Jernbanefeberen var nået til Aabenraa. Vi skal tilbage til 1844.  Byen skulle forbindes med Hamborg. Store planer blev iværksat. Men planen måtte droppes. Så vendte man blikket nord på. En rute Aabenraa – Haderslev – Årøsund skulle etableres. En stor analyse blev iværksat. Aktierne blev solgt på rekordtid, for i Hamborg tog man fejl af Årøsund og Øresund. Men ak og ve. Den Kongelige Jernbane-kommission sagde nej. Senere blev der forbindelse, men det var via snørklede forbindelse med Æ Kleinbahn.

 

Jernbanefeber i Sønderjylland

Som børn sad vi klinet op af tv – skærmen, når tysk tv sendte serien Union Pacific. Serien handlede om jernbanefeberen i USA. Men denne feber eksisterede så sandelig også i Sønderjylland. Man skruede forventningerne op i helt astronomiske højder.

 

Feberen nåede til Europa

Da jernbanen fra Manchester til Birmingham i 1830 startede, var det startskuddet til en sand revolution inden for samfærdsel. Før den tid var der godt nok anlagt mindre jernbaner i både England og USA. Få  år efter i 1835 blev den første jernbane anlagt i Tyskland. Den var så godt nok kun på 6 km. Men en sand jernbane – feber var opstået i Europa.

 

Vi har smagt Jernbane – siruppen

I Belgien og Frankrig overlod man anlæggelse af jernbaner til staten. Men i Tyskland var det på privat initiativ. Det blev nu også derefter. En mængde mere eller mindre gennemtænkte
og usandsynlige planer opstod. I Hamborg gik man fuldstændig i selvsving for at tegne jernbaneaktier. I bladet Dannevirke kunne man den 24. april 1844 læse følgende:

• Redaktøren af et Rendsborg – ugeblad hr. rektor Lütgens, synes desværre at være blevet rent besat af den på halvøen indtrængte jernbane – nisse.

Og bladet fortsatte af samme skuffe, hvori den omtalte Lütgens skriver:

• Vi har allerede smagt jernbane – siruppen, og om det gjaldt liv eller død, så projekter spiller vi hasard med aktier, og gik verden til grunde, så begynder vi dog i himlen på ny.

 

Ville forhindre preussiske planer

På  et tidlig tidspunkt fik man øjnene op for den betydning som jernbanerne i Slesvig og Holsten ville få. Den korte afstand mellem Nordsøen og Østersøen har gennem århundrede været
med til at præge samfundsforholdene i disse egne. Vi har her på siden i flere artikler beskrevet de fantastiske planer, man havde.

Den danske regering var allerede midt i 1830erne presset til at tage stilling i jernbanespørgsmålet. De preussiske planer gik på at fremme transithandelen mellem Hamborg og Lybæk. Dette skyldtes, at man på denne måde kunne undgå Øresundstolden.

Den danske regering var af den opfattelse, at den eneste måde, hvorpå  de preussiske planer kunne forhindres var et anlæg af en transitbane på det danske monarkis territorium.

 

Den kongelige Jernbane-kommission

Man nedsatte derfor den 10. december 1835 Den Kongelige Jernbane-kommission. En bekendtgørelse fra 1840 bestemte på hvilke betingelser enkeltpersoner eller selskaber kunne forvente at få tilladelse til anlæg af jernbaner til forbindelse af Nordsøen og Østersøen gennem hertugdømmet Slesvig eller hertugdømmet Holsten. Muligheden for andre linjeføringer blev overhovedet ikke nævnt. Betingelsen var, at der ikke måtte dannes jernbaneaktieselskaber, med mindre de havde fået koncession af staten.

Det første resultat af Jernbanekommissionens arbejde var anlæggelsen af Christian den Syvendes Nordøstersø – jernbane fra Altona til Kiel (se artiklen: En jernbanestrækning i Sydslesvig) Den blev åbnet på Christian den Syvendes fødselsdag den 18. september 1844. man havde den holdning at For baner i selve kongeriget nærede man derimod fra statens side absolut ingen intentioner.

 

Mulige og umulige projekter

Men tanken om jernbaner voksede. I foråret 1844 opstod en mængde mulige og umulige projekter. Staten gav godvillig koncession til nivelleringen af de pågældende banestrækninger.
Ethvert projekt blev bestormet af folk, der ønskede at tegne aktier. Men i de allerfleste tilfælde fortabte projektet sig i mørke.

Det var god grund til, at disse hastigt opdukkede aktieselskaber, som for en stor del var svindelforetagender kom under et vist tilsyn fra statens side. Og på den måde fik Jernbanekommissionen udvidet sit arbejdsområde. Nu skulle man behandle alle jernbaneplaner, der kom frem i Slesvig og Holsten samt hele monarkiet.

Det var dog bestemt heller ikke enighed om projekterne, og hver by, der blev berørt holdt på sine egen fortolkning.

 

Dalgas: Vejnettet er tilstrækkeligt

I en indberetning fra 1841 til Rentekammeret mener Gustav Skram, at jernbaner absolut var en nødvendighed i Danmark. Han havde indsendt et forslag om anlæggelse af en jernbane København – Roskilde. Det var også Dalgas, der 14 år tidligere mente, at vejnettet i Jylland var tilstrækkelig til de få rejsende og ikke væsentlige varetransport. Vejene skulle blot vedligeholdes og forbedres i ny og næ.

 

Advarsel mod jernbaner til købstæderne

Og Dannevirke havde sandelig ret, da de den 15. maj 1844 skrev følgende:

• Det er at indse, at det hos os voldsomt opståede jernbanevæsen ikke vil kunne ordne sig uden adskillige lokalkampe. I hvert tilfælde synes jernbanens imponerende indflydelse at ville fortrænge alle vore sproglige og nationale fejder og lige som ved en mægtig jernhånd sammenknytte de hvert år sig mere løsnede bånd mellem statens og gøre enhver søndersplittelse for evig umulig.

Jernbanekommissionen havde udsendt et spørgeskema til samtlige byråd og amtsråd i Jylland. Man mente, at en jernbane ville være en stor fordel for landbruget. Og i købstæderne var man med få undtagelser enige om, at en længdebane ville være til skade for byerne. Man mente blandt andet, at ved anlæg af en længdebane ville købstædernes handel og håndværk blive udkonkurreret af Hamborg. Ligeledes mente man, at skibsfarten på de jyske havne ville aftage.

Man mente også at anlæggelse af jernbanen ville ende med et økonomisk stridsspørgsmål mellem land og by.

 

Aabenraa – Årøsund

I foråret 1844 blev planerne om en jernbane, der fra Aabenraa skulle gå over Haderslev til Årøsund. Grunden til denne plan var, at man havde fået tilladelse til en strækning fra Rendsborg til Flensborg. Den nødvendige aktiekapital var sikret. Samtidig blev der også  fremsat et projekt om en jernbane fra Flensborg over Husum til Tønning. Forbavsende var det, at aktierne til denne strækning var tegnet af beboere fra Hamborg, selv om denne bane ville være i direkte modstrid med Hamborgs interesser.

I Aabenraa var der nedsat en komité bestående af borgmester Schow, agent Jørgen Bruhn, og de deputerede Lüders og Karberg. Man skulle arbejde på at få forlænget den forventede Rendsborg – Flensborg jernbane til Aabenraa.

 

Man glemte Haderslev

I Haderslev var man ikke så begejstret over, at en deputation fra Aabenraa var rejst til Slesvig, for at rådføre sig med de mænd, der var interesseret i at få en bane fra Flensborg til Aabenraa. Og i Dannevirke kunne man læse følgende under overskriften, Virvar – Den i hertugdømmerne opståede jernbane – hurlumhej vedbliver at stige:

• Som man hører, er det også de gode åbenråers idé, at deres by skal være endepunktet af den hele bane, thi det er endepunkterne hvortil alt søger og alt igen udgår, der har den store profit. Dette er rigtig nok et forræderi mod broderbyen Haderslev og en svigtet af den kærlighed, som i fjor forenede haderslevere og åbenråerne i Hundeklemmen, men enhver er sig selv nærmest.

 

Planen Flensborg – Aabenraa opgivet

Og sandelig så kunne Dannevirke den 24. april 1844 yderlige meddele, at ifølge pålidelige efterretninger havde magistrat og Deputeret-kollegium afsluttet kontrakt med Hr. Jacob Meyer fra Rendsborg.

Ved kongelig resolution af 24. maj 1844 meddeltes det komiteen i Aabenraa tilladelse til nivellering af en jernbane fra Flensborg til Aabenraa. Men videre kom planen imidlertid ikke. I stedet for forsøgte man nu med al magt at fremme Chaussébygningen mellem de to byer.

En anden plan, der heller ikke blev til noget, var en jernbane fra Flensborg til Sønderborg med fortsættelse til Mommark eller Fynshav. Herfra skulle der så være forbindelse med dampskib
til Fåborg. Men jernbanesagen var lagt fra død, selv om dette første projekt fik en uheldig skæbne.

 

To herrer fra Rendsborg

Dannevirke kunne senere meddele, at der hos gæstgiver og agent Petersen indtraf to herrer fra Rendsborg. De ville forhandle om en jernbane fra Aabenraa til Haderslev. Om eftermiddagen deltog flere i mødet. Åbenbart var det Slesvig – Holstenske blad Lyna bedst orienteret om planerne. Den 1. maj kunne Dannevirke dog meddele, at herrerne fra Rendsborg igen havde været på besøg. En ny komité var dannet, og deres opgave var at etablere en jernbane fra Årøsund til Haderslev, Aabenraa og til Flensborg. Så skulle det så gå videre via Slesvig og Rendsborg til Hamborg.

 

Aktietegning

Man udstedte fuldmagt til handelshuset Lawaetz & Koch i Altona til at lade foretage tegning af 7.00 aktier a´ 100 specier. Hertil kom så 500 aktier á 100 specier, som skulle reserveres til tegning i Slesvig. Fuldmagten sluttede med at fastslå, at aktionærerne kun er bundet af tegning, såfremt den landsherrelige koncession er opnået inden seks måneder fra 1. juni at regne.

 

Forvekslede Årøsund med Øresund

Det gik hurtig med at få  afsat aktierne. Men tilsyneladende var ikke alle klar over, hvad det drejede sig om. Ifølge Altonaer Mercur havde mange på Børsen i Hamborg forvekslet Årøsund med Øresund. Den 8. juni 1844 bragte Lyna en meddelelse om at en deputation fra Kolding og Middelfart den 29. maj var afrejst til København for at andrage Hans Majestæt kongen om allernådigst tilladelse til et jernbaneanlæg fra fra Haderslev over Kolding og Middelfart til Odense. Deputationen vendte tilbage med et løfte om, at sagen skulle blive nærmere overvejet.

 

Andre planer på Fyn

Andre projekter var i gang på Fyn. Og det var en rute fra Nyborg over Odense til Assens. Men Haderslev – komitéen fik pludselig problemer. Kommissionen mente nu pludselig, at man havde bevæget sig på lovens grund, da man udstedte aktier. Man mente også, at komitéen havde ignoreret de normer, der var foreskrevet i diverse bekendtgørelser. Men alt imens arbejdede
man videre med projektet. Og den 8. oktober 1844 indgav man ansøgning til Den Kongelige Kommission.

 

Budgettet Aabenraa – Årøsund

Man lavede et overslag over udgifterne på de 5 ½ postmil (ca. 40 km). Det ville koste 2.760.000 mark. Fra Aabenraa skulle banen gå i en svag bue mod øst over en mosestrækning for derefter at bøje mod vest op gennem et dalstrøg til Rise Hjarup. Herfra skulle banelinjen gå over Lerskov og Øster Løgum til Hovslund i en næsten lige linje og over et terræn med
overvejende sandet jordbund. Fra Skovby fik banen en mere østlig retning mod Vartenberg Kro, i hvis nærhed der måtte bygges en bro for at føre toget over den dal, der fandtes her. På den videre strækning over Marstrup til Haderslev dannede banelinjen to svage kurver. Fra Haderslev skulle jernbanen gå langs fjorden, hvorfra den passerede syd om gården Spatlund og landsbyen Øsby. Den sidste del af af banelinjen var lagt nord om Hajstrup og deraf i sydøstlig retning mod Årøsund Havn.

Anskaffelse af lokomotiver, vogne og værktøj androg 290.800 mark. Opførelsen af tre banegårde ville koste 308.900 mark. De anslåede udgifter overskred ikke det beløb, som aktietegningen udviste.

 

Haderslev ville bestemme, hvor banegården skulle ligge

Man mente fra Haderslevs side, at banen ville give velstand for byen. Men man ville dog selv bestemme, hvor barnegården skulle ligge. Og at endestation var Årøsund skyldes overfarten til Assens. I århundrede havde denne overfart over Lille Bælt eksisteret. Den blev i nævnt i Haderslev Stadsret i 1292. Måske er kun Varnæs ældre som færge-by. Den nævnes således i Kong Valdemars Jordebog. Overfarten blev i tidens løb benyttet af de kongelige og ofte anvendt til troppetransporter. Det var også denne overfart man brugte til den ugentlige postforbindelse fra Assens til Hamborg.

Et dampskib blev også  anskaffet i forbindelse med jernbaneeventyret.

 

Årøsund Havn kunne let udvides

Man mente også at vejen fra Haderslev i denne forbindelse skulle forbedres. I indberetningen til Jernbanekommissionen påpegedes at Årøsund var udehavn for Haderslev. Endvidere blev det påpeget, at der på Haderslev Fjord kun kunne sejle både på 5 – 6 fod.

Havnedirektøren påpegede, at man for 4.000 rigsdaler  kunne skaffe plads til 50 store skibe. Agent Bruhn kunne meddele, at Haderslev årligt modtog 30 – 40 svenske skibsladninger.
De ankrede op i nærheden af Årøsund. Fremover kunne disse ladninger transporteres med jernbane.

 

Bønderne i Hajstrup var imod

Jernbanekommissionen fik ligeledes at vide, at Årøsund var et almindeligt bade – og forlystelsessted for indbyggerne i Haderslev, Christiansfeld og omegn. Der blev meddelt, at stedet blev søgt årligt af mindst 4.000. Men med jernbanen ville dette tal vokse til 18.000.

I beskrivelsen anfører man ligeledes, at der er 6 mil til Nordsøen og 2 mil til Østersøen, og at befolkningstætheden er større på østkysten. Man henstiller også til at hovedvejen til Ribe vil blive fremprioriteret. Dette vil skabe en vækst for jernbanen.

Man havde store forventninger til strækningen Aabenraa – Årøsund. Men det var der nu ikke alle, der havde. I hvert fald ikke bønderne i Hajstrup. De sendte et bønskrift til kongen den 30. juli 1844.

 

Rentabiliteten blev forskønnet

Komitéen erkendte fuldt og helt, at det var vanskeligt at foretage en beregning af banens likviditet. Men de medsendte dog et bilag på 14 foliosider  “Rentabilität einer Apenrade – Hadersleben – Aarøsunder Eisenbahn”

Efter oplysninger fra postkontoret, blev der i 1843 befordret 5.490 personer fra Aabenraa og til og fra Årøsund. Komitéen anslog, at yderligere 7.000 havde befærdet disse strækninger i private vogne, således at det samlede antal rejsende kom op på 12.490.

Hvor mange, der gik til fods, hvilede unægtelig på et meget tyndt grundlag. Man gik ud fra det antal vandrebøger og pas, der var blevet visiteret af politiet. Det var i alt 5.700. Da ikke alle havde vandrebog eller pas skønnede man at det rigtige tal var 11.400.

Man anslog alt i alt, at det årlige passagertal ville blive 88.800 og man dristede sig også  til at sige, at 4.400 ville køre 1. klasse, 22.200 på 2. klasse og 62.160 på 3. klasse.

Med hensyn til godstransporten vurderede man ud fra Statistisk Tabelværk og andre tilforladelige kilder, at det antal landbrugsprodukter, der årligt førtes gennem Haderslev beløb sig til 40.000 center fra Jylland, 12.000 center fra Fyn og 9.000 fra Haderslev og Omegn.

Dertil kom en masse andre tal. De var dog ret usikker. Man gik ud fra, at Fyns eks – og import også ville ske via banen til videre transport med banen Flensborg – Husum – Tønning eller til Hamborg.

 

Modtagelsen var køling

Det var et meget grundigt og stort arbejde, som Haderslev – komitéen havde lagt for dagen. Men modtagelsen i Den kongelige Jernbane-kommission var mildest talt kølig. Og svaret var også meget klart:

• Som svar på behagelig ansøgning af 8. d. m. fra den til bygning af en jernbane fra Aabenraa over Haderslev til Årøsund konstituerede Komité, skal kommissionen herved meddele denne, at muligheden for udbytte af det projekterende jernbane ikke er så tydelig påvist men  at kommissionen på grundlag af de modtagende beregninger ser sig i stand til at indstille, til kongen, at komitéen får tilladelsen til at foretage en tegning af de for banens anlæg nødvendige aktier.

Flere skriverier fulgte, men kommissionen forblev negativ. Derefter lå sagen stille i et års tid. Men den 30. oktober 1845 forsøgte man igen. Men ak , heller ikke denne gang lykkedes det.

 

Plan for jernbaner i Slesvig og Danmark

I 1850 fremkom en samlet plan for for jernbaner i Slesvig og Danmark. Planen blev offentliggjort i et lille skrift med titlen “Motiveret Forslag til successiv Fuldførelse af et Jernbane – Dampskibs – og Telegraphsystem for Danmark og Slesvig”.

Planen var baseret på  tværbaner. Hoved-banen skulle gå fra København over Korsør og Middelfart til Hjerting. Fra Korsør skulle der etableres dampskibsforbindelse til Århus. Derfra skulle etableres jernbane til Skive og Flensborg, hvorfra der skulle være jernbane til Husum og Tønning.

 

Havne ved Vestkysten

I den tyske tid omkring år 1889 talte man meget om en havn ved vestkysten af Sønderjylland. Først var der tale om en havn i Havneby på Rømø. Senere var det planer om en havn ved Emmerlev. Og endda også på øen Jordsand. Og i den forbindelse skulle der anlægges en tværbane over Skærbæk, Toftlund og Vojens Og igen var Årøsund i spil. Ved en havneudvidelse ville man også inddrage øen Årø.

 

Haderslev blev forbundet med Årøsund

Haderslev fik sin jernbane til Årøsund. Det var dog ikke den, man havde tænkt på i 1844. Fra 1903 til 1938 gik den smalsporede jernbane fra Haderslev til Årøsund. Men på grund af diverse sving blev længden på 27 km. Den direkte forbindelse på landevejen er kun på 15 km. Det hævdedes at en fodgænger kunne gå på den samme tid fra Haderslev til Årøsund. Da der på strækningen begyndte at komme rutebiler, foretrak folk dem.

 

En bro kom i vejen

Lokalbanerne i Haderslev Amt blev anlagt ligesom de andre lokalbaner i Sønderjylland efter den “Preussische Kleinbahngesetz fra 1892”. Det blev den længste bane i Sønderjylland på hele 207 km. Hovedkontoret blev etableret på Amtsbanegården i Haderslev. Og i 1914 var der hele 432 ansatte i Haderslev Amts Jernbaner.

I tiden efter Genforeningen var jernbanen igen til debat. Og i disse år rejstes der igen røster for en normalsporet jernbane til Årøsund, og en færgeforbindelse herfra til Assens. Men planer om en bro over Lille Bælt kom i vejen.

 

Der var forbindelse med Aabenraa – Haderslev

Faktisk kom der også  jernbaneforbindelse mellem Aabenraa og Haderslev. Men denne forbindelse var ikke beregnet for passagerer. Det var i den tyske tid, hvor man brugte de smalsporede baner i både Haderslev Amt og Aabenraa Amt til at anlægge forsvarsværker. Og den smalsporede bane skabte også en forbindelse fra Østersøen til Nordsøen.(Se artiklen: Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt) Men igen var det tyskerne, der anlagde det sidste stykke til forsvarsværker ved vestkysten.

Og forbindelsen til Flensborg blev også etableret. Men til Aabenraas store fortrydelse gik den til Rødekro. Delstrækningen Flensborg – Rødekro blev indviet i april 1864. Og forbindelsen Rødekro – Aabenraa vender vi tilbage til.

 

Kilde:

• Litteratur Aabenraa
• Litteratur Haderslev (under udarbejdelse)
• Litteratur Sønderjylland (under udarbejdelse)
• www.dengang.dk – diverse artikler

 

• Hvis du vil vide mere: 
• www.dengang.dk indeholder 1.783 artikler 
• Under Aabenraa finder du 169 artikler
• Under Sønderjylland (207 artikler) finder du ca. 12 artikler fra Haderslev

Redigeret 19. – 11. – 2021