her kunne man få øl med en pind. det var en mørkt, stærk maltøl med rigeligt puddersukker. Den blev serveret i et specielt krus med hank. Det skummede meget, når man rørte sukkeret rundt med en pind. Stedet blev efterhånden udvidet med overnatningsmulighed og stald.

Der opstod en del problemer med betalingen. Når en officer passerede uden sabel, måtte det antages, at han ikke var på tjenesterejse. Regimentet var som sådan enig med bommanden, men det var Krigsministeriet bestemt ikke. De meddelte at Gardehusarregimentets officerer var fritaget for at skulle betale noget som helst.

I 1905 havde man fået motorkøretøjer med i reglementet. De dyreste motorkøretøjer var motor omnibusser til fragtkørsel, som skulle betale 35 øre eller lige så meget som f.eks. flytteomnibusser med flere end 2 heste eller de drabelige dampomnibusser.

 

Ekstra afgift for vanding

Andre steder havde man for længst afskaffet bom-systemet, men de ville man absolut ikke her, for det gav en god indtægt. Bomhuset ved Slukefter var det af de syv bomhuse, der gav størst indtægt. I 1869/70 var indtægten 8.600 kr.

Den 31. marts 1915 var det sidste gang, man krævede bompenge.

Nogle af bompengene blev anvendt til at vande Strandvejen, og Amtsrådet bestemte, at det skulle foregå helt inde fra Lille Vibenshus. Og selvfølgelig skulle de vejfarende betale forhøjede afgifter i vandingsperioden fra 15. maj til 15. september.

 

Den store skovtur

Skovturene var meget populære dengang. Man benyttede såkaldte kapervogne. Disse kunne lejes, med det bedste var selv at eje en. At holde køretøj satte man stor pris på. Handlende og fabrikanter havde det for virksomhedens skyld, men de mere velstillede havde selvfølgelig også en.

En lille enspænder kunne omkring 1830 holdes for et par hundrede rigsdaler om året. Hver søndag og også om onsdagen kørte man så en tur i omegnen. Og et par venner blev så inviteret med.

Skovture med hestevogne holdt sig længe efter at Klampenborgbanen blev indviet i 1864 blev åbnet. Herluf Jensenius skildrer en sådan udflugt:

• Den seks aars Purk er blevet vækket ved, at en Vogn holder foran Porten nedenfor. Der lyder Hestepusten og Piske-knald. Drengen springer ud af Sengen og hen til Vinduet. Nedenfor holder en flot lakskinende Charabanc med knejsende Kusk på Bukken og et par flotte Bæster som Forspand men blanke Seletøj blinkende i Morgensolen. Det er nok Urtekræmmeren på første Sal, der skal i Skoven.
• Og ganske rigtigt: På Fortovet svanser Urtekræmmerens ”småtøsser” rundt i stiveste Puds, hvide struttende Kjoler med farvestraalende Skærft om Livet og lige saa farvestrålende Haarbaand i Fletningerne. Nu kommer ogsaa Butikssvenden, næsten ukendelig i al sin Stads, belæsset med en anselig Forsyning af Flaskefoder, som han med megen Omhu forvarer i Magasinet under Køretøjet. Derefter kommer Mutter selv, fulgt af Stuepigen, begge slæbende på mægtige Madkurve. Flere Familiemedlemmer kommer til og til sidst Urtekræmmeren i egen høje Person i lysegraa Diplomat med hvid Vest og skinnende Cylinderhat.
• Man stiger til Vogns. Butikssvenden kommer på Bukken ved siden af Kusken, de øvrige på de to Langsæder bagved. Kusken slaa et flot Knald med Pisken, og de vælige Gangere strækker ud, og af sted går det. Småpigerne råber hurra, og det viftes til Urtekræmmerens Kundekreds, som efterhånden
  er kommet frem i Vinduer og Gadedøre. Og den lille Dreng, der ligger i sin bar Skjorte oppe i Vinduet på tredje Sal, kigger langt og lidt misundeligt efter de bortkørende.

 

Kapervogne fra Trianglen

Oprindelig var det omegnenes bønder, der kørte. Men efterhånden overgik befordringen til københavnske vognmænd.

Kapervognene holdt til på bestemte steder i byen. Navnlig var Trianglen en meget søgt holdeplads, og det blev ligefrem betegnet som Kapervognenes Paradis,
Nu var det dog ikke alle der var lige begejstret for disse køretøjer. Johan Ludvig Heiberg var det i hvert fald ikke:

• Hvad kan være smagløsere end Synet af disse store kluntrede med fire Sæder forsynede Holstenske Vogne, hvor tre til fire Mennesker sidder på hvert Sæde og mange endnu havesmaa Børn på Skødet? Og dette kun med møje besværlige Læs trækkes af et par udmagrede Heste hen ad en støvet Landevej, hvor den ene Kusk søger at køre den anden forbi ved Hjælp af uophørlige Piske-slag. Damerne er udmajede paa den latterligste Maade, som om de skulle til Bal og ikke til Skoven, og skønt Klæderne ere deres Et og Alt, saa kunne de dog ikke føre over deres Hjerter at opsætte Turen, selv om den visse regn hænger dem over Hovederne.

Måske havde den gode Heiberg ret. I en avisartikel fra 1852 fortælles:

• at der er sket flere Gange i Sommer, at et par Kaperheste på Bellevueturen er blevne jagede nogle og tyve Mil paa en Dag. Man har set døde Kaperheste ligge på Vejen, og den grusomme Behandling af næsten alle sådanne Heste har idelig været Genstand for Omtale.

 

Dampsporvognene

Den første hestetrukne sporvogn kørte på Strandvejen i 1868.

Et meget specielt arbejde blev i årene 1883 – 84 udført på vejstrækningen mellem Trianglen og Klampenborg. Det var sporanlæggene for dampsporvognene.

Flere ingeniører havde puslet med tanken. Men der kom først gang i sagen, da den kendte finansmand C.F. Tietgen, der var formand for Kjøbenhavns Sporveis
– Selskab fik tilladelse til at benytte damplokomotiver på sporvejsstrækningen fra Trianglen til Slukefter.

Han fik dannet et nyt selskab Strandveiens Dampsporvognsselskab. Den 23. marts 1884 åbnede man driften. Kørerhastigheden var dog begrænset. Ja, den var begrænset til 2 1/8 mil i timen. Og det var åbenbart for meget. I 1887 krævede ministeriet kørerhastigheden nedsat 1 ¾ mil i timen, hvilket bevirkede, at der måtte sættes flere vogntog ind. Strækningen var enkeltsporet.

Det hændte at gæsterne måtte ud at skubbe, når man skulle op ad bakkerne. Og den var helt gal i snevejr.

Dampvognene skabte også problemer for den øvrige færdsel. Hestene kunne bestemt ikke lide disse dampvogne. Damsporvognene var og blev upopulær. Passagertallet dalede stødt og roligt. Da driften samtidig var dyrere end påregnet, kom selskabet snart i håbløse økonomiske vanskeligheder. Den 30. september 1892 standsede man driften.

 

En parodi på Rytteren

Kjøbenhavns Sporveis – Selskab genoptog i november 1892 kørslen med hestesporvogn fra Kongens Nytorv til Slukefter. Snart viste der sig på Strandvejen en
række misfostre og fantastiske former for maskiner – velocipeden også kaldet væltepeter, kænguruen, den høje bicykel. Efterhånden nåede denne cykel en form, hvor alle kunne være med. Man kaldte den også for Safety. Omkring år 1900 blev den allemandes eje. Men der var nu meget modstand i begyndelsen
mod dette væsen. I datidens medier kunne man læse

• Bicyklisten er en parodi på Rytteren. Han viser sig iført Nattrøje og lange nøgne Ben og med Ridepisk til at holde Hundene borte.

Værst var modstanden naturligvis mod damernes cykling:

• Toppunktet af galskab er det nu at se vore Sportsdamer, der hidtil havde holdt sig til Trickcyklen vise sig på Gaderne, ridende den lille hæslige tohjulede ”Safety”, på hvilket Instrument, de humpede hen over Brostenene, udelukkende er optagne af Skørterne og de rebelske Ben.

Cyklister bør betale bompenge

Søndag den 16. august 1891 passerede ikke færre end 885 cykler ved Slukefter. Bommanden mente, at det var rimeligt, at de skulle bompenge. Københavns Amtsråd gjorde gældende, at hvis dette var tilfældet, skulle folk med trillebøre og barnevogne også betale.

Amtmanden bemærkede, at det ikke kom 800 trillebøre eller 800 barnepiger med vogn ad Strandvejen om søndagen.

I 1895 blev der åbnet en cykelskole for damer og herrer. Det var samme år, som paven nedsatte en kommission, der skulle afgøre, om det var passende for præster at køre på cykel.

 

Elektrisk sporvogn

Den 30. november 1902 kørte vognmandskonsortiet for sidste gang med hestesporvogn ad Strandvejen. Den 30. maj 1903 begyndte NESA kørslen med elektrisk sporvogn, foreløbig mellem Hellerup og Charlottenlund. Denne sporvejsdrift fortsatte helt op til 1951.

 

Problemer med automobiler

Automobilerne bredte sig i begyndelsen meget langsom. Den første tælling af motorkøretøjer foretaget i 1909 viste 699 automobiler – over halvdelen af dem var hjemmehørende i København og Frederiksberg. Man fandt også ud af, at der var 3.467 motorcykler.

Men fra 1909 til 1917 skete der en tidobling af antallet af biler og antallet af motorcykler blev fordoblet.

Myndighederne var temmelig usikre over for dette nye monstrum. De måtte ikke blive større end et hestekørertøj og måtte ikke køre om natten. Den tilladte kørerhastighed var ikke væsentlig højere end hvad et hestekøretøj, kunne præstere. Og det var ikke alle steder, man måtte køre med automobiler. På strækningen fra Lille Vibenshus til Rungsted Badehotel blev motorkørsel helt forbudt.

Ejere af motorkøretøjer, der boede eller havde forretningslokale på den aflukkede del af Strandvejen, kunne hvis de søgte om det, få tilladelse til at køre med bil på Strandvejen mellem bopælen og forretningslokalet via nærmere angivne sideveje.

 

En – og tospændere fra Trianglen

Endnu omkring 1900 var der mulighed fra Trianglen at køre på gammeldags maner med kapervogn. På bagsmækken var der en markering E.T. (Efter Takst). Vognene var enten tospændere med plads til 12 personer, eller enspændere med plads til højst 5 personer. Belært af tidligere tiders klager over vognenes usikre afgang, var det nu bestemt, at vognene ikke måtte køre, før det var udsolgt, medmindre man ville betale for de tomme pladser.

 

Svanemølle Dampvalsemølle

Svanemølle Dampvalsemølle blev bygget på Bagernes Vang, og blev derfor kaldt for Bagernes Mølle. Navnet, Svanemølle kom senere og er opkaldt efter den nærliggende svanedam. Det var også herfra at naboejendommen Svanholm fik sit navn.

Svanemøllen fungerede både ved hjælp af vind og damp. Det var en af de større valsemøller i byen, og leverede både til Københavns største og bedst renommerede bagerier og til eksport.

Møllen blev i 1850 – 92 ejet af oberst J.P. Ekman. Hun supplerede vindkraften med en dampmaskine. Han byggede sin egen villa ud mod Strandvejen. Møllen nedbrændte i 1892, og den blev ikke genopført.

En del af det møllekompleks, der ikke nedbrændte, anvendtes i mange år som værtshus under navnet Fokina. Men det blev ødelagt under en sabotageaktion i 1944.

 

Byggematadoren ”Guld – Harald”

Byggematadoren og trælasthandleren Harald Simonsen satte sit præg på Østerbro. I 1920’erne byggede han store boligblokke på Svanemøllens tidligere område. På en af grundene lå også det navnkundige værtshus Svanholm. Byggematadoren blev også kaldt for Guld – Harald. Hans datter blev nok lige så kendt. Det var Erna Hamilton.

 

Rosenbækken

Grænsen mellem Københavns byj- orde og Hellerup sogne var ved Rosenbækken. Her lå fra middelalderen en møllegård. Den blev senere omdannet til stiftelse for de fattige og syge og fik navnet Vartov. Ja egentlig lå der på et tidspunkt to gårde ved siden af hinanden Ny Vartov og Gammel Vartov.

En del af disse jorde blev solgt i 1872 til et konsortium, der stiftede selskabet Tuborgs Fabrikker.

På Gammel Vartovs store jordområder lå ejendommene Store Tuborg, Lille Tuborg, Store Mariendal, Lille Mariendal, Norgesminde og en del af gården Hellerup.

Kilde: 

• Litteratur Østerbro
• www.dengang.dk – diverse artikler

Hvis du vil vide mere: 

• På www.dengang.dk finder du 1,783artikler
• Under Østerbro finder du 101 artikler 

Redigeret 25. – 01. 2022