Ikke den mest behagelige transportform
Københavnerne var begejstret. Tænk i 1863 blev der anlagt en sporvej til Frederiksberg. Snart blev der udtænkt andre linjer. Nu var fremføring på skinner nok ikke den mest behagelige transportform – dengang.
Omnibusserne, der betjente byens yderkanter fik bedre affjedring og bredere fælge. Men man kørte på stenbro, så det var da en blandet fornøjelse. Hvis busserne skulle klare sig i forhold til sporvognene, ja så måtte man nedsætte taksterne og køre lidt hyppigere.

Vognmandsforeningen ville ikke have sporvogne
I 1865 indsendte Vognmandsforeningen en klage til Borgerrepræsentationen. Man ville hindre, at der kom flere sporvognslinjer. Men det ville politikerne ikke høre tale om. De mente, at sporvognene var et stort gode for byens befolkning.
Allerede den 23. januar 1864 fremkom til Indenrigsministeriet et koncessionsdragende fra Adolph Keifler. I 1870erne blev denne kendt som aktieselskabsspekulant.
Han ville lave en sporvej til Nørrebro, udgående fra Det Kongelige Teater på Kongens Nytorv, igennem Gothersgade, over fæstningsbroen og videre ad Nørrebrogade og Lygtevejen til lyststedet Ventegodt.
Københavns Magistrat svarede kort og godt:

– At således som Sagen for Tiden ligger, kan man ikke indlade sig på en Koncession.

Forstaden Nørrebro havde på ganske få år haft en kæmpe befolkningstilvækst. Særlig Blågårds – kvarteret var der mange, der bosatte sig.

Hvordan så Nørrebro ud – dengang?
Men hvordan så det egentlig ud på Nørrebro, dengang?
Endnu i begyndelsen af 1850erne var landelig idyl ude på Ydre Nørrebro. Bebyggelsen mellem Lygten og Jagtvejen bestod af to lyststeder, Ventegodt og Petersdal. Så var det også to gæstgiverier, Hvide Svane og Ny Kro. To møller var der også Skære Mølle og Ølunds Mølle ved Nørrebros Runddel. Fra Jagtvejen og udefter hed vejen indtil 1874, Lygtevejen. Dengang var det kun en landevej med træer og grøfter langs siderne.
Så var det jo også Assistens Kirkegård. Dengang på hele 30 tønder land, og byens absolut største begravelsesplads. Den svenske digter Nicander gav i 1853 følgende beskrivelse:

– For at nyde en tavs og rolig Fest vandrede jeg ud fra Nørreport til den saakaldte Assistence Kirkegaard, som sikkert er en af de skønneste Kirkegaarde i Europa. Løvfulde Træer, skyggefulde Gange, aabne og lyse Steder, Monumenter, som beskygges af løvfulde Træer, Popler og Taarepile, Urner og Kors, som omslynges af Rosenranker, vellugt, Fuglesang, gør Dødens Bolig til et lidet Paradis. Nogle kunne maaske sige, at Stedet er mere en Have end en Kirkegaard

På den anden side af Nørrebrogade lå nogle enkelte huse og en reberbane. På hjørnet af Møllegade, der dengang blev kaldt for Jødevejen, lå dansestedet Det Gamle Testamente. Længere ned ad fælleden skimtedes et par stubmøller. Og grunden til, at man kaldte stedet for Jødevejen var, at her lå Mosaisk Kirkegård.
Fra Møllegade til Fælledvej lå der kun seks huse. En af disse hed Jylland, et meget velbesøgt traktørsted, hvis skyggefulde have rakte langt ned ad Fælledvej.
Fælledvejens sydside var tæt bebygget og tværs over vejen var bygget en rødmalet barriere for kreaturerne, der græssede på fælleden. Tæt ved kørerbanen stod en hytte, hvor ledvogteren boede med sin familie.
Længere nede mod søen lå en ejendom på 5 tønder land med en ældre hovedbygning og nogle store gartnerier. Det var Store Ravnsborg. Her holdt Den bestandig borgerlige Forening til.
Ved Kapelvej lå beværtningen Lille Ravnsborg. Her lå også den kendte ejendom Solitude med marker og enge, der strakte sig helt ned til Ladegårdsåen. Den tilhørte i 1840 kaptajn Bangert. Ved hans død blev ejendommen udstykket af hans arvinger. Nogle af jordlodderne ned mod åen blev således benyttet af en gartner til rabarberdyrkning. Ja og det navn har hængt ved området siden.

Blågårds storhedstid
Blågård var den absolut største ejendom på Nørrebro. Den strakte sig lige fra Nørrebrogade til Ladegårdsåen. Og fra Peblingesøen til nuværende Griffenfeldsgade. Den oprindelige hovedbygning var for længst nedrevet. Men endnu henstod herskabelige bygninger og pavilloner. Omkring disse var det samlingssted for flere af tidens selskabelige foreninger. En skrivelse fra 1853 fortæller følgende:

– Man behøver ikke at være ret gammel for at mindes den tid, da de såkaldte Blågårds jorder afgav en god jagtbane, hvor man kunne forlyste sig med at skyde røve, vagtelkonger og andet fuglevildt, en tid da man uden at frygte forstyrrelse kunne tage sig et bad i den daværende lille sø, og da man endelig ikke kunne gå over markerne uden fare for at synke i sumpe og moradser. Når man fra Nørrebros hovedgade gik et lille bøsseskud ind på disse jorder, modtog man et indtryk, som om man befandt sig mange mile fra civilisation. Dette var unægtelig pikant, når man betænker, at man befandt sig få hundrede alen fra hovedstadens volde.

Langs søerne
Langs med søerne lå de såkaldte Kjærlighedsstier. Oprindelig var det kun stien ved Sankt Jørgens Sø, der fik dette navn. Stien langs Peblingesøen blev senere kaldt Ægteskabsstien. Den var dog aflåst og kun passabel for beboerne af Blegdammene. De havde alle sammen en nøgle. Men for gode ord og penge Kunne man dog få opsynsmanden til at åbne.
Her åbenbarede der sig en fantastisk spadseresti, hvor man en stille aften i idyllisk ro kunne lytte til nattergalens sang.
Efter solens nedgang drog blegvogterne på vagt. De havde altid en lygte med og var ledsaget af hunde. Hele natten kunne man uafbrudt høre dem tude i det studehorn, de bar i en snor over skulderen.
Der var stor utilfredshed med lågerne. Ofte kunne man om morgenen se dem voldsom opbrudte. Særlig slemt blev det, da Sankt Hans Gade blev anlagt i 1851 – 53. Man forlangte simpelthen, at lågerne blev fjernet.
Dosseringen blev udlagt til offentlig vej. Videre ud mod Østerbro langs Sortedamssøen lå den smukkeste af de omtalte stier. Den blev kaldt for Skilsmissestien.

Penge for at komme gennem porten
Inden for søerne lå til venstre en tømmerplads, acisseboden og kroen Tre Hjorter, hvor kapervogne i dyrehavstiden havde holdeplads. Længere inde lå vagtbygningen, hvori også konsumitionsbetjentene, der førte kontrol med, at ingen varer ufortoldet slap igennem porten. Gik man nu videre, kom man til byens bom, og her skulle atter betales.
Om dagen opkrævedes den såkaldte Skillingstold. Det var to skilling af enhver belæsset vogn, der kørte ind i byen. Fra klokken 4 eftermiddag og kl. 8 om sommeren opkrævedes til klokken 24 de såkaldte portpenge. Her betalte man 19 skilling for en lukket og 10 skilling for en åben vogn.
Mens andre porte var lukket, så stod Nørreport på klem. Efter midnat måtte gående, der ellers var fritaget for afgift betale to skilling, mens køretøjer måtte betale dobbelte portpenge.

Byggespekulanter kastede sig over Nørrebro
Inde i byen var enhver kvadratmeter efterhånden bebygget. Situationen var uudholdelig. Endelig bøjede Krigsministeriet sig. Ved lov af 6. januar 1952 blev demarkationslinjen fra Falkoneralleen – Jagtvejen flyttet tilbage til søerne. Hele området blev fri til bebyggelse.
Byggespekulanterne kastede sig over Nørrebro. Først var det Blågårds jorder. Der eksisterede ikke rigtig nogen lov om bebyggelse af de udenbys jorder. Den kom først i 1857, og da var det allerede for sent. Hygiejniske eller æstetiske hensyn var det slet ikke råd til. I en beskrivelse hedder det:

– Overalt, hvor man byggede, stillede man den betingelse, at bygningen skulle kunne svare sig. Man ser det på de nøgne mure med det simple bånd og gesims og højst med en indfatning om vinduerne, og det fremgår tydeligt af rummenes størrelse, højde og udstyrelse.

Gaderne var i begyndelsen på private hænder. De henlå i den sørgeligste forfatning uden fortove, brolægning og lygter.
De første gader fik navn efter de håndværkere, som bebyggede dem, nemlig Tømrergade og Smedegade. De blev anlagt i 1853, efterfulgt af Murergade i 1854.
Med den store befolkningstæthed opstod der et behov for en regelmæssig trafikforbindelse ind til byen. Det havde ganske vist siden april 1842 kørt omnibusser ud af Østerport og via Blegdamsgade og Nørrebrogade tilbage til byen gennem Nørreport.

To ruter i 1864
Omnibusserne til forstæderne undergik igennem årene forskellige ændringer. I 1864 eksisterede der to ruter til Nørrebro. Den ene omnibus havde Napoleon malet på vognens sider. Den kørte ad Købmagergade, Nørrebrogade og igennem det tætbebyggede Blågårdskvarter ad Blågårdsgade, Korsgade, Slotsgade til Ny Kro på Lygtevejen. Denne kro var beliggende omtrent ved den nuværende Hillerødgade.
Der kørtes fra Lygtevejen klokken 8 om morgenen. Fra klokken 9.30 til 21.30 kørtes hver time. Sidste afgang inde fra Det Kongelige Teater var 22.30 eller når forestillingen var slut.
Fra 1865 blev omnibusserne skiftevis ført enten af Blågårdsgade – kvarteret eller direkte gennemgående af Nørrebrogade til Lygtevejen. Samtidig blev driften udvidet til kørsel hver halve time.
Tilstrømningen var ganske betydelig. Konduktøren behøvede næsten ikke at blæse på sit horn for at tiltrække publikum. De stod og ventede ved gadedørene for at komme med.
Den anden rute kørtes med omnibusserne fra Amagertorv, Købmagergade og ad Blegdamsvejen til Trianglen. Der gennemførtes også en teatertur fra Kongens Nytorv til Trianglen. Ruten berørte kun Nørrebro periferisk. Men mange beboere i Blågårdskvarteret benyttede denne, når omnibussen fra og til Lygtevejen var mere end overfuld.

Dyrt at tage en droske
Man kunne også bruge en droske, men det var en ret kostbar affære. Ifølge takstreglement af 1. marts 1865 kostede en drosketur fra byen til Assistens Kirkegård 2 mark 8 skilling. Kørtes der længere ud ad Lygten måtte man punge ud med hele 5 mark.
Havde man en kuffert eller andet rejsegods kostede det yderligere 12 skilling, mens man på omnibussen kunne nøjes med en drikkeskilling til konduktøren.
Der var to andre muligheder for at komme til Nørrebro. Det var med omnibusserne Lyngby og Victoria fra Kongens Nytorv ad Gothersgade og Lygtevejen videre over Buddinge til Lyngby. Der kørtes dog kun nogle enkelte gange om ugen. Det var naturligvis de gennemgående passagerer, der havde fortrinsret til ruten.
Efter Klampenborgbanens åbning i 1863 blev alle tog fra Hellerup til København ført over Lygtevejen. Så det var naturligt, at der blev anlagt en station på Nørrebro. Men det varede længe inden dette blev en realitet.

Et udvalg kiggede på sporvejene
Den føromtalte Keifler forsøgte nu igen med et andragende om en sporvognslinje fra Rundetårn til Nørrebro. Også andre var interesseret i en koncession. Kaptajn Nimb og civilingeniør Casse indsendte således et andragende den 19. september 1864 om en sporvognslinje fra Kongens Nytorv, udgående tæt ved fortovet mellem Charlottenborg og indkørslen til Gammelholm, igennem Gothersgade og videre af Nørrebrogade til Runddelen.
Et udvalg kiggede på alle ansøgninger og den 7. april 1866 meddelte indenrigsministeriet Keifler koncession i 30 år på anlæg og benyttelse af en sporvej fra Kongens Nytorv gennem Gothersgade, Nørre Voldgade og passagen over fæstningsgraven, Nørrebrogade og Lygtevejen – indtil det Sted paa denne, hvor den skæres af den Nordsjællandske Jernbane.
Da man havde haft problemer med det engelske sporvejskompagni, bestemte man, at driftsmateriellet og driften underkastes det offentliges kontrol. Der skulle inden for et halvt år stilles et depositum på 10.000 rigsdaler.
Ifølge Keiflers tegninger skulle de enetagers hestesporvogne trækkes af en hest. Indvendig ville der være plads til 24, samt 4 ståpladser på bagperronen.

Et møde på Store Ravnsborg
Den 4. oktober udsendte Keifler indbydelse til aktietegning af 200.000 rigsdaler. Hver aktie havde et pålydende på 100 rigsdaler. I indbydelsen var der kalkuleret med en indtægt af 4 mark pr. tur. Man regnede med en indtægt årlig på 46.720 rigsdaler.
Keifler forbeholdt sig ret til at anlægge sporvejen og levere grunden til station, bygninger, vogne, 36 heste og øvrigt materiel.
Efter indbydelse af 15 navngivne personer, deriblandt Anker Heegaard, afholdtes der møde på Store Ravnsborg den 16. november 1866.
Anker Heegaard anbefalede projektet og henviste til alle de fordele det i alle henseender ville yde Nørrebro. Det blev oplyst, at beregninger viste at investorerne kunne forvente en gevinst på 8 pct.
De 70 tilstedeværende var dog ikke alle lige begejstret. Keifler indså, at han fik svært ved at anlægge sporvejen. Så den 8. april 1867 overdrog han koncessionen mod et kontant vederlag på 10.000 rigsdaler til ingeniør Nimb og brolægningsentreprenør Jørgen Larsen.

Nørrebroes Sporvejsselskab
Der var ikke penge til både at betale Keifler og et depositum til magistraten. For at lette en gennemførelse af foretagenet stiftedes den 14. maj 1867 Nørrebroes Sporvejsselskab på Store Ravnsborg med en aktiekapital på i alt 115.000 rigsdaler.
På en grund på hjørnet af Lygtevejen og Baldersgade opførtes en kontorbygning og en mindre firesporet vognremise. Det rullende materiel blev leveret af hofvognfabrikant Elof Jensen og bestod af 9 toetagers hestesporvogne med mørkebrune vognsider med mytologiske motiver med springende heste og kentauer m.m. Vognene rummede 36 ind – og udvendige pladser samt to sidde – og en ståplads på bagperronen.
I slutningen af november var hele den enkeltsporede strækning færdig med undvigespor ved Tornebuskegade, Sortedams Dossering samt omtrent ved Meinungsgade. Den 4. december blev strækningen prøvekørt med flere vogne og personalet blev indøvet.

Ruten blev indviet
Og så endelig den 6. december 1867 blev sporvognslinjen åbnet for offentlig trafik. Hele dagen var der en stor tilstrømning. På Kongens Nytorv var der ligefrem opløb. Folk skulle se de nye sporvogne.
Fra Kongens Nytorv afgik første vogn kl. 8.12 og sidste afgang kl. 23. Fra hovedstationen ved Baldersgade var første afgang klokken 7.30 og sidste afgang kl. 22.24. Og så kørtes der ellers hver 12. minut. Ganske imponerende må man sige.
Særlig pladsen ovenpå vognen var populær hos arbejderne. Det var billigt, men man var også ubeskyttet mod vejrliget. Ja og allerede dagen efter indvielsen måtte al kørsel indstilles på grund af snevejr.
Flere beboere på Nørrebro var ikke tilfredse med takstsystemet. Man ønskede en mellemstation ved Dosseringen. Hvis man stod på ved søerne skulle man betale den fulde takst på 4 skilling til Assistens Kirkegård, og det mente man var aldeles urimeligt.
Selskabet lyttede til kritikken. Men omnibusserne nedsatte også deres priser, så nu var der direkte konkurrence.
Og fra 1. februar 1868 fik selskabet en aftale med konditor Bolt Nørrebrogade 13. Her kunne folk, der ventede på sporvognen opholde sig.

En hård personalepolitik
Arbejdstiden var normalt 17 timer med en ugentlig fridag. Denne fridag kunne dog ikke forlanges på en bestemt dag. Den kunne også bortfalde, hvis der var sygdom eller andet forfald blandt personalet.
Konduktørerne var forpligtet til at møde op på stationen en time før driftens begyndelse for at rengøre vognene, polere ruder, banke vogntæpper m.m. Kusken skulle afhente hestene om morgenen hos de respektive vognmænd og ligeledes aflevere dem efter kørslens ophør.
Justitsen over for personalet var streng. Såfremt der under kørslen opstod forsinkelser, hvor kusken kunne gøres ansvarlig, måtte denne betale en mulkt på 4 mark for hver 2 minutters forsinkelse.
Normalt forløb driften tilfredsstillende. Men det kunne ofte være svært for kusken at bremse den tunge vogn. Flere gange var der optræk til uheld. Den 4. maj 1868 blev en 70 årig kvinde kørt over af en sporvogn efter at hun var snublet. I en droske blev hun kørt til hospitalet, men var død ved ankomsten.

Nørrebro – selskabet ville udvide
Tilstrømningen til Nørrebro – ruten var enorm. På en ekstraordinær generalforsamling besluttede man sig for at udvide aktiekapitalen og udvide driften. Der blev købt endnu to sporvogne, vognremissen blev udvidet til det dobbelte og nu indførte man 7 – minutters drift.
Nørrebro – selskabets gode udbytte bevirkede, at Kjøbenhavns Sporvei – Selskab nu også ville anlægge en sporvej til Indre Nørrebro. I maj 1869 fik selskabet koncession på en linje ad Ewaldsgade og Thorupsgade videre ad Korsgade til Parcelvej (nuværende Griffenfeldsgade).
Nørrebroes Sporvejsselskab havde fået blod på tanden. De ville gerne udvide deres aktiviteter til andre bydele. De sendte et andragende vedr. en sporvej fra Frue Plads gennem Nørregade og den påtænkte forlængelse af denne gade over Peblingebroen og så videre ad Ravnsborggade og Ryesgade til Østerbro, men med et midlertidig spor gennem en af Blegdammene til Blegdamsvej og videre til Trianglen, indtil Ryesgade fuldstændig var åbent for færdslen. Men disse planer blev ikke til noget.
På Nørrebrogade blev der nu lagt dobbeltspor. Samtidig nedlagde kommunen kloak. Dette arbejde var afsluttet i 1874. Året efter var vognparken oppe på 17.

Dampsporvogn produceret på Nørrebro
Smith og Mygind på Nørrebrogade påbegyndte i 1875 prøvekørsler med en dampsporvogn. Dette foregik om natten for ikke at forstyrre den øvrige færdsel. Henrik Cavling beskriver oplevelsen således:

– Maskinen hvæsede, dampede, savede og peb

Året efter blev dampsporvognen indført på Blegdamslinjen. I Nørrebro – selskabet fulgte man interesseret med i udviklingen. Men man mente, at der på de smalle strækninger ville give problemer.

Nye aktører på banen
De store trafikindtægter fik hele tiden nye aktører på banen. Den kendte ingeniør Keifler fik tilladelse til at køre med en patentomnibus på strækningen fra den såkaldte sandkiste på Højbro Plads gennem Købmagergade, Frederiksborggade, Nørrebrogade, Fælledvej til Sankt Hans Torv. Vognen var forsynet med styrehjul til kørsel på skinner, men Keifler fik ikke ret til at benytte selskabets spor. Kørslen startede dog den 7. februar 1875. Hvor længe denne rute eksisterede vides ikke.
Den 10. februar 1875 blev der indkaldt til aktietegning i selskabet Nørrebros Omnibuskompagni. Man havde opnået tilladelse til at køre en rute fra Havnegade langs Ved Stranden og forbi Højbro ad Købmagergade og Nørrebrogade til en holdeplads ved runddelen. Driften skulle gennemføres med 6 toetagers omnibusser og en reservevogn samt 36 heste. Men ak og ve. Foretagenet begyndte aldrig kørslen. Måske kunne den fornødne aktiekapital ikke tilvejebringes.
Mere held havde Brdr. Nielsen. De påbegyndte i december 1877 omnibuskørsel fra Amagertorv gennem Købmagergade og Nørrebrogade til Assistens Kirkegård.

Dårligt spekulationsbyggeri
Omkring 1875 begyndte bebyggelsen af fæstningsterrænet at tage form. De fleste af de resterende grunde blev solgt ved en auktion i Cirkusbygningen den 29. april 1875. Som vi flere gange tidligere har været ind på, var der masser af spekulationsbyggeri på Indre Nørrebro. Spekulanterne anvendte gammelt byggemateriel for at minimere omkostningerne. Dette bevirkede, at vægge og hele gavle faldt sammen under opførelsen ved et kraftigt vindstød.

Nørrebros Runddel i bundløs ælte
Planlægningen af vejene var slet ikke færdig, før byggeriet var færdig. Parcelvejen var hverken brolagt eller forsynet med belysning. Efter mørkets frembrud og et regnskyl kunne det være en meget ubehagelig oplevelse af falme sig hen til gadedøren. Hvis man nåede hen til Parcelbroen kunne man se, at Frederiksberg var i fuld belysning. Et dagblad bragte i februar 1878 følgende beskrivelse af forholdene:

– Nørrebros Runddel befinder sig i en aldeles bundløs og ufremkommelig tilstand ved regnvejr og tøvejr. Det synes, at når man betaler samme skat som inde i byen, kan der med rimelighed forlanges, at der gøres så meget ved vejen, at man ikke er udsat for at sidde fast midt på den. Ligeledes for de handlende er det et stort tab i deres næringsvej, idet beboerne af Nørrebrogade foretrækker at gå lang ned på broen og købe deres varer fremfor at gå over vejen ved runddelen.

Blegdammens fryd
I 1878 blev der anlagt en gangbro over Sortedamssøen, som folkevittigheden dømte Blegdammens Fryd. Beboerne på Tagensvej foretrak nu at gå den lige vej ind til byen frem for at benytte sporvognen i Nørrebrogade.
Man skulle tro, at der grundet den øgede befolkningstilvækst ville betyde en øget indtjening for sporvejsselskabet, men det gik faktisk lige modsat. Og fra 1. maj 1880 blev begravelser på Assistens Kirkegård indskrænket. Det kunne straks mærkes på indtægten.
I Stockholm og Kristiania brugte man enspændere uden konduktører. Det kunne give store besparelser, men man kom frem til, at disse slet ikke egnede sig til Nørrebro – ruten. Det var ligeledes nødvendig at passagerne blev vejledt af konduktøren. Til tider var vognene også overfyldte, og det stred mod politivedtægten. Dette kunne bare ikke overlades til kusken. Man overvejede også faste holdepladser for vognene. Det kendte man fra udlandet, og det sprede på hestekræfterne. Ejendomme blev købt i både 1876 og 1880 i Baldersgade.
Man havde fundet nogle nye stålskinner, som sikrede en mere rolig kørsel, men de var også en del dyrere end de gamle. I 1887 blev skinnerne på Nørrebrogade mellem Slotsgade og Kapelvej udskiftet. Fra 189 var sporene til Gormsgade udskiftet, og i 1894 nåede man helt ud til sporvognsstationen.
I 1883 kørte man nu hver femte minut. Og det betød, at man skulle skaffe flere vogne. Man skulle også have flere heste og nåede helt op på 110 heste.
Dronning Louises Bro blev indviet den 7. september 1887, men brolægningen blev først udført i 1891. i 1880erne kom den ene fem – etagers bygning efter den anden i kvarteret mellem Skt. Hans Torv, Guldbergsgade og Nørrebrogade. I 1885 var det så Egegade, Elmegade og Birkegade.

Endelig – en banegård
Men længere ude skete der også noget. I kvarteret omkring Skt. Stefans Kirke var bebyggelsen i stærk fremgang. I sommeren 1886 åbnedes en jernbanestation for enden af Jægersborggade, som længe havde været imødeset af sporvejsselskabet. I forbindelse med bygningen af stationen udvidede selskabet vognremisen og anskaffede endnu flere vogne.
Befolkningen langs Nørrebrogade havde dog endnu ikke forstået, at den letteste måde, at nå toget var at tage sporvognen. Men modsat så betød anlæggelsen af stationen (A og B), at det omliggende kvarter blev bebygget endnu hurtigere.
I 1883 blev vognene overbygget, og i 1884 anskaffede man endda to vogne fra naboen vognfabrikant W.C.A. Hansen. I 1893 kom man op på en vognpark på 25. I 1894 blev de sidste tre vogne indkøbt.
I 1891 var selskabet plaget af influenza – blandt hestene.

25 års jubilæum
Den 6. december 1892 fejrede man selskabets 25 års jubilæum med almindelig flagning på Nørrebro. Vognene var smykkede med flag og guirlander. Kontorbygningen og vognremissen var også festligt dekoreret. Den dag blev kørslen indstillet en time før. Der var nemlig fest i Orfeums lokaler på Nørrebro for hele personalet.
De næste par år var indtægten igen stærkt stigende. Man planlagde en stor hestestald i forbindelse med selskabets øvrige bygninger i Baldersgade.
I 1895 stiftedes endnu to omnibusselskaber, hvis ruter gik gennem Nørrebrogade. Men dette påvirkede dog ikke sporvognsdriften.
Sporvognsselskabets koncessionsperiode ophørte den 31. december 1896. Selskabet ville gerne forlænge perioden, men hvordan så myndighederne på dette. Ja se det vender vi tilbage til i en senere artikel.

Kilde: Se
– Litteratur Nørrebro
– Sporvejshistorisk Selskab

Hvis du vil vide mere: Om tog, bus og Sporvogne – Se her:

Under Nørrebro:
– Med Tog over Lersøen
– Nørrebros mange Stationer
– På sporet af Nørrebro
– Flere spor på Nørrebro
– Sporvogn på Nørrebro
– Tog til Nørrebro

Under Østerbro:
– Sporvogn på Østerbro

Under København:
– Linje 18
– Tog til København

Under Sønderjylland:

– En jernbanestrækning i Sydslesvig

Under Aabenraa:
– Et gammelt jernbaneprojekt
– Tog til Aabenraa
– Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt

Under Højer:
– Dæmningen – syd for Højer
– Sidste tog fra Højer

Under Tønder:
– En bane gennem Tønder
– Tog til Tønder