Artikler
Juni 18, 2023
Nørrebro på skinner (2) Jernbanen
Dette er 2. del af vores foredrag i Nørrebrohallen i anledning af hallens 50-års fødselsdag den 18. juni 2023. I første del koncentrerede vi os om sporvogne. Her skal vi høre om jernbanen på Nørrebro. Borgerne på Nørrebro måtte kigge længe efter toget. Man forsøgte at spare sammen til et skur. Station A og B i den nuværende Nørrebropark. På Nørrebro ville man også på skovtur. Uheld kunne ikke undgås. Byggespekulanter ventede på stationen. Damer fik ødelagt sko og klæder. Behovet for godsstationer voksede. En sneplov til Rusland. Klampenborg – banen. Trafikproblemer på Nørrebrogade. Koppernes paradis. Ikke plads til svæklinge og pattebørn, når man var ansat hos jernbanen på Nørrebro. Cigaretter over hegnet til Ladegården. Da Slangerup – banen blev indviet. Et barn blev født på Lygten Station. Ulykker med rangermaskiner. Man talte om at nedlægge Nørrebro Station allerede i 1921. Da jyderne bosatte sig i Nordbanegade. Gødning til landet. Da tyskeren så en chokoladevogn. Rangerstationerne. 79 gange i døgnet gik bommene ned på Nørrebrogade. Station A og B lukkede. Trafikken ophørte på Lersøen Station men vi fik Højbanen.
Borgerne på Nørrebro måtte kigge længe efter toget
I 1847 startede det hele med Danmarks første jernbane. Den gik fra København til Roskilde. I 1863 kunne Nordbanen indvies. I første omgang gik den til Lyngby over Hellerup. Fra Hellerup gik der en lige linje til Klampenborg. Den blev meget populær. Nordbane-togene havde samme linje som Vestbanen i det første stykke.
Sporene gik så i en bue over Sankt Jørgens Sø på en dæmning parallel med Gyldenløvsgade. Derefter til Rosenørnsalle Allé, hvor Radiohuset lå. Her skiltes sporene. Vestbanen fortsatte mod Roskilde, mens Nordbanen krydsede Ladegårdsåen ved Bülowsvej. Så kørte man videre ad Nørrebros marker syd for Assistens Kirkegården over Havremarken og Rådmandsmarken uden stop til Hellerup.
I mange år måtte beboerne på Nørrebro kigge langt efter toget, der bare kørte igennem. Imens steg befolkningsantallet eksplosivt. Et større areal syd for Nørrebrogade blev eksproprieret. Det var stort set det nuværende Nørrebroparken.
Man forsøgte at spare sammen til et skur
Beboerne på Nørrebro begyndte at samle penge sammen til en station. Man ville opføre en station i form af et skur. Prisen var 25.000 kr. Det lykkedes kun at samle 6.000 kr. ind. Meningen var at man ville lave en slags privatbane.
Station A og B
Den 1. juli 1886 blev Nørrebro Station åbnet. Allerede fra starten var stationen underdimensioneret. Stationen fik en speciel udformning med to selvstændige ekspeditionsbygninger, Station A og B.
Station A kom til at ligge ved Bjelkes Alle. Station B kom til at ligge ved Lyngbygade (Hillerødgade)
På Nørrebro ville man også på skovtur
Det var hovedsagelig biletter til Nordbanen, der blev solgt. Skulle man ind til byen var det lettere at tage sporvejen fra Nørrebrogade. Også det med biletterne var kaotisk. De var ofte udsolgte hen ad formiddagen.
I begyndelsen var toggangen beskeden. Men man havde undervurderet Nørrebro-borgenes interesse for skovudflugter.
Uheld kunne ikke undgås
Uheld kunne ikke undgås. Da det sidste aftentog fra Klampenborg kørte ud fra stationen, kolliderede det med det ankommende tog mod Klampenborg Datidens medier kunne dog berolige befolkningen:
Byggespekulanter ventede på stationen
Nu kom der ellers gang i byggeriet i området. Der var masser af spekulationsbyggeri. Men det førte nu ikke til en egentlig adgangsvej til stationerne. De daværende medier skrev:
Damer fik ødelagt sko og klæder
Terrænet var ikke godt. Man havde ikke fået afvandet ordentlig. Det var heller ingen brobelægning. Om sommeren skulle man vade i flyvsand fra Nørrebrogade til stationen. Om vinteren var det bare at tage de lange støvler på, hvis man skulle ud at køre tog, Man sank nærmest i bund i dynd og smadder. Damerne fik ødelagt sko og klæder.
Behovet for godsstation voksede
Behovet for en godsstation voksede. I perioden 1870-1890 blev godsmængden på Nordbanen femdobbelt. Al godstrafik til og fra Nordhaven og Frihavnen foregik via Nørrebro station. Flere gange måtte Nørrebro Station udvides for at kunne klare presset.
Godstogene spærrede også for de rejsende og ikke mindst på Nørrebrogade brød trafikken helte tiden sammen, fordi godstogene skulle over Nørrebrogade. Og så skulle der hele tiden rangeres.
I 1890erne foretog man store udvidelser på stationsarealet og nye spor kom til i anledningen af Frihavnsbanens anlæg.
Efter at Slangerupbanen meget senere blev indviet var der forbindelse til Station B via ”Stensporet” til Lygten Station.
En sneplov til Rusland
I slutningen af 1890erne kunne man på Nørrebro se en kæmpe sneplov, der med banen skulle fragtes til Rusland. Det var direktionen på Kiev – Odessa banen, der havde bestilt den. Og det var Firmaet Smith & Mygind på Nørrebro, der havde bygget den.
Klampenborg-banen
I 1897 anlagde man Klampenborgbanen. Den fulgte Nordbanen til Hellerup, og her drejede den mod Klampenborg. Den var udelukkende anlagt som forlystelsestog for københavnere, der ville til skov og strand. Den første kørerdag afsendtes ikke mindre end 34 tog med 16.000 passagerer. De skulle også hjem igen. Det sidste tog kørte kl. 4 om morgenen.
Den nye kystbanestrækning blev prøvekørt den 11. juni 1897. Toget bestod af et let lokomotiv, et par salonvogne og en pakkevogn. Man afgik kl. 11 om formiddagen fra Hovedbanegården over Nørrebro ad Frihavnen til Østbanegården. Herfra afgik toget klokke 13 og ankom til Helsingør kl. 16.
I 1897 var dele af Ladegårdsåen blevet overdækket. Og så var det vanskeligt at anbringe den gamle vittighed, når toget var forsinket:
Jo det var dengang Frihavnen skulle åbne. Men det måtte udskydes. Kongeparret skulle til begravelse i Rusland. Og man blev også lige nødt til at fylde havnen med nogle skibe, som man lige skulle have fat i. Man kunne sandelig ikke indvie en havn uden skibe!
Trafikproblemer på Nørrebrogade
Allerede i 1900-tallet var der problemer med trafikken på Nørrebro. For de gående fik indrettet en gangbro. Og det var en yndet og farlig legeplads for knægtene. Man brugte en hest som rangermaskine. Men det varede ikke længe før motorkraft var nødvendig
Loppernes paradis
På godsbanegården havde man også et lagersted – pakhus m.m. som man kaldte for Varehuset. Det blev udvidet mange gange. Og det blev simpelthen ”Loppernes Paradis”.
Ikke plads til svæklinge eller pattebørn
I 1894 var der ansat ti mand på Nørrebro station. I 1901 var det vokset til 35 mand. Der var ikke plads for svæklinge eller pattebørn. Arbejdet skulle gøres og helst hurtigt. Ellers vankede der lussinger. For at holde det hårde arbejde ud, blev der indtaget mange snaps.
Cigaretter over hegnet via jernbanen
Banen kom lige forbi Ladegården. I den fløj af bygningerne, der lå ned mod Vodroffsvej, boede byens ”lette garde”. De blev med jævne mellemrum sat ind på ”tvangen”, som man kaldte det.
Om morgenen var der gårdtur i gården, hvis plankeværk vendte lige ud til banelinjen. Det var ikke ualmindeligt, at de pågældende ”damers opvartende kavalerer” tog en tur med første Klampenborg – tog om morgenen. Fra øverste etage i en af de høje skovvogne kunne de få lejlighed til at kaste en pakke cigaretter ind over plankeværket til ”den elskede”.
Jo og sandelig var Statsbanerne så storsindede, at dem der havde vagt nytårsaften blev betænkt med punch og æbleskiver.
Da Slangerup-banen blev indviet
Den 16. juli 1905 blev der arrangeret en præsentationstur på den nye Slangerup – bane for pressen. En masse pressefolk var mødt op på Lygten Station. Det var en kæmpe succes. En af overskrifterne lød sådan:
Lygten Station er tegnet af Heinrich Wenck. Han var statsbanernes overarkitekt. Tre dage efter var den officielle indvielse. Et flagsmykket tog begav sig kl. 11.30 fra Lygten Station med 100 indbudte honoratiores om bord. Politiken kunne dagen efter skrive følgende:
Et barn blev født på Lygten Station
I maj 1906 var Lygten Station igen på forsiden. En ung kvinde nedkom med et barn på stationen:
Et par ulykker med rangermaskiner
I 1907 forårsgade en rangermaskine en stor ravage. Ca. 50 meter fra remisen faldt fyrbøderen, der kørte maskinen, at denne. Formentlig havde hans jakke grebet fat i regulatoren som gav maskinen ”hele armen”. Maskinen for afsted, ind i remissen og ned i skydebroens grav, tværs over denne og op på sporene med forhjulene – langt nok til at give en anden rangermaskine sådan en tyr, at den røg gennem remisemuren. Denne væltede udenfor. Begge maskiner blev noget ramponeret og bygningerne led alvorlig skade. Fyrbøderen, der faldt af maskinen, brækkede et par ribben og fik hul i hovedet.
15 år senere fik stationen atter besøg af en herreløs maskine. På Østerport Station skulle den have kul. Fyrbøderen kørte den til kulkranen og lagde dens kæde på trækkrogen. Da han kørte maskinen frem for at trække kul-kassen op, sprængtes et damprør i førerhuset. Strålen ramte en oliedunk, hvis låg fyrbøderen fik i hovedet. Blændet af damp og olie faldt den arme mand ned ad førerhuset uden at få lukket for regulatoren.
Maskinen sprængte kæden og begav sig ud af Frihavnsbanen mod Nørrebro. Heldigvis i et adstadigt tempo. Hurtigt blev overskæringernes bompassere advaret. Den herreløse maskine med fyrbøderen i hælene – lavede ikke andre ulykker undervejs end at vælte bagerste vogn i et kul-tog ved Østre Gasværk. Det herreløse tog nåede Nørrebro station i skridtgang. Lokomotivføreren fra et andet tog på Frihavnsbanen sprang på og fik lukket for dampen. I mellemtiden nåede en meget forpustet fyrbøder- stationen.
Nørrebros knægte var nogle skarnsunger. De fandt ud af, at det var sjovt at drille personalet ved at pille ved sporskifterne og andre ting. I begyndelse var det de såkaldte ”Lersø-bøller”, der fik skyld for det. Disse knægter fandt også på at kaste sten efter passagererne.
I 1921 talte man om Nørrebro Stations nedlæggelse
I 1913 var udgravningerne til Boulevardbanen allerede gået i gang. Det var et projekt, der skulle gå fra Hovedbanegården til Østerport. I Nørrebro Handelsforening var man utilfreds med denne beslutning. Dette betød nemlig nedlæggelse af Nørrebro Station. I 1921 blev Nordbane og Klampenborgtogene omlagt til den nye linjeføring.
Ja egentlig havde man allerede i 1911 begyndt at tale om en nedlæggelse efter at en ny hovedbanegård var opstået. Sporene til Frederiksberg forsvandt. Allerede dengang var der voldsomme protester på Nørrebro.
I 1923 talte man om Ringbane
Allerede i 1923 var den nye højbane tegnet ind på kortene. Men Nørrebro – borgerne måtte vente syv år før det blev en realitet.
Den 1. juli 1930 blev højbanen med den nybyggede Nørrebro – station indviet. Den er tegnet af overarkitekt K.T. Seest. Den blev modtaget med en del skepsis. Og de to station A og B forsvandt for altid.
Da Jyderne bosatte sig i Nordbanegade
Navnet Nordbanegade forblev som et minde. Denne gade var på et tidspunkt en ghetto for alle jyder på Nørrebro. Disse jyder talte et mærkeligt sprog, gik mærkeligt klædt, spiste mærkeligt (kartofler). De havde en mærkelig religion (Indre Mission). Først da de begyndte at gå på værtshus og bordeller blev de anerkendt af Nørrebro – borgere.
Gødning til landet
Det var jo også en glemt station – Station Lersøen som var en latrinstation. I de 15 år, der eksisterede blev der herfra sendt 208.907 tons latrin. Her var ansat en stations – betjent, der til sin forhave havde gratis gødning! Det har måske ikke været et særlig eftertragtet job. Ja stationen åbnede i februar 1891.
Allerede i 1890 var den kommende latrinære station omtalt i medierne:
Man havde lavet en anordning på tøndevognene så de ikke eksploderede. Ja disse latrinærvogne blev også kaldt for chokoladevogne. Men i stærk sommervarme kunne de nu godt eksplodere. Og det skete da også flere gange på Nørrebro station.
Da tyskeren så en chokoladevogn
I Blæksprutten var der lavet en tegning og et ordspil dengang. For at forstå den, skal man lige vide at der i Hørsholmsgade lå en chokoladefabrik, der hed Cloetta.
I de 15 år Station Lersøen eksisterede, blev der afsendt 298.907 tons latrin. Da man var færdige med et nyt anlæg ude ved Kløvermarken på Amager (Lorteøen) blev latrinstation Lersøen nedlagt.
Det var heller ikke altid, at disse vogne var tætte. Det betød, at de efterlod en stribe som Nørrebros hunde nød godt af.
Man kan vel godt forstå at stationsforstanderen på Latrinstation Lersøen trængte til luftforandring. Han blev stationsforstander på Svanemøllen Station. Det var så travlt, at der blev ansat en latrinær – karl på stationen.
Man kan også sige, at det første stykke af Slangerup – banen ikke var særlig velduftende.
Rangerstationerne
I 1916 påbegyndtes endelig anlæggelse af Lersøen Rangerstation med plads til 120 vogne. I alt blev det til 14 år for Lersøen Rangerstation. Her blev der lagt i alt 7 km spor.
79 gange i døgnet gik bommene ned på Nørrebrogade
I 1924 blev der foretaget målinger på Nørrebro og også på Nørrebrogade. Her viste det sig at bommene var nede 79 gange i løbet af et døgn. Det svarede til 212 minutter. Det kunne i den grad mærkes på trafikken.
Indtil 1929 var Slangerup – banen ejet af private aktionærer. Allerede i 1915 opstod tanken om en elektrisk bane. Men man måtte vente i 62 år.
Station A og B lukkede
Den 30. juni 1930 lukkede de to gamle stationer A og B. Hele det gamle terræn blev overtaget af Københavns Kommune og indrettet til Nørrebroparken. De to stationsbygninger var i den grad medtaget og misligholdt.
Og nu var det så Højbanen, det gjaldt.
Trafikken ophørte til Lygten Station
I begyndelsen af 1945 var KSB (Slangerupbanen) nærmest et fallitbo. Sidste gang banen kørte under privat drift var den 31. marts 1048. DSB overtog driften og personalet. Man startede med at gå tilbage til damptog indtil man havde fået renoveret andre tog.
Den 25. april 1976 kunne togene fra Ryparken føres til Svanemøllen. Nu var det ikke mere trafik til denne station. Stationen har været brugt til mange formål. Jeg skal hilse og sige, at det er en meget dårlig akustik i den smukke bygning.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Juni 18, 2023
Nørrebro på skinner (1) – Sporvogne
Dette er et foredrag i Nørrebrohallen den 18. juni 2023 som led i Nørrebrohallens 50 – års fødselsdag. I denne kigger vi på ”Rumlekasserne” og Sporvognene. Det var sorgens dag den 22. april 1972. Napoleon og Victoria. Politiet sagde stop til 50 passagerers – omnibusser. Hestesporvogne. I 1867 startede Nørrebros Sporvejsselskab. En remise, der blev udvidet flere gange. Det var meget mørkt på Nørrebro. Fra 7.30 til 22.30. Elendige arbejdsforhold. Det havde fagbevægelsen ikke fundet sig i – i dag. Ni forskellige selskaber Medlem af en fagforening var fyringsgrund. En sporvogn til Titan. Heste kan også få influenza. Ingen faste stoppesteder i begyndelsen. Masser af passagerer. Mange ulykker. Den første elektriske sporvogn. Syrevogne og Dampvogne. Man måtte leje sig til heste. Advarsel til damerne. Prærielinjen og Luselinjen.
Sorgens dag den 22. april 1972
Den 22. april 1972 var sorgens dag. Da kørte den allersidste sporvogn – en linje 5 fra Nørrebro.
Napoleon og Victoria
Det pæne borgskab brugte drosker, og de første så dagens lys i 1828. Men den kollektive trafik startede med de såkaldte rumlekasser, hvor passagererne i bogstaveligste forstand blev kastet over hinanden.
Men se allerede i 1842 kørte der en omnibus fra Østerport via Blegdamsvejen og Lygtevejen (Nørrebrogade) tilbage til byen igen via Nørreport. Gennem årene skete der mange ændringer. Men i 1864 eksisterede der to omnibuslinjer til Nørrebro. Ja og de to omnibusser, der kørte, hed Napoleon og Victoria.
Men disse omnibusser var hele tiden overfyldte. Konduktøren behøvede ikke engang at bruge sit horn som signal til afgang. Disse omnibusser blev ikke uden grund kaldt rumlekasser. En spand heste trak dem over de toppede brosten. Alt imens væltede passagerne over hinanden. Så var det sandelig noget andet med de senere sporvogne.
Politiet sagde stop
Men rumlekasserne forsvandt ikke lige med det samme. Der kom større vogne med bredere fælge og bedre affjedring. Men arbejderne havde ikke rigtig råd til disse. Og det gjaldt også for de såkaldte hestedrosker. De første kom i 1828. Her var det kun det pæne borgerskab, der brugte disse. Men da disse rumlekasser blev bygget til at kunne rumme 50 passagerer så politiet stop.
Hestesporvognene
De første hestetrukne sporvogne havde kun plads til 10 passagerer. Det kunne en sund hest sagtens klare. Den sidste hestesporvogn kørte i 1915.
Den allerførste linje i København gik fra Tivoli ad Vesterbrogade til Frederiksberg Runddel.
I 1867 startede Nørrebros Sporvejsselskab
I 1863 startede det første sporvognsselskab, men allerede i 1867 startede Nørrebro Sporvejsselskab. Det var C. Wolfhagen, der etablerede dette selskab. Men Anke Heegaard havde også en stor andel i selskabet. Stort set hvert år fik aktionærerne et stort overskud. Man havde mange planer, der dog aldrig blev ført ud i livet. Selskabet havde ikke deres egne heste. De blev lejet hos forskellige vognmænd. Og i medierne dengang kunne man læse:
Vognmanden solgte senere grunden til selskabet.
På et tidspunkt overtog man en bygning Baldersgade 8, hvor man anlagde tre spor
En remise, der blev udvidet flere gange
Man anlagde i flere omgange en remisse på Lygtevejen (Nørrebrogade) og indrettede nogle kontorbygninger i Baldersgade. Til sidst var der plads til hele 200 vogne. Remissen på Nørrebro blev brugt helt frem til 1972. Det hele blev til det vi i dag kender som Nørrebrohallen.
Nørrebro Remise blev udvidet flere gange. Til sidst var der plads til hele 200 vogne. Et friluftsareal uden for blev brugt til opstillingsplads.
Efter Anden verdenskrig talte man allerede om, at remissen skulle nedlægges og erstattes af en ny remise på Stærevej. Økonomien rakte dog ikke til dette. Derfor var remissen i brug til 1972.
Det var meget mørkt på Nørrebro
Dengang, da sporvognene begyndte at køre, var det ikke altid lige sjovt at befinde sig på Nørrebro. Således var Parcelvejen hverken brolagt eller forsynet med belysning. Det var en ubehagelig oplevelse at befinde sig i bydelen efter et regnskyl. Ved hjørnet af Korsgade stod områdets eneste lygte, men den var af uransagelige grunde ikke tændt.
Nåede man Parcelbroen kunne man se Frederiksberg i et sandt lyshav. Et dagblad i 1878 beskrev forholdene således:
Fra 7.30 til 22.30
I begyndelsen betragtede mange københavnere det at køre sporvogn som ren underholdning i stedet for et transportmiddel.
Kørslen startede kl. 7.30 om morgenen. Der blev kørt hver 12. minut frem til kl. 22.24. Helt oppe, ubeskyttet mod vejret kostede det kun 4 skilling. Masser af arbejdere benyttede sig af dette. Imponerende var det at man kørte hver 12. minut indtil 22.24.
Fra 1. februar 1868 fik man overenskomst med konditor Bolt, Nørrebrogade 13, hvorefter publikum. Som ventede på sporvognen ved vigesporet på hjørnet af Dosseringen kunne tage ophold i Konditoriet. På et tidspunkt kunne betjente rejse gratis. Det samme gjaldt for vovsen.
Elendige arbejdsforhold
Arbejdsforholdene var elendige. Arbejdsdagen var på 16 – 17 timer. Og spisepauserne begrænsede sig til 5 – 10 minutter ved endestationerne. Opstod der forsinkelser på turen, hvori kusken kunne gøres skyldig, måtte denne betale 4 mark for hver 3 minutters forsinkelse.
Lønnen for konduktør og kuske var 4 mark daglig. Dertil kom konduktørens løn. Han kunne få 2,5 skilling for hver rigsdaler, der var indkørt. Andelen blev i 1869 forhøjet.
Det havde nutidens fagbevægelse ikke fundet sig i
Det var sandelig ikke enhver der kunne blive ansat i et sporvejsselskab. Det normale var, at man blev ansat som reservekusk eller reservekonduktør. Man kunne så avancere, hvis man opførte sig ordentlig. Faktisk var der mange af de ansatte i begyndelsen, der var bønder og karle eller havde tjent som infanterister eller dragoner. Der var en del strejker dengang. I reglement for Kjøbenhavns Omnibuskompagni kunne man i § 19 læse følgende:
Og nutidens fagbevægelse havde næppe accepteret § 20:
Når konduktøren endelig havde fri, skulle han ikke forvente at sove længe. Nej han skulle stå op som sædvanlig. Se bare hvad der stod i § 21:
Egentlig var hestene en af de største udgifter, derfor forsøgte man sig med damp, men det blev en fiasko.
Ni forskellige selskaber
På et tidspunkt i slutningen af 1880erne var der ikke mindre end ni forskellige selskaber. Der var overhovedet ikke nogen koordination og der var stor forskel i kvaliteten og takstsystemer. Der var forskellige uniformer og ingen havde styr på kørerplanen. Der var ingen stoppesteder. Et nik til vognstyreren var nok og så stoppede han.
Medlemskab af fagforening var fyringsgrund
I et forsamlingslokale på Nørrebro dannede 200 fremmødte konduktører i 1890 en forening for sporvognskonduktører. Dagen efter blev den valgte formand kaldt op til direktøren. Denne mente ikke, at arbejde i frisk luft var særlig anstrengende. Medlemskab af en fagforening ville føre til øjeblikkelig fyring, blev det pointeret.
Sporvognslinje til Titan’ s medarbejdere
Fabrikant Sophus Hauberg kæmpede i mange år for en sporvognslinje til Nørrebro. Han oprettede den fabrik, der senere fik navnet Titan. Han havde brug for, at mandskab kom rettidigt ud til maskinfabrikken.
Han søgte koncession til at drive Sølvgades sporvognslinje. Efter tre års forhandlinger fik han endelig et ja. Men så var det lige Fælleden. Det var et gammelt militært område. Man kunne ikke bare have at civilister krydsede frem og tilbage to gange om dagen.
Så var det noget med at sporvognskonduktøren måtte ud af sporvognen for at åbne og lukke en port i Fælledparken.
Heste kan også få influenza
I 1891 opstod der problemer idet der udbrød en kraftig influenzaepidemi blandt hestene. Det blev nødvendigt at indskrænke driften. Konstant var der ca. 40 heste syge.
Ingen faste stoppesteder
I begyndelsen var der ikke faste stoppesteder. Dette betragtede sporvognsselskaberne som en ekstra service, så kunne man transportere de ældre til deres hoveddør. Men det var vel kun hvis de var så heldig lige at bo på en linje. Når man så skulle med en sporvogn skulle man blot løfte sin hat, stok eller paraply.
Masser af passagerer
Den 26. maj 1892 oplevede man den hidtil største indtægt på en enkelt dag, nemlig 2.024 kr. Det var den dag, hvor Kong Christian den Tiende og Dronning Louise fejrede guldbryllupsdag.
I 1895 befordrede man 18 millioner passagerer. Det svarer i gennemsnit til at hver beboer brugte sporvognen 57 gange.
Mange ulykker
For børn var det en yndet sport at hænge på vognene. Dette forårsagede mange uheld. Der forekom også mange uheld i form af påkørsler af drosker og arbejdsvogne
I 1897 skete der en tragisk ulykke. Den 6 – årige Ole Jensen søn af detailhandler Jensen, Slotsgade ville lige som de andre drenge hænge på den elektriske sporvogn. Han havde sat sig på det påhængsapparat, der var anbragt foran på sporvognen. Vognstyreren havde ikke set ham. På et tidspunkt faldt drengen ned på skinnerne og sporvognen kørte helt over ham.
Den 19. april skete der en eksplosion på Kongens Nytorv, netop da vogn 8 skulle oplades. Ruder knustes og en del inventar i vognen blev ødelagt. Det var en række gasarter, der var blevet antændt.
Det var svært at bremse de tunge vogne. En 70 – årig kvinde blev nervøs og snublede. Hun blev kørt over, før vognen kunne standses. Hun var død ved ankomsten til hospitalet.
Ja vidste du at den berømte Alberti blev kørt over en sporvogn ved Fælledvej. Nogle dage efter indlæggelsen døde han.
Den første elektriske sporvogn
Den 4. marts 1897 kørte den første elektriske sporvogn. Ja man reklamerede nu med lysture ned ad Nørrebrogade.
Om formiddagen var repræsentanter fra hovedstadens blade inviteret. Klokken 14 afgik de ordinære vogne fra den gamle endestation i Baldersgade. På Kongens Nytorv var mange mennesker for at se ”Dyret”. De gamle takster blev bibeholdt, dog havde man sænket prisen fra Kapelvej til Nørre Voldgade fra 10 til 5 øre.
Syrevogne og Dampsporvogne
Man havde forsøgt sig med akkumulatorer. De var ophængt under passagersæderne og vejede temmelig meget. Så gik der ellers derud af uden heste. På Kongens Nytorv fik man så ladet op. Der blev dog udsendt en meget generende syrelugt. En indsamling mod disse resulterede i 8.618 underskrifter.
Man forsøgte også med dampsporvogne og dampomnibusser. Det var nærmest et lille damplokomotiv. Den hvæssede, dampede, savede og peb. Lokomotivet blev fremstillet på Nørrebro hos Schmidt og Mygind. Og det var prøvekørsel om natten. Det gik ikke stille for sig. Beboerne var bestemt ikke begejstret. De smed kartofler, gamle tøfler og en enkelt død kat efter lokomotivet.
Disse dampsporvogne kom aldrig til at køre på Nørrebrogade. Men kortvarig kørte de på Blegdamsvej. Og så kørte de også på Strandvejen. Og det gik ud over dem, der kørte med hestevogn. For hestene blev aldrig glade for disse dampsporvogne. Og da birkedommer skulle behandle sådan en ulykke med en hestevogn, så konstaterede han at kvinder aldrig havde lært at køre med enspændervogn.
Det hændte også at beboerne måtte hjælpe med at skubbe op ad bakker eller i snevejr. Så forlangte politiet, at der skulle være klokker på sporvognene. Dette spolerede så mange borgeres søvn.
Man måtte leje sig til heste
Ved Nørrebro Sporvejes ophør rådede man over 24 to – etagers vogne, 3 sporomnibusser og en saltvogn. Selskabet rådede ikke selv over heste. De måtte leje dem hos diverse vognmænd. Det var også det første selskab, der gik over til elektrisk drift.
Advarsel til Damerne
Der var nu ikke let for alle med de nymodens elektriske sporvogne. Således kunne man i 1902 læse denne besked til damerne:
Og så gik det ud over nattesøvnen. Politiet havde påbudt at forsyne vognene med en klokke. Det kunne godt gå ud over dem, der sov længe eller gik tidligt i seng.
Forhandlinger om sammenslutninger
Da det hele nu skulle overtages af et selskab, foregik der forhandlinger. Fra Frederiksbergs side mente man, at deres sporvogne havde større motorkraft end de andre selskabers sporvogne. Men fra Københavns Sporvejsselskab kunne man ikke acceptere de to – etagers vogne. Man mente, at det tog for lang tid ved stoppestederne.
Præriebanen
Man havde sandelig også en bane, som man kaldte ”Præriebanen”. Det var den gamle linje 19. Den ændrede linjeføring mange gange. Og blev en såkaldt aflastningsrute. Efterhånden var trafikken af især sporvogne på Nørrebrogade blevet for meget. Derfor havde man indført såkaldte aflastningsruter.
Lusebanen
Strækningen gennem Den Sorte Firkant – det tætbefolkede Nørrebro var et problem. Især i Blågårdsgade kneb det med fremkommeligheden. Den blev omlagt i 1949, så linjen gik mod Sydhavnen. Den kørte ad Elmegade, Stengade, Korsgade og Griffenfeldsgade. I den modsatte retning kørte man ad Blågårdsgade og Fælledvej. Strækningen, der gik gennem arbejderkvarteret kaldte københavnerne for Lusevognen. Man kørte med meget gammelt materiel på ruten. Det skyldtes den skarpe kurve i Nørrebrogade – krydset.
I 1963 lavede man et eksperiment. Man forsøgte med en moderne ledbus. Forsøget faldt heldigt ud. De skarpe sving havde ofte ført til afsporing.
I næste afdeling skal kigge på flere skinner, nemlig Jernbanen.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Juni 18, 2023
En ulykke på Nordbanen
Foredrag Nørrebrohallen den 18.06.2023, Det var en smuk sommerdag den 11. juli 1897. En ulykke kommer sjældent alene. Togdriften blev ramt resten af dagen. Han blev en af hovedpersonerne. Kørte toget for hurtigt? Trafikassistentens vidneudsagn. Socialdemokrater på tur. Et hjælpetog med flere journalister end læger. Hvem havde ansvaret? Statsbanerne mente at vakuumbremserne fungerede. Lokomotivfører fyret – uden pension. Der er jo en rød lygte. Retten tog ikke hensyn til, at der tidligere havde været problemer med bremserne. Skærpet dom i Landsretten til 6 måneders fængsel. Lokomotivføreren følte sig som offer for manglende sikkerhed.
En smuk sommerdag
Det var en smuk sommerdag den 11. juli 1897. Der var væddeløb på Eremitagen. Mange mennesker skulle i skoven eller på landet. Alle ”Samfærdselsmidler” var taget i brug og alle ”Jernbanetog” var fyldt op. En journalist oplevede en af de største katastrofer, hvis ikke den allerstørste i Dansk Jernbanehistorie:
Resultatet blev 40 omkommende og mere end hundrede sårede.
Der kom senere to store ulykker ved Bramminge i 1913 og Vigerslev i 1919 har været med til at justere sikkerheden i jernbanedriften.
En ulykke kommer sjældent alene
Allerede fra morgenstunden var det klart, at der blev en travl dag på de sjællandske jernbaner. På de københavnske banegårde var sporene fyldt med de tog, som i løbet af morgenen og formiddagen skulle sendes ud til alle afkroge af Sjælland. En af de første tog, som skulle afgå vest på, var Tog 43. 20 vogne var klar til at tage imod de rejsende. Men ak en ulykke kommer sjældent alene. Pludselig blev sporskiftet ved en fejl omstillet under toget, så rangerlokomotivet under den forreste vogn blev afsporet.
Togdriften ramt resten af dagen
Togene fra Nordbanen blev i den grad påvirket af dette uheld fra morgenstunden. Alle tog på Vest-banen skulle nu passere Nord – og Klampenborgs togveje.
Nu begyndte tog at hobe sig op både i København og på stationerne Frederiksberg og Nørrebro. Stationsforstander Skovsted havde rigeligt at gøre med at få ekspederet toggangen på Sjælland på den mest effektfulde måde resten af dagen.
Men ingen tog måtte aflyses. Heller ikke en længere fastlagt prøvekørsel på Kystbanen mellem København og Helsingør.
Han blev en af hovedpersonerne
En af de jernbanemænd, der passerede det afsporede og væltede tog inde på Københavns Hovedstation var lokomotivfører Carl Peter Valdemar Hansen. Han skulle blive den mest omtalte person i Danmarks værste jernbaneulykke. Carl Hansen blev blandt kollegaerne kaldt Pariser-Hansen, fordi han i sin ungdom havde arbejdet 11 måneder på en symaskinefabrik i Paris. Han var født ind i en jernbanefamilie.
Et dubleringstog
Han blev kommanderet til ved 17 – tiden til at køre et ekstratog til Helsingør og returnere det til København samme aften. Aftentoget var et dubleringstog for det ordinære aftentog fra Helsingør til København. I køreplanen havde det betegnelsen Tog 834.
Der var mange mennesker på mellemstationerne mod København. Navnlig i Holte var det en del rejsende, der ikke var kommet med det foregående Holtetog mod København.
De rejsende ville absolut ind i de tomme vogne forrest i toget. Men da det var plads længere nede i toget, lod konduktør Petersen de forreste vogne aflåse.
Kørte toget for hurtig?
Stationsforstander Knudsen var til stede på perronen i Lyngby, da Helsingør – toget passerede forbi. Han bemærkede senere at det var påfaldende, at toget kørte langt stærkere, end det egentlig må, når det kørte forbi en station.
Men andre kilder nævner dog, at Helsingør-toget standsede i Lyngby for at tage rejsende med.
Forsinkelserne for det forangående Tog 36 fortsatte på vej ind mod København. Egentlig skulle Holte-toget være ankommet allerede 23.03. Men viserne på stationsuret passerede netop 23.24, da toget rullede ind på perronen.
Trafikassistent
Trafikassistent Ely Stenberg har senere erklæret:
Socialdemokrater på tur
Socialdemokratiets 13. Kreds befandt sig foran i Holte – toget. Feststemningen blev afløst af sorg og rædsel:
Antallet af omkomne, døende og svært kvæstede var stort. Ved sammenstødet havde Helsingørtogets lokomotiv pløjet sig igennem de fire bagerste vogne i Holte – toget og var selv landet oven på en af en af passagervognene, der var knust til pindebrænde.
Der manglede læger
Man var begyndt at tage de lemlæstede frem af vragene. Det værste var mangel på læger. I over en time måtte en enlig læge sammen med to medicinske studenter forsøge at gøre alt det de kunne.
Folk fra de uskadte vogne hjalp til med redningsarbejdet. De mange omkomne blev i første omgang lagt ved siden af hinanden ude på perronen, ligesom de også blev bragt ind i ventesale og på stationskontoret sammen med flere af de kvæstede.
Et hjælpetog
Rygtet om den store ulykke i Gentofte spredte sig som en ildstorm via telegrafen. Det varede ikke længe før de københavnske journalister hastede mod Gentofte. Nogle af dem tog med hjælpetoget. Toget stoppede i Hellerup, hvor pionerer fra kasernen i Hellerup kom løbende. Det var et frygteligt syn, der mødte dem i mørket på Gentofte Station.
Ulykken blev det store samtaleemne. Allerede ved 6-tiden om morgenen var prins Valdemar og prinsesse Marie mødt op. Ifølge bladet København var hun mødt op i ”en tarvelig Morgendragt”.
Hovedparten af de omkommende var deltagere fra Socialdemokratiets sommerfest og ansatte fra Magasin du Nord.
Hvem havde ansvaret?
Interessen samlede sig hurtigt om, hvem der havde ansvaret for ulykken. Var det statsbaneledelsen eller lokomotivfører Carl Hansen, som havde ført Helsingør-toget. Han påstod, at da han så det røde lys, gjorde han brug af Vakuumbremsen. Konduktør Andersen nåede aldrig at få drejet på skruebremsen før ulykken indtraf.
Birkedommer Oldenburg kom til at stå i spidsen for undersøgelsen. Der blev foretaget mange prøvekørsler mellem Lyngby og Gentofte.
Statsbanerne mente, at vakuumbremserne havde fungeret
Statsbanernes generaldirektorat var ikke i tvivl. De mente, at vakuumbremserne havde fungeret. En anonym statsbaneembedsmand udtalte til Aftenbladets Journalist:
Lokomotivfører – fyret uden pension
Statsbanerne mistænkte fyrbøderen og lokomotivføreren i at samordne deres forklaringer.
Den 9. august 1897 fremsendte generaldirektoratet et brev til lokomotivfører Carl Hansen, hvori de meddelte ham, at direktoratet på grund af hans:
havde afskediget ham uden pension. Allerede den 13. juli 1897 var både fyrbøder og lokomotivfører midlertidig fritaget for tjeneste.
Der er jo en rød lygte
Under retsmødet forklarede fyrbøder Søren Knudsen, at han i sekunder inden ulykken havde hørt lokomotivføreren udbryde:
Carl Hansen havde i det samme taget fat i grebet om vakuumbremsen uden at det skete noget.
Der var ikke taget hensyn til tidligere ulykker
I oktober 1897 blev lokomotivfører Hansen idømt fængsel i fire måneder. Dertil kom at han skulle udrede statsbanernes udgifter i forbindelse med ulykken, der blandt andet dækkede de materielle skader, fjernelse af blodpletter i ventesale og kontorer i Gentofte samt udskiftning af perronplanker på stationen
Ved afsigelse af dommen blev der ikke taget hensyn til tidligere uheld, hvor denne bremse havde svigtet. Dommeren mente simpelthen, at lokomotivføreren havde overset den røde lampe.
Skærpet til seks måners fængsel
Dommen blev anket til Den kongelige Landsover – og Hof og Stads-ret. Her blev straffen den 20. september 1898 skærpet til seks måneders fængsel. Sagen gik videre til Højesteret. Her mente man, at der ikke var fremkommet nye oplysninger.
Løsladt efter kongelig resolution
Den 22. juni 1899 lukkede fængselsporten sig bag Carl Hansen. Men allerede den 24. oktober 1899 blev der udstedt en kongelig resolution om frigivelse af den forhenværende lokomotivfører. To dage senere var Carl Hansen atter ude i friheden.
Offer for manglende sikkerhed?
I fængslet havde Carl Hansen haft tid til at nedskrive sin biografi, hvor han gav udtryk for, at han gruede for sin fremtid og håbede at hans ulykkestid var forbi. Gennem livet bevarede han dog opfattelse af, at han var blevet et offer på grund af et sikkerhedssystem, der ikke fungerede.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Juni 16, 2023
Din side er ikke anbefalelsesværdig
Siden vil ikke blive foreslået. Man trues dagligt. Vi kender ikke de usynlige begrænsninger fra Facebook. Facebook udgør 46 – 48 pct. af vores læsere. Historien kan tolkes på mange måder. De 4.000 forbudte ord. Vi bliver mindet om ”overtrædelser. Vi laver en liste over ”vores kriminelle handlinger”. Facebook forbeholder at trække grænsen. De magtfulde samfundsaktører. Hvordan er algoritmerne sammensat? ”Den Gamle Redaktør” beskyldt for alvorlige overtrædelser. Det er lige før man bliver beskyldt for at være seksuel afvigende og fremme terrorisme. Facebook glemmer ikke. De farlige personer og organisationer – hvem er de? Hvorfor diskuteres der ikke på naturligvis. Facebook har kontrol af den demokratiske samtale. Facebook agerer som en statslig aktør.
Siden vil ikke blive foreslået
Ja sådan er det nyeste påfund fra Facebook. De fortæller, at indhold på dengang.dk ikke vil blive foreslået til folk. Og så vil de ellers komme med forslag til, hvad jeg skal gøre for at få Facebook til det igen.
Og så får vi at vide, at vores side ikke overholder fællesskabsreglerne. Facebook indrømmer, at de ikke altid har ret. Man kan erklære sig uenig i deres afgørelse, siger de. Men det kan du sandelig ikke altid.
Man trues
Og så trues det ellers med at siden risikerer at få fjernet sin offentliggørelse og derfor har reduceret distribution samt andre begrænsninger. Og det er så det vi oplever i øjeblikket. Og vi har protesteret flere gange til ingen verdens nytte.
Facebook mener, at vi har overtrådt fællesskabsreglerne for mange gange. De mener ligeledes at vi har fremmet problematisk indhold. Og så meddeler de os, at ikke alt indhold, der er tilladt på deres platform, er berettiget til anbefaling.
Vi kender ikke de usynlige begrænsninger
Ja så kender vi jo ikke de usynlige begrænsninger, som vi er udsat for.
Og skriver Facebook at de indhenter input fra 50 førende eksperter, der specialiserer sig i anbefalingssystemer, udtryk, sikkerhed og digitale rettigheder
Nu var vi ellers lige blevet så glade – en måned uden restriktioner – troede vi. Indrømmet vi bruger Facebook rigtig meget hver dag. Vi deler andres delinger, når det drejer sig om historie og når vi synes, at det er interessant.
Facebook udgør 46 – 48 pct. af vore læsere
Dengang vi ikke oplevede nogen form for restriktioner, havde vi op til 300.000 læsere på et år. I øjeblikket udgør Facebook ca. 46 – 48 pct. Resten er direkte på nettet.
Vi har tidligere delt mere af vores 1.996 artikler. Men Facebook bad os om at indskrænke vores delinger af egne produktioner. Desuden deler vi en del fotos, som vi bruger for at illustrerer vores artikler. For os er historieformidlingen det vigtigste.
Historie kan tolkes på mane måder
Vi har stor forståelse for, at vores læsere ikke altid er enige i vores konklusioner. Historie kan tolkes på mange måder. Det afhænger ofte af de kilder, du bruger. Ofte har vi også været inde i arkiver, som sjælden har været besøgt.
Man har i et enkelt tilfælde også været udsat for at myndighederne har forsøgt at hindre en bogudgivelse. Sandheden kan være ilde hørt. Og det er kun sejrherren, der har ret.
De 4.000 farlige ord
Facebook har endnu ikke fundet ud af, at vi driver en upartipolitisk hjemmeside med historiske artikler. I disse forekommer der ord og navne, som er vigtige for at kunne forstå historien. Disse ord og personer er måske med på Facebooks ”Forbudt – liste”. På denne liste skulle der befinde sig ca. 4.000 ord/personer. Den er ikke offentlig tilgængelig.
Måske er dette trættende læsning for dem, der tidligere har læst vores kritik. I slutningen af artiklen bringer vi en liste over artikler som vi i den forbindelse allerede har skrevet.
Vi bliver mindet om ”overtrædelser” hver dag
Hver dag bliver vi mindet om, at vi mister vores side den næste gang, vi træder ved siden af og kommer til at overtræde Facebooks fællesregler. Egentlig er det fint nok, at vi har nogle regler og at tonen på de sociale medier skal være sober, så længe ytringsfriheden bliver bevaret.
Det sker også for os – de mindre kendte
I medierne hører vi gang på gang, når kendte mennesker oplever, at deres profil bliver slettet på Facebook. Men det sker også for os andre – mindre kendte. Ja vi er mere end en gang blevet smidt helt ud. Der har været repressalier af forskellig art. Kreativiteten i den henseende fejler ikke noget.
En liste over ”vores kriminelle handlinger”
Når du så ”har udstået din straf” ja så forfølger den dig alligevel. Og kære læser, vi skal ikke gøre os bedre end vi er. Så her følger en liste over vores ”kriminalitet”:
Facebook forbeholder at trække grænsen
Undertegnede kan ikke huske flere ”kriminelle handlinger”.
Hvorfor skal Tech-giganter fungere som overdommer i rigtige og forkerte handlinger. Det er jo begrænsning af ytringer. Og hvad siger Facebook:
Denne udtalelse er fremkommet i bladet Journalisten den 21. januar 2021.
”Den Gamle Redaktør” har da sandelig også overvejet om at flytte til et andet socialt medier, men denne redaktørs viden på det område er nok begrænset.
En sikring af demokratiet kommer i anden række
Når Facebook beslutter sig for at censurere et indlæg eller en gruppe udløser det et ramaskrig. Ytringsfriheden er krænket. Men på Facebook er det ikke noget, der hedder ubegrænset ytringsfrihed, hvilket er præcis det, fællesskabsreglerne er formuleret til at formidle. Og Facebook vil også gerne forblive i Kina. Her arbejder Facebook også med censurregler. Ytringsfriheden står i vejen for profit. Business first. Så kan sikring af demokratiet komme i anden række.
Facebook griber selv ind
Vi glemmer alt for ofte, at det er enkelte aktører, der stort set ejer al trafik på internettet. Alle andre har travlt med at rage det, der er til overs til sig. Vi glemmer at Facebook er verdens største sociale medieplatform. Forretningsmodellen har meget lidt at gøre med at understøtte demokratiet, ytringsfriheden og friheden til at udtrykke sig i det offentlige rum.
Facebook indrømmer, at de selv griber ind, når det er skadeligt. Med andre ord, det er Facebook, der bestemmer når noget ikke er ”passende”. Det er ikke lovgivningen. Og dette accepterer vores politikere.
Magtfulde samfundsaktører
Sociale medier og globale platforme er i dag så magtfulde samfundsaktører, at de har indflydelsen på både demokratiet og ytringsfriheden. De centrale frihedsrettigheder – som sammen med tillid og ligheden for loven – er nogle af de vigtigste værdier for danskerne.
Men Facebook har et tilsynsråd, der skal være øverste dommer. De skal vurdere hvilke typer indhold, der skal fjernes, og hvad der får lov til at blive liggende på Facebook. Og tænk engang Facebook vil rette sig efter de afgørelser, som rådet træffer.
Hvordan er algoritmerne sammensat?
Facebook er den 8. største kommercielle virksomhed i verden. Og den er benhård. Vi har i hvert af de overnævnte tilfælde klaget. Men egentlig kan vi jo slet ikke komme igennem. Man siger, at i den daglige drift har Facebook 15.000 ansatte, der hver dag rutinemæssigt vurderer to millioner af stumper af indhold på over 50 sprog i forhold til Facebooks retningslinjer – de såkaldte fællesskabsregler.
Dette lyder bedre end robotter styret af algoritmer. Vi ved ikke, hvordan algoritmer prioriterer dengang,dk’ s indhold og hvorfor det pludselig slettes eller ændres. Noget kunne tyde på at algoritmerne ikke er konstrueret til at kunne forstå historieformidling. Vi har ingen gennemsigtighed i, hvordan disse algoritmer er konstrueret.
”Den Gamle Redaktør” beskyldt for alvorlige overtrædelser
Nu er det grænser for, hvad du må skrive ifølge Facebook – reglerne. Det er sikkert mange andre end ”Den Gamle Redaktør”, der har læst fællesskabsreglerne.
Undertegnede er således også blevet beskyldt for ”Hadefuld retorik” samt at have overtrådt regler om race og seksuel orientering (se overfor). Hvad der må forblive, er noget som alene Facebook.
Facebook glemmer ikke
Det hele virker meget autoritært. Så vidt vides er det 4 måneder siden, jeg begik den sidste ”kriminelle handling”, men Facebook glemmer ikke. Er det ensretning, de prøver at fremme. Jo, jeg er sur. Jeg har ikke gjort noget som helst forkert.
Gennem historien har det været mange ”0nde” mennesker. Dem vi skriver vi også om. De er også en del af historien. Det er jo ikke personer vi på nogen måde mener man skal efterligne. Men det sådan Facebooks algoritmer udlægger det.
De farlige personer og organisationer
De farlige personer og organisationer som vi åbenbart har anbefalet. er opdelt i tre grupper, hvor 1. grad er mest alvorlig:
Vi ved bare ikke hvilke personer og organisationer, vi har omtalt som beretter Facebook til repressalier over for os. Vi kan regne ud at det er personer og organisationer, der anses for fjender eller trusler for USA og landets allierede.
Hvorfor diskuteres det ikke på naturlig vis
Facebook indrømmer, at deres politik er ret sort/hvid, men det er for at beskytte deres brugere, siger de. Hvorfor kan det ikke diskuteres på naturlig vis?
Kontrol af den demokratiske samtale
Men så længe vores politikere ikke formår at begrænse Tech – selskabernes kontrol af den demokratiske samtale så kan de jo bare fortsætte, hvor de slap. Man skulle jo tro, at alle selskaber skal følge og respektere dansk lovgivning.
Facebook agerer som en statslig aktør
Facebook forsøger at agere som en slags statslig aktør, der ikke skal stå til ansvar for befolkningen. Det er som at leve i et helt nyt land, hvor du er underlagt love og normer udarbejdet af usynlige overherredsmænd, der i al stilhed bestemmer, hvordan du lever, under påskud af at dette er, hvad du ønsker og at de ved bedst.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Juni 15, 2023
Kalvø – en ø i Genner Bugt
Vi har delt denne lange artikel i hovedafsnit: 1. Den smukke ø 2. Jørgen Bruhn-hans skibe og værft 3. Den sidste Skipperfamilie 4. Det sker noget på Kalvø. 5. Forbindelse til Kalvø. En fast forbindelse til øen skabte problemer. Tænk engang, der blev bygget 230 skibe i Aabenraa fra 1820 til 1870. Mange oldsager gik tabt på Kalvø. Familien Bruhn var en anset familie. Han flygtede fra engelsk fangenskab. I 1817 havde han andel i 35 skibe. Hans byggeri på Kalvø skabte mishag i Aabenraa. Han købte Kalvø for 6.400 Rigsdaler sølvmønt. Hvad mente man om ham? Et familieværft blev etableret på Kalvø. To skibe startede et rederi. Det var De Seks Brødre og ”De To Søstre”. Miljøministeriet købte øen. Vi skal høre om de besværligheder, der var med at etablere en dæmning og en bro. En bus var ved at køre i vandet. I dag er der også museum på øen. Der kan du se en masse af det, som vi her skriver om
Den smukke ø
Omegnens bønder havde kalve gående på øen
Det er sandelig mange år siden, jeg har været her. Dengang var jeg meget betaget af det jeg så. Hvad skal øen huskes for? Ja et navn som Jørgen Bruhn fylder meget i øens historie. Her er både natur og kultur. Men ikke mindst historie. Når man nu skal placere sådan en artikel, skal det være under Genner, Løjt eller Aabenraa. Eller måske et helt andet sted. Når man nu vil beskrive historien, er det jo mange muligheder.
I 1200 – tallet blev øen kaldt ”Calf ø. Man siger, at navnet skyldes, at omegnens bønder havde haft kalve gående græssende på øen om sommeren.
Dannebrog kom i land i Genner Havn
I 1219 fortæller sagnet, at krigerkongen Valdemar Sejr kom sejlende ind i noret med sin flåde, hvor han gik i land, ved det der senere blev kaldt Genner Havn medførende Dannebrog.
Til minde om denne landgang opførte egnens bønder monumentet ”Dannebrogsskibene” på højdedraget i bunden af Genner Bugt over for Kalvø.
Svenskerne huggede værdigenstande på Kalvø
I 1627 nåede krigens alvor til egnen, da Christian den Fjerdes tropper under deres tilbagetog plyndrede, hvor de nåede frem, og hvad de kongelige tropper ikke havde plyndret og ødelagt, tog de forfølgende svenske tropper sig af.
Sagnet siger at beboerne fra Genner sejlede deres værdigenstande over til Kalvø og begravede dem der. Til ingen nytte. Svenskerne opsporede gemmestederne og tog alt hvad de fandt.
Mange oldsager gik tabt
Kalvø blev nævnt første gang i 1232 i Valdemar Sejrs jordebog. Åbenbart skulle øen have været ubeboet, men det tyder fund, som man har gjort nu ikke på. Jørgen Bruhns søn, Hans Bruhn fortæller, at
Noget havnede i Kiel. I dag er det kun et billede af en bronzeøkse tilbage.
En senere ejer af Kalvø og husene på øen fortsatte indsamlingen af oldsager. Hans indsamling af oldsager og hans stensamling, der nu er udstillet, fortæller at øen har haft besøg af mennesker i jægerstenalderen, og at der både i bondestenalderen og bronzealderen har været beboelse og landbrugsdrift.
Jørgen Bruhn – hans skibe og værft
Jørgen Bruhn var datidens matador på Aabenraa – egnen. Med sin mangesidede virksomhed var han i høj grad med til at præge en del af Aabenraas store sejlskibsperiode., som varede fra ca. 1820 – ca. 1880. Han blev lidt af en myte. Han var sin tids rigeste mand i Aabenraa. Han opnåede at blive den største skibsreder i hele Danmark. Og han tilhørte overklassen i byen.
En anset familie
Den 14. maj 1791 blev han født på Strågård på Løjtland. Som den ældste blev han opkaldt efter sin farfar, der var den første Bruhn på gården. Den næste Bruhn var Hans Bruhn, det var Jørgen Bruhns far. Strågård var 120 tdr. land, hvoraf en del var god skov. Hans Bruhn havde også forpagtet to møller, Slotsmølle og Nymølle. Han drev også stor handel med strå, hø og kvæg. Han var også medarbejder af flere sejlskibe.
Han tilhørte således kredsen af storbønder, kaptajner og købmænd, der forbandt Løjt med Aabenraa by. Jørgen Bruhns mor hed Maren Bargum og var datter af provsten i Aabenraa.
Jørgen Bruhn gik lige som sine søskende i landsbyskolen i Skovby. Senere gik de på privatskole og havde huslærere. Alle hans brødre og søstre slog sig senere hen ned på egnen. De indgik også senere i den ledende elite. Ludolf blev kaptajn og døde ung. Jacob Adolf kaptajn, skibsreder og ejer af gården Dahlholt. Hans Detlev blev skibsfører, reder og ejer af kancelligodset Høgebjerg. Margrethe blev gift med en kaptajn og reder, der tillige havde Stolliggård. Anna blev gift med en kaptajn.
Oplært i egnens søfartstraditioner
Gennem sin opvækst på Strågård blev Jørgen Bruhn oplært i egnens søfartstraditioner. Da han blev konfirmeret, kom han ligesom mange andre unge fra Løjt ud at sejle. I løbet af de næste fem år avancerede han efterhånden til 2. styrmand. Sin styrmandseksamen tog han i 1800 i København.
Det var nu ikke uden risiko, at de unge meget tidligt tog på søen. Men det fortælles at mindst ¼ af de unge, der gik til søs, mistede livet inden de var 40 år. Mange omkom enten ved at falde overbord eller ved forlis, lige som søfolkene var udsat for stor smittefare, når skibene anløb fremmede havne.
I 1801 blev han ved Gibraltar på den spanske side opbragt af en engelsk orlogsfregat og sammen med resten af mandskabet tvunget i engelsk tjeneste.
Det første skib – Flora
I 1906 – 1807 byggede han sammen med 22 andre et lille fregatskib Flora. Tilsyneladende har familie og venner hjulpet til med andel i skibet. Med skibet sejlede Jørgen Bruhn til Vestindien for at fragte kaffe, sukker, rom og tobak. På vej hjem i 1807 var Danmark kommet i krig med englænderne. Flora blev opbragt af den engelske flåde i Kanalen. Sammen med andre danske søfolk kom han i engelsk krigsfangenskab.
Flygtede fra engelsk fangenskab
I løbet af krigen tog englænderne 1.400 dansk – norske skibe. Og alene i 1807 kaprede englænderne 10 Aabenraa – skibe.
Efter halvanden års fangenskab flygtede Jørgen Bruhn fra fangenskab. Hjemme i Aabenraa fik han næringsbrev, der tillod at redere og kaptajner udrustede deres skibe med kanoner og mandskab til erobringskamp. De erobrede skibe og deres last blev efter retsligt forhør solgt på en auktion. Det var ikke ualmindeligt at et enkelt kaperi kunne indbringe 100.000 rigsbankdaler.
Han fandt sin kone i Norge
Jørgen Bruhn deltog antagelig kun i et kaperi, men det indbragte ham 7.000 rigsbankdaler. For dette beløb anskaffede han sig et skib. Han gik nu i engelsk tjeneste. Og indtil 1814 sejlede han i konvojer mellem Østersøen og England. Under en af disse ture i 1809 eller 1810 måtte de søge ly i Norge grundet dårligt vejr. Her mødte han sin tilkommende kone, Marie Margrethe Borse.
Den norske familie flytter til Løjt
I 1813 overtog Jørgen Bruhn fødegården. Hans kone drog sammen med sine forældre, en falleret storkøbmand og et par andre slægtninge fra Norge ind på Strågård.
Som 40 – årig forlod han søen
Fra 1816 – 21 sejlede Jørgen Bruhn for et københavnsk handelshus. Han gennemførte flere indbringende sejladser til Ostindien. Hans sidste rejse endte med et forlis ved Kap det Gode Håb. Det endte med et stort tab for Jørgen Bruhn, da han mistede en masse varer, som han medførte for egen regning. Det var anledningen til, at han i 1821 som 40 – årig opgav søen.
Investerede i skibe
Allerede 3-4 år før var han så småt begyndt at investere i skibe. Gennem det handelshus, som han sejlede for, købte han og 15 andre en brigantine i København. Gennem de næste år, blev der købt fire skibe mere.
Jørgen Bruhn havde alle forudsætninger for at kende sammenhængen mellem skibsbygning, sejlføring og manøvrering. I 1820 lod han på Paulsens værft bygge Caravane efter sigende efter model af et havareret amerikansk skib som han havde hjemført fra København.
I 1817 havde han andel i 35 skibe
I alt har Jørgen Bruhn haft andel i 35 skibe, der i årene 1817 – 58 hørte hjemme i Aabenraa. Heri indgik kun de skibe, han ikke selv førte. men som han var reder for eller som han i slutningen af sit liv lod bygge på sit eget værft.
I den periode blev han som Aabenraas dominerende reder og den, som ved nye initiativer gav byens opblomstrende skibsbyggeri og skibsfart form.
I 1847 blev Kalvø købt
I 1847 købte Jørgen Bruhn Kalvø for 6.400 Rigsdaler Sølvmønt. Årsagen til købet skal findes i uoverensstemmelser med magistraten i Aabenraa vedrørende manglende plads på skibbroen.
Hvordan startede det på Kalvø?
I 1848 byggede han et træskibsværft bestående af bedding og saluthøj. Om opbygningen af værftet skriver hans søn, Hans:
Protester mod værftet
Det var nu ikke uden problemer at dette skete. Jørgen Bruhn havde ikke søgt om tilladelse til at oprette et værft uden for købstaden. I september 1850 rejste det offentlige sag mod Jørgen Bruhn efter anmodning fra en række aabenraaer, der frygtede at købstaden ville lide tab på grund af Kalvø – værftet.
Herpå fulgte en strøm af redegørelser og betænkninger. Jørgen bruhn hævdede, at han ikke havde søgt om tilladelse:
Værftets placering begrundede han med, at det var pladsmangel på havnen i Aabenraa, og at værfterne, der var anlagt på opfyldt grund, der ikke kunne bære skibe af den størrelse, som han ønskede at bygge. Det lokale småborgerskab frygtede, at Jørgen Bruhn ville oprette en handelsstation. På amtmandens anbefaling endte sagen dog med, at tilladelsen blev givet i oktober 1851.
Jørgen Bruhn skulle dog årligt betale en afgift på 160 rigsbankdaler til byen og 8 rigsbankdaler til amtstuen.
I 1855 havde Kalvø 87 indbyggere
I 1855 boede der i alt 87 personer på øen. Af disse arbejdede de 45 på værftet. De overordnede samt nogle få af arbejderne havde deres familier hos sig og dannede således selvstændige husstande.
27 ugifte og gifte arbejdere boede i den lange længe og spiste hos værftets ”Øconom”, som boede i samme hus sammen med sin kone, deres to børn og to tjenestefolk.
Jørgen Bruhn kom næsten dagligt på øen.
Store både efter amerikansk model blev bygget
Jørgen Bruhn begynder at bygge de såkaldte clippere på hans værft på Kalvø. Det største af dem var Cimber, der blev bygget 1854, 56 og hvis 570 CL. Overgik alle andre skibe i Skandinavien. Det vakte opsigt og beundring over alt i verden. Og specielt blev det omtalt for en rekordrejse fra Liverpool til San Francisco på 103 dage.
Ganske vist var Jørgen Bruhn eneejer af flere skibe end nogen anden Aabenraa-reder på hans tid. Men langt de fleste skibe ejede han dog sammen med en eller flere andre. I begyndelsen var der især hans to brødre, Hans Detlef og Jacob Adolf Bruhn, samt hans to svogre, Jacob Bendixen og Hans Richelsen, som han delte skibene med. Efterhånden som hans egne børn voksede til, overtog hans sønner og en svigersøn pladserne som medejere.
230 skibe bygget i Aabenraa mellem 1820 og 1870
Da sejlskibene forsvandt i Aabenraa, forsvandt også de store arbejdspladser. I midten af 1850-erne var Aabenraa den betydeligste søfartsby i Slesvig. Det var også her de største værfter var I 1860 var der fem træskibsværfter i Aabenraa inklusive Bruhns skibsværft på Kalvø
I 1862 grundlagde Gustav Raben et værft, der beskæftigede mellem 80 og 90 ansatte. Paulsens værft var det ældste. Det blev grundlagt allerede i 1700-tallet. I perioden mellem 1820 og 1880 blev der bygget i alt 230 skibe i byen.
Andre kilder hævder imidlertid, at der på Kalvø i gennemsnit var beskæftiget ca. 100 mand. Halvdelen af disse boede på fastlandet.
Jørgen Bruhn investerede også i andre ting
I 1823 købte Jørgen Bruhn de to vandmøller, Slots – og Nymølle. Han boede tre år på Nymølle. Derefter flyttede han til Redergården på Storetorv og ombyggede den. Han investerede også i meget mere.
Hvem var han?
Men hvordan var han? Han var en fremtrædende personlighed med både tilhængere og modstandere. Alle havde en mening om ham. Da der i 1838 skulle vælges rådmand, sagde borgmesteren:
De deputerede var bestemt ikke alle lige begejstret. Nogle mente, at grunden til at han byggede værftet på Kalvø var for at slippe for overvågning og eftersyn. De beskyldte ham også at have sympatier for den Slesvig – Holstenske bevægelse.
Der var mange, der tog afsked med ham
Derimod støttede Frederik Fischer ham. I den lokale avis Freja, hvor han fremmede den danske sag, skrev han:
I bladet Freia var der også en beretning om Jørgen Bruhns begravelse. Der var et følge på omtrent 300 mennesker, der havde indfundet sig. I spidsen var to Dannebrog. Tømrer fra Kalvø og fra byen bar kisten fra Redergården til byens udkant, hvor den blev overtaget af håndværksmestre, som igen overlod den til kaptajner, da man nåede kirkegården.
Hvad mener historikere om ham?
Historikeren Johan Hvidtfeldt siger om Jørgen Bruhn:
En mere kritisk vurdering af Jørgen Bruhn leveres af historikeren Gottlieb Japsen, der skriver:
I sin efterfølgende behandling af egnens værfter konkluderer Japsen:
Værftet lukkede i 1868
Efter 1858 blev værftet ført videre af Jørgen Bruhns sønner, indtil det sidste skib løb af stablen i 1868.
Da værftet lukkede i 1868, blev arbejderboligerne lejet ud til fiskerne. I 1898 solgte Jørgen Bruhns arvinger Kalvø samt en hel del tilhørende jord på begge sider af fastlandet Ganske kort tid efter solgte den nye ejer Hans Jebsen fra Aabenraa til P. Beck fra Stollig for 55.000 mark.
På øen var der dengang foruden det nedlagte skibsværft, en gård til to heste og en halv snes køer, et større antal lejeboliger, samt et værtshus. Den samlede lejeværdi for hele herligheden udgjorde sammen med bropengene cirka 1.500 mark årligt.
Havnen og Genner Bugt blev bl.a. brugt af den tyske krigsmarine og den tyske kejser Wilhelm den Anden brugte Becks lade som garage under en militærøvelse.
Senere overtog sønnen Chr. Beck ejendommen inkl. Broen.
Den sidste Skipper-familie
Et familieværft blev etableret
Vidste du, at i 1930-erne var Kalvø hjemsted for et lille familierederi, der havde sine småskibe. Herfra opererede de til frem i 1950-erne.
Det var skibsfører og skibstømrer Niels Hansen Petersen fra Sønderballe, der ligger på den nordlige side af Genner Bugt. Han slæbte to gamle træskibe til Kalvø. De blev sat i stand med egetræstømmer fra de omkringliggende skove.
”De Seks Brødre”
Den første blev døbt ”De Seks Brødre”. Da Niels Petersen havde seks sønner. Den anden galease som han købte i 1934, blev døbt ”De To Søstre” efter hans to døtre.
I en periode var ejerens næstældste søn, Albert Petersen, skipper på De Seks Brødre”. Han blev senere en betydningsfuld person i Aabenraas historie. Han var i 1963 blandt stifterne af Aabenraa Maskinfabrik og Flydedok – det senere Aabenraa Værft A/S. Båden blev renoveret og forsynet med en motor på 38 hk.
Martin Paulsen, der sejlede med ”De Seks Brødre fra november 1937 fortæller, at det gik fra havn til havn med al slags gods. Det gik også til svenske havne. Sejlet blev hejst for at støtte motoren.
Skibet var også hjemmehørende på Kalvø i 1950, da det blev forsynet med en motor på 100 hk. Skibet blev solgt til en ”rig” mand i Skotland.
Kalvø blev i 1957 købt for 324.000 kr.
Albert Petersen købte i 1957 Kalvø af landmand Christian Beck for 324.000 kr. Meningen var, at nu skulle det igen være et rigtigt skibsværft på øen. Men han opgav sit forehavende, da det viste sig vanskeligt at få myndighedernes tilladelse.
Derfor solgte han i 1975 øen til Junckers Savværker i Køge. De ville lave en cellulosefabrik på øen. Men heller ikke dette projekt vandt genklang hos myndighederne. I 1975 blev øen så solgt til Miljøministeriet.
Eget værft i Aabenraa
Albert Petersen fik alligevel sit skibsværft. Den kom til at ligge på havnen i Aabenraa. Selv bosatte han sig i en villa ved Genner strand. Derfra kunne han kigge til Kalvø. Til at begynde med sejlede Albert Petersen fortsat som skipper på et af sine egne skibe.
I 1965 gik han i land for at påtage sig hvervene som direktør og dokmester for værftet. I 1969 nybyggede man det første skib, men ellers var man specialiseret i forlængelse af skibe. Alberts søn – Robert Petersen, blev en af hovedkræfterne på Aabenraa Værft, som var i familiens eje frem til 1990.
”De To Søstre”
Skipper på ”De To Søstre” af Kalvø var ejerens ældste søn, Hans Peter Petersen. Det var egentlig bygget i nærheden af Wilhelmshaven og havde heddet Aline og Iduna.
Da Niels Petersen købte det, lå det med brændt agterende i Grenå. Han fik også skibet for kun 15 kr. Under renoveringen på Kalvø blev det forlænget, fik styrehus og ilagt motor. Det ødelagte skib gennemgik en betydelig forvandling.
På bunden af havnen i København
I 1952 blev skibet solgt til Lorens S. Schwartz i Egernsund. Nu kom det til at hedde ”Kirsten”. Senere blev det solgt til København. Efter længere tids forfald sank skibet ned på bunden af havnen. Gad vide, om det stadig ligger der?
Efter salget af ”De To Søstre” købte Hans Peter Petersen skibet ”Passant”. Under en rejse fra Horsens til København i 1960 grundstødte det på Sveriges vestkyst.
I 1965 blev skibet solgt. Det endte som husbåd i Københavns Sydhavn. I 1967 købte Hans Peter Petersen skibet ”Evanna” af Nørresundby som han omdøbte til Solita. I modsætning til forgængere blev det aldrig hjemmehørende på Kalvø eller Aabenraa.
Fru Solita
I 1978 gav Astrid Anna Petersen eller ”fru Solita”, som hun hed blandt parrets venner et interview til ”Hendes Verden”. Her fortæller hun også om, hvordan parret begik deres livs dumhed, da de engang solgte en af deres skibe og købte en pølsebar i land.
Da den sidste bedstemand afmønstrede tilbage i 60-erne, havde kaptajnsfruen dog måttet tage duelighedsbevis, da der skulle være ”to mand med papirer om bord”
Der sker noget på Kalvø
På Kalvø kan du endnu se en masse
Mester- og arbejderboliger, smedjer og hovedbygningen er bevaret. Her er også et museum og andre aktiviteter.
Miljøministeriet køber øen
Øens centrale del ”*Ørkenen” blev i 1960erne udnyttet til grusgravning. Dette medførte en sænkning af øens højeste partier med 8 meter.
I 1974 erhvervede som allerede skrevet Miljøministeriet størstedelen af Kalvø for at bevare havnemiljøet og naturen. Og frem for alt for at sikre offentlig adgang til øen. Efter grusgravningen blev området tilplantet. Skov og Naturstyrelsen har opstillet en stensamling med vandreblokke, som blev ført hertil i istiden.
Herrehuset og Badehotellet er blevet købt af Stenbjerg Ejendomme A/S.
Vikingelauget
Chr. Beck’ s hus – det første hus vi møder, når vi kommer over dæmningen, ejes i dag af Vikingelauget, som har bygget en kopi af Ladbyskibet. Det ligger ”på svaj” ved Kalvø og anvendes til sejlads om sommeren.
Øen er i dag et populært mål for lystsejlere, vandrere og cyklister. Her er et meget fint og veludbygget skisystem, der går hele vejen rundt.
Forbindelsen til Kalvø
I begyndelsen måtte alt sejles til øen
I diverse brochure m.m. kan man læse, at dæmningen, der forbinder Kalvø med fastlandet stammer fra værftets tid. Men det er nok lidt for forenklet bare at beskrive det på den måde. Det er nu heller ikke sandheden.
I de første år, hvor skibsværftet eksisterede, måtte alting sejles derover – også mandskabet.
En bro blev bygget fra Løjt – siden
Af praktiske grunde fik Jørgen Bruhn bygget en bro fra Løjt – siden. Denne bro var en stor lettelse for de mange håndværkere, der efterhånden havde fået arbejde ved skibsværftet. De fleste var faktisk bosiddende på Løjt Land.
Ødelagt af havis
Broen var bygget af svære, nedrammede pæle og stod i nogle år. Men det hele blev ødelagt af havis. Herefter måtte man færges over til øen fra Bredsten.
En fast dæmning skabte masser af problemer
Fra Genner – siden til Kalvø var afstanden betydelig mindre. Men også herfra skulle mandskab og materiale færges over til øen. Jørgen Bruhn besluttede nu, at han ville anlægge en fast dæmning for at undgå de samme problemer med isen om vinteren.
Der blev gravet en masse jord ud på Genner – siden. Men det fyldte kun lidt og arbejdet trak ud. Da dæmningen efter store anstrengelser endelig nåede op i højden, blev der lagt en masse sten for at befæste vejen. På begge skråninger mod vandet blev der lagt store mængder groft grus, for at dæmningen kunne modstå bølgerne. Det havde været en ret bekostelig affære for Jørgen Bruhn at nå så vidt.
En tidlig morgen få dage efter at dæmningen var færdig og taget i brug, var hele arbejdet spildt. Dæmningen med dens store vægt var forsvundet i dybet. På begge sider stod mudderet op over vandspejlet.
På midten skulle der bygges en træbro
Jørgen Bruhn var en mand, der ikke gav op. Han besluttede sig nu for, at der på det midterste stykke af resterne af dæmningen skulle bygges en træbro. Der blev anvendt meget svært tømmer, for at kunne modstå havisen. Denne gang lykkedes det at få en fast forbindelse over til øen. Det er denne bro, der med utallige reparationer op til sidst i 1930-erne har været fast forbindelse mellem fastlandet og Kalvø.
Da bussen var ved at skride i vandet
Ved hjælp af mindre kommunale tilskud holdt Chr. Bech broen i rimelig stand gennem årene. Men midt i 1930-erne var omkostningerne ved broens vedligeholdelse blevet for store. Man begyndte igen at drømme om en dæmning.
Da damerne fra smedemestrenes årsmøde i Haderslev i fire store busser og 15 personbiler var på udflugt den 24. juli 1937, gik den første af busserne igennem broens planker med begge baghjul og blev hængende på karosseriet. De øvrige biler blev på fastlandet og deltagerne måtte gå over til fods. Ingen kom til skade.
Efter at bussen var blevet halet i land og broen udbedret, blev der sat advarselstavler op. De fortalte at al færdsel fremover var på eget ansvar.
Højvande skyllede dæmningen væk
En måned før denne dramatiske begivenhed havde Haderslev amt færdiggjort et projekt til en ny dæmning. Udgifterne skulle deles ligeligt mellem Hoptrup og Øster Løgum Sogn. Projektet var anslået til at koste 25.000 kr. Den fremtidige vedligeholdelse skulle ejeren af dæmningen, gårdejer Chr. Beck årligt modtage et tilskud på 4.000 kr.
Det gik dog flere år inden formaliteterne var i orden. Opfyldningen var meget besværligt, da højvande flere gange skyllede jorden bort.
Da kongen vovede at tage bilen hjem
Den 24. maj 1939 skulle Christian den Tiende aflægge besøg på Kalvø. Da var man først lige påbegyndt arbejdet med dæmningen, så de kongelige måtte benytte den gamle træbro. Politimester Hartmann fra Haderslev anbefalede at man passeren broen til fods. Men på hjemturen turde de kongelig godt at passere broen kørende.
Flere gange forsvandt dæmningen. Først den 1. oktober 1939 kunne dæmningen tages i brug.
Det blev en lang artikel, som kunne have blevet meget længere.
Kilde:
Hvis du vil vide mere: Om Søfart i Aabenraa/Løjt
Juni 12, 2023
Visby Kirke og et par præster
En kirke fra 1200-1300. Pater Rantzau troede, at han havde ejerskab over kirkerne. Vidste du at spiret på Visby Kirke var højere end Rundetårn? En del af inventaret er fra 1593. Det var svært at få spiret ned. Det blev lovet hævn, hvis kisterne blev flyttet- Taget rustede. Et flot kalkmaleri gik til. Pastor Schou rejste til Før for at blive opsagt. Pastor Posselt ville hellere være bonde. Livet i præstegården var ikke altid lutter idyl. Herremand og præst brød sig ikke om hinanden. Herremand begravet uden gravsten. Degnen måtte gå rettens vej. Præstekonen skrev prædikerne. Hun firede til faderens avlskarl, der var betydelig yngre. Den poetisk pastor Borg. Pastoren underviste i våbenbrug. Krigsfærden mod Tønder stoppede i Stokkebro. Man kunne huske kriger – sangen 50 år efter. Pastoren fra Møgeltønder, Sonne var indirekte skyld i Brugsforening i Visby. Pastor og frue begravet i Visby – parken.
En kirke fra 1200-1300
Dette er ikke en slavisk gennemgang af Visby Kirkes historie og alle dens præster. Vi dukker ned i kirkens historie. I tidligere artikler har vi allerede været her.
Vi ved egentlig ikke, hvor gammel kirken er. Sandsynligvis er den fra 12 – 1300 – tallet.
Den nævnes første gang i 1514. Den var viet til Sank Laurentius. Kongen havde vel som ejer af Trøjborg kaldsretten over kirken. Man skal måske lige nævne, at Visby var lige som Møgeltønder en af de kongerigske enklaver. Og det ophørte først i 1864.
Peter Rantzau troede at han havde ejerskab over kirkerne
I 1579 erhvervede Peter Rantzau Trøjborg. Dermed fik han kaldsretten over Visby, Døstrup, Mjolden og Randerup Kirker. Men han mente sikkert, at han var ejere af kirkerne. For omkring 1590 byggede han hele Visby Kirke om. Han brugte penge fra de andre kirker til at forsyne Visby Kirke med helt nyt inventar.
Han slap da heller ikke godt fra dette. Biskoppen i Ribe klagede til kongen. Denne befalede at Rantzau straks skulle afstå de kirkegårde, jorde, enge og andet som tilhørte kirken.
Men Peter Rantzau gav sig nu ikke frivillig. Der skulle en dom til. Her blev det fastslået at Trøjborg ikke havde ejendomsret til kirkens herligheder. Han havde bare tilbagebetale Lø Herreds kirker 3.300 daler. Endnu i 1767 havde ejerne af Trøjborg endnu kaldsretten over Lø Herreds Kirker.
Også på Trøjborg var der et kapel.
Et kæmpe spir på 43 meter
På Visby Kirke var der et kæmpe spir. Men det var det også en forklaring på. Det tjente nemlig som sømærke. Tårnet var på hele 43 meter. Og det er 7 meter højere end Rundetårn.
På kirkegården var der også en gabestok. Det er en slags halsjern med kæde. Måske er det den, der ses på Tønder Kirkemuseum i dag.
En del af inventaret er fra 1593
Endnu kan man i kirken se en del af Peter Rantzaus ombygning. Det er for eksempel døbefonten og et krucifiks (1400-tallet) samt prædikestolen. Ja den ene af de klokker er også fra den tid.
Altertavlen er også fra 1593 og det er et kalkmaleri på kirkens syd-væg som også er fra den tid.
Det var svært at få halet spiret ned
Det nuværende tårn på Visby Kirke stammer fra 1857. Bortset fra spiret er det en nøje kopi af Rantzaus spir, der blev nedtaget i 1853.
Det hældende spir skulle trækkes ned ved hjælp af tove. En masse mennesker var mødt op for at hale. Men spiret lod sig ikke rokke. Selv da man havde fået bjælkerne savet over, kunne man ikke få det ned. Det kom først, da bjælkerne var savet over.
Der blev lovet hævn, hvis kisterne blev fjernet
Tårnrummet var blevet indrettet i 1716 af Nicolas Clasen (Clausen). Han lod bl.a. indrette en gravkælder til ham selv og sin familie. Han var godsforvalter på Trøjborg og havde lovet hævn over dem, der fjernede kisterne. Men det skete så i 1857. Kisterne kom ud på kirkegården.
Den sidste, der blev begravet her, var provst Johannes Clausen præst i Visby 1754 – 1778. Han var svoger og fætter til H.A. Brorson
Kisterne fra begravelserne blev fjernet og anbragt på kirkegården. Kælderen blev tilkastet, da tårnrummet i 1857 blev indrettet til våbenhus.
Taget rustede
Omkring 1610 var kirketaget egespån. Men Rantzau mente, at nu skulle der fortinnet jernblik på. Det så jo i begyndelsen meget flot ud. Men efterhånden rustede taget. Så ideen var måske ikke så smart alligevel. Selv biskoppen frydede sig over dette.
I 2003 gennemgik kirken en 7 – måners renovering. I 2013 kom der elektrisk ringning.
Spiret har i 2014 fået nyt bly på.
Et flot kalkmaleri gik til
Gennem tiden har kirken været gennem talrige renoveringer og ændringer. Og ikke alt var lige heldigt. Nogle gode kalkmalerier fra det 17. århundrede af de 12 apostle i legemsstørrelse var blevet overkalket.
Ingen i sognet anede deres eksistens, før de i 1921 blev afdækket. Men det viste sig, at de ikke kunne bevares på grund af overkalkningen.
Provst Schou rejste til Før – for at blive opsagt
En af præsterne Chr. Mandix Schou var udpræget rationalist. Han troede ikke på, hvad han prædikede. I sommeren 1843 rejste han til Før, hvor Christian den Ottende opholdt sig. Han bad kongen give ham sin afsked som præst. Han håbede samtidig at kongen kunne give ham et andet job. Han endte som branddirektør på Sjælland.
Pastor Posselt ville hellere være bonde
Pastor Posselts arvede en gård. Så tog han sin afsked og blev i stedet gårdejer. Pastor Eyermann fik sin afsked i 1867, fordi han som så mange andre danske præster nægtede at aflægge troskabseden over for den prøjsiske konge. Og så var det lige den holstenske præst Seeger, der var præst i Visby i 41 år.
Livet i præstegården var ikke lutter idyl
Livet i Præstegården i Visby var heller ikke altid lutter idyl. ”Digterinden Anna og hendes mand Jørgen Jessen boede der som præstefolk (1822-1834). Hun blev kendt over hele landsdelen som digterinden eller Anna. Hun fik en masse digte optaget i ”Dannevirke”.
Anna Christiane Lautrup var født i Aabenraa i 1794. To år efter flyttede familien til brede, hvor faderen var præst i 49 år. Der var flere præster og præstekoner i familien.
Herremand og præst brød sig ikke om hinanden
Den mand, hun blev gift med var Jørgen Jessen. De flyttede til Dagebøl. Men det liv der var ikke nået for det unge præstepar. I 1822 flyttede de til Visby. Det var sikkert den forrige præst, Lautrup, som havde fået ham til Visby.
Men herremanden på Trøjborg, Holst skulle senere have sagt, at hvis han havde mødt ham inden, havde han aldrig fået jobbet. Herremanden og præsten blev aldrig gode venner. Holst kom ikke i kirken og præsten kom ikke til Trøjborg.
Herremand begravet uden gravsten
Således meddelte kancelliråd Holst skriftligt at der ikke skulle holdes nogen tale ved hans grav. For at kaste jord på kisten skulle præsten have en Specie (4 kr.), mens degnen Christian Hansen med hvem herremanden var meget gode venner skulle have 10 Specier for at synge i hjemmet.
Herremandens ønske blev opfyldt den 4. marts 1829. Han blev begravet i det syd vestligste hjørne af kirkegården, hvortil han var blevet ført af 4 med sort betrukne heste, der blev ført ved munden af fire ansete bønder fra godset. Gravet er for længst blevet udslettet. Her har hvis aldrig været nogen gravsten.
Degnen måtte gå rettens vej
Også med degnen og flere af sognets folk havde præsten strid med. Fra præstegården skulle der fra gammel tid ydes 40 pund smør og tre skræppe rug til degnen. Men lærer Hansen måtte have rettens hjælp til at dette blev virkelighed.
Pastor Jessen blev beskyldt for at være et stakkels sjælesygt, tungsindigt og oprevet menneske dom ikke må have været let at være gift med.
Præstekonen skrev prædikenerne
Hans kone, Anna var en modsætning til hendes mand. Hun forsøgte sig at indrette sig efter forholdene. I 1832 fik pastor Jessen embedet i sit fødesogn Vedsted. Men her gik det ikke bedre for pastor Jessen. Hans tungsind udviklede sig til raserianfald. Man sagde, at det var Anna, der skrev hans prædikener.
Hun friede til faderens avlskarl
I 1842 døde pastor Jessen og Anna rejste hjem til sin far i Bred. Tre år senere giftede hun sig med faderen – den gamle præst’ s avlskarl Lorens Ludvigsen. Han var 29 år – hun var 51 år.
Og det gik sådan til, at de en dag var ude at køre, og så gik snakken på den østligste af to store gårde. ”Den gård skulle du købe”, sagde hun til karlen. ”Ja bare jeg havde pengene”, svarede han. ”Pengene dem har jeg, og i år er der skudår, da må kvinderne fri, hvad mener du Anders, om vi slog vores pjalter sammen?
Lorens døde i 1864. Anna solgte gården og flyttede til Tinglev. Her levede hun en snes år som enke og døde i 1884 – 90 år gammel.
Den poetiske pastor Berg
Hans Broge Berg er også en præst, der fortjener et par ord. Han havde en poetisk åre og udgav en digtsamling med titlen ”Salmenyn og Søndagsrim”. Han tog også del i den nationale bevægelse og skrev patriotiske sange.
Pastoren underviste i våbenbrug
Han samlede også våbenduelige folk i Visby og gennemførte forskellige våbenøvelser og våbenbrug. Han lærte folk at eksercere og marchere. Da han efter egen overbevisning mente at de brave Visby – borgere var tilstrækkelig indøvede sammenkaldte han den ligesindede kancelliråd herredsfoged Brasen og alle våbendygtige folk til et krigstog til den ”tyske” by Tønder.
Krigerfærden mod Tønder
Her skulle man straffes for deres landsforræderiske opførsel. Den lige så dansksindede degn og lærer Enevold Thomsen lovede at tage vare på Visby og kvæget på marken mens mændene var fraværende. Krigerne tog afsted, men de to førere, pastor Berg og herredsfoged Brasen blev forsigtig hjemme.
Men da den førerløse skare havde nået Stokkebro, tabte den modet. Grev Schack nåede frem og mente, at det de havde gang i ikke var særlig smart. Krigerhæren gjorde kort omkring og kom fuldstændig ”forslået” hjem uden at have mærket noget til fjenden.
Man kunne huske kriger-sangen, 50 år efter
Det er den gamle Slesvig – Holstener, pastor Seeger, der lettere ironisk fortæller om denne berømmelige krigsfærd. Han havde fået den fortalt af ældre mennesker og skrev om det et halvt hundrede år efter at det fandt sted.
Under marchøvelserne i Visby brugte de unge en sang, som pastor Berg havde digtet. Jo de ældre kunne huske alle fem vers efter 50 års forløb. Det viser vel, hvor dybt folk på egnen var grebet af ”Ånden fra 1848”. Vi nøjes med her at gengive en af de kraftigste vers:
Folkekonning gæv,
Ud af Hulen frisk du svier
Hver durklautig Ræv.
Æns ej hans Hyl og Tuden
Træk ham Bælgen over Snuden,
Mellem Benene da Ka’len
Snart skal stikke Halen
Pastor Seeger kom til sognet i 1867. Og han blev i Visby i 41 år, som vi allerede har skrevet.
Pastoren fra Møgeltønder – indirekte skyld i Brugsforening i Visby
Vi skal måske også lige nævne Pastor Sonne, selv om han var præst i Møgeltønder. Han blev fordrevet fra Møgeltønder, da prøjserne kom. Han fik arbejde i Thisted, hvor han oprettede den første brugsforening i kongeriget.
Og indirekte var han skyld i, at den første brugsforening i Nordslesvig kom til Visby – men se den historie får du i en anden artikel.
Pastor og pastorinde – begravet i parken
Vi har tidligere skrevet om pastor Niels Møller og hans kone, der blev begravet i Visby Park.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Juni 9, 2023
Tyskertøser – den tredje historie
Der er stadig masser af fordomme mod Tyskerpiger. Når tyskerne anmeldte chikane, overfald m.m. blev synderne straffet. En undersøgelse, der slet ikke var repræsentativ, blev modtaget som værende sandfærdig. En anden undersøgelse viste noget helt andet. Man glemmer, at man også kan blive forelsket. Tyskerpiger blev slået med hundepisk, klædt af og påmalet hagekors med cykellak. Nogle slap billigere eller helt uden tiltale, fordi de var i modstandsbevægelsen. Frihedsrådet måtte udsende en advarsel. Tyskerpiger turde ikke at anmelde chikane. De var bange for selv at blive dømt. Offer blev selv kendt skyldig. Det danske samfund accepterede alle overgreb mod tyskerpigerne. Tyskerne kritiserede meget tidligt forholdene. Nogle få krævede dødsstraf. Men 75 pct. af danskerne mente, at Tyskerpiger skulle straffes. De blev arresteret og interneret uden retsgrundlag. Og det var ikke tale om beskyttelse, fremgår det af dokumenter. Tyske soldater måtte godt gifte sig med danske kvinder, hvis visse krav var opfyldt. Problemer på arbejdspladser blev løst ved at Tyskerpigerne blev fyret. Tyskerne oprettede krigs – og standretter efter 29. august 1943. Her var der hårde straffe mod overgreb mod Tyskerpiger. Hvilke motiver lå bag. Var tyskerpiger stikkere. Efter besættelsen tog chikane for alvor fat. Adresserne fandt man i de illegale blade fra besættelsestiden
Masser af fordomme
Ja det er nogle af de reaktioner, som vi fik efter de to første artikler om ”Tyskertøser” Der er stadig mange, der tager stærk af stand for disse tyskerpiger.
Når tyskere anmeldte chikanen, blev synderne dømt
Mange danskere er ikke blevet straffet efter at de har overfaldet disse piger. De er mod deres vilje blevet kronraget. Man har malet hagekorset med cykellak på deres blottede bryst og ryg. Hvis det var tyske soldater, der anmeldte chikanen, blev synderne altid straffet.
Rundt omkring i landet var det stor forskel på om chikanen blev straffet eller ikke.
En undersøgelse, der ikke var repræsentativ
Den danske læge Grethe Hartmann gennemførte i perioden 1943 – 45 en socialmedicinsk undersøgelse af lidt over 200 københavnske tyskerpiger. Resultaterne publicerede hun i 1946 under titlen:
Kvinderne var hun kommet i kontakt med på en kønssygdomsklinik. Hartmanns undersøgelser enestående i international sammenhæng. På trods af mange på repræsentativitet foregiver det et billede af tyskerpigerne og også i eftertiden opfattet som sådan.
Undersøgelsen afveg ikke fra samfundets syn
Ifølge Hartmann så tegnede hun et billede, der ikke afveg betydelig fra samtidens syn på dem eller fra eftertiden. De var dumme, grimme og lette på tråden. Fra 1981 begyndte forskere og historikere at interessere sig for tyskerpiger. De konkluderede enstemmigt, at tyskerpigerne havde lav social status med hensyn til eget arbejde og egen skolegang, deres sociale baggrund var varieret. De kom ofte fra splittede hjem og var apolitiske.
Helt ukritisk kom deres konklusion fra samme kilde – Grethe Hartmanns undersøgelser.
En anden undersøgelse med andet resultat
Anette Warrings forskning i tyskerpigernes historie har vist noget helt andet. Tyskerpigerne var en så uhomogen gruppe, at det ingen mening at betragte dem som en særlig gruppe sociologisk, politisk og psykologisk set.
Men stadig den dag i dag vil man gerne sætte dem i en gruppe som underbegavet m.m. Vi ved af egen erfaring, hvor svært det er at skrive noget om besættelsestiden, der ikke passer ind i den gængse opfattelse selv med beviser.
Slået med hundepisk
Over hele landet blev tyskerpiger klippet. De blev også udsat for overfald, klædt nøgen m.m. Således blev en 17 – årig tyskerpige slået med knytnæve i ansigtet og slået med hundepisk over hendes nøgne krop.
Slap billigere, hvis de var i Modstandsbevægelsen
Der er eksempler på, hvor folk er brudt ind i lejligheder og truet tyskerpiger med pistol og derefter tvunget dem til at gå nøgen ned ad en gade. Disse syndere blev kun dømt dagbøder, fordi de havde været i modstandsbevægelsen.
Frihedsrådet måtte udsende en advarsel
Det er svært at danne sig et egentlig overblik over, hvor mange overfald m.m., det drejer sig om for en del dokumenter er forsvundet. Men klipningerne overfald m.m. var så omfattende at Frihedsrådet den 25. maj 1945 så sig nødsaget til at udarbejde følgende skrivelse:
Tyskerpigerne turde ikke anmelde episoderne
I de illegale blade var der lavet lister med tyskerpiger med angivelse af navn og adresse, så de var egentlig let nok at finde.
Nu skal vi nok lige huske, at det danske politi først var i aktion den 13. maj. Mange af tyskerpigerne turde ikke anmelde overfald, vold og chikane. De var usikker på, om de ville blive straffet for landsforræderi. Nogle af tyskerpigerne var også blevet interneret.
Mange slap meget billigt
En husmoder på 36 år og mor til et lille barn, hvis mand arbejdede i Tyskland som jord – og betonarbejder i ca. 2 ½ år. I Tyskland havde han fået en kammerat, der senere kom i hans kones hjem sammen med andre tyske soldater. Den 36 – årige nægtede at have haft seksuel omgang med nogen af dem.
Tre modstandsfolk var sammen med 10 andre brudt ind hos kvinden. Med en pistol tvang de hende til en nærliggende bunker, hvor de afhørte hende og kronragede hende med en maskine. Også en 15-årig blev samtidig kronraget. De beordrede kvinderne at tage tøjet af. Da det ikke gik hurtig nok, gik gruppen til angreb. Der blev malet hagekors over alt på den nøgne krop. Der havde efterhånden samlet sig et stort opløb. De blev tvunget til at gå ned ad gaden uden at tildække sig.
Efter afhøringer på den lokale politistation fik alle lov til at gå hjem. Da den 36 – årige kom hjem, turde den lille datter ikke være sammen med hende. Det var kvinden blevet så ulykkelig over, at hun forsøgte at begå selvmord.
Men hendes mand opdagede det heldigvis og hun blev indlagt på Kommunehospitalets psykiatriske afdeling i en måned. I retten blev en erklæring herfra fremlagt.
En kompagnichef fra modstandsbevægelsen gik i forbøn for de tre. Han fortalte, at bedre kammerater findes ikke. De kom alle fra pæne danske hjem, sagde han. Tyskerpigen var selv ude om det og de tre mænds indsats i modstandskampen skulle begrunde en frikendelse.
Offeret blev kendt skyldig
Det skete nu at offeret den 36 – årige igen måtte bevise sin uskyld. Nu var hun blevet den anklagede. Men dommeren erklærede i Københavns Byret den 4. september 1945:
Det samme gjorde Østre Landsret den 20. december 1945.
Derimod var 1. og 2. instans uenige i, hvad de unge havde gjort sig uskyldige i. De fik en betinget dom på hver 20 dages hæfte med 3 års prøvetid. I Østre Landsret lød dommen på fængsel i 5 måneder men gjort betinget med prøvetid på fem år.
Det danske samfund accepterede vold, af-klipning m.m.
I de fleste tilfælde blev sagen henlagt. Den svingende retspraksis i klippesagerne illustrerer denne konflikt, men de generelle meget milde domme vidner om, at det danske samfund i vid udstrækning accepterede klipningerne.
Tyskerne kritiserede meget tidlig forholdene
Allerede den 3. maj 1940 mødtes den tyske gesandt Cecil v. Renthe-Fink, der var Tysklands højeste politiske repræsentant til forhandling i København med justitsminister Eigil Thune Jacobsen. Emnet for samtalen var de første turbulente dage af besættelsen og det danske politis optræden i forskellige situationer.
Samtalen drejede sig også om de tyske soldater og de danske kvinder. Den tyske gesandt var utilfreds med at dansk politi havde forhindret danske kvinder i at tale med soldater fra den tyske værnemagt.
Tjenere havde nægtet at servere, når de opdagede at det var danske kvinder i følgeskab med tyske soldater.
Nogle få krævede endda dødsstraf over for Tyskerpigerne
I midten af juni 1945 gennemførte Gallup en meningsmåling om strafspørgsmålet for tyskernes håndlangere. Af den fremgik det at 75 pct mente at tyskerpigerne på en eller anden måde skulle straffes. 1,3 pct. talte om dødsstraf, mens 22 pct. mente, at de burde have fængselsstraf. 15 pct. mente, de skulle mærkes eller boykottes og tilsvarende 15 pct. mente at de skulle have frataget deres borgerlige rettigheder. Omkring 10 pct. gik ind for at kvinderne skulle under offentlig varetægt og andre 10 pct. mente at de skulle udvises af landet.
Arresteret og interneret uden retsgrundlag
Selv om det at gå i seng med tyske soldater ikke var strafbart blev tusinder af tyskerpiger alligevel interneret i befrielsesdagene. Selv om modstandsbevægelsen havde fastlagt at dette skulle ske af beskyttelsesgrunde, så stod dette ikke anført i protokollerne.
Også på virksomheder blev tyskerpiger udsat for chikane, vold m.m. Og ofte blev de fyret med den begrundelse at de selv havde lagt op til det.
En gennemgang af protokollerne viser at mellem 25 og 30 pct. af de anholdte var kvinder, og heraf var mellem 15 pct. og 38 pct. anholdt med sigtelser som
Ifølge retsopgørslovene kunne dette ikke være sigtelser.
Tyske soldater måtte godt gifte sig med danske kvinder
I modsætning til fraterniseringsforbuddet i de besatte områder i Østeuropa og Sovjet var det tilladt de tyske tropper at have seksuelt samkvem og under det meste af krigen at indgå ægteskab med kvinderne i Danmark, Norge og Holland. Forudsætningen var dog, at kvinderne kunne præstere en arie-attest, ren straffeattest og klare sig igennem en politisk vurdering.
Danske og tyske myndigheder forsøgte at samarbejde
Danske og tyske myndigheder i Danmark samarbejdede om bekæmpelse af kønssygdomme og usædelighed. I København kontrollerede politiet jævnligt alderen på de piger, som færdedes i parker, gader og restauranter. De tyske myndigheder var ret irriteret over dansk politis fremfærd.
Problemer på arbejdspladser
På Finsens Lysinstitut på Østerbro blev en tyskerpige overfaldet af 15 – 20 stykker i middagsstuen. Tyskerpigernes tilstedeværelse på arbejdspladser gav anledning til mange konflikter.
Krigs – og standretter
Efter den 29. august 1943 tog de tyske myndigheder det mere alvorligt end de danske, når der forelå anmeldelse om vold eller chikane af tyskerpiger. Det førte ofte til arrestation og der blev afsagt domme ved krigs – og standretter. Der er eksempler på at de skyldige fik flere måneders fængsel i Horserød eller endda blev sendt syd på.
Hvilke motiver lå bag ved?
Hvilke motiver lå der bag dette?
Ja det fåtal, der blev sigtet for vold, chikane eller af-klipning af tyskerpiger havde følgende forklaring:
Forklaringerne rummer både jalousi og national og kønsmoralsk krænkelse i en uklar sammenblanding. De samme elementer kom til udtryk i den måde tyskerpigerne blev omtalt på.
De var feltmadrasser, møgtøse, beskidte ludere, en tyske svineso, der skamløst udstiller deres brunst m.m. Man mente at tyskerpigernes samkvem med tyske soldater betød at de accepterede og sympatiserede med deres tilstedeværelse i Danmark.
Var Tyskerpiger stikker?
Vi har fornyelig i reaktion fra nogle læsere hørt, at de skulle være stikkere. Hos statsadvokaturen i København ligger der 13.000 sager.
I alt blev 400 kvinder dømt for angiveri under retsopgøret. Af de i alt 141 kvinder, der blev dømt af landsretterne, var omkring 2/3 tyskerpiger.
Der var enkelte storstikkere blandt tyskerpigerne. For nogle var motivet økonomisk. Angiverierne var mindre alvorlige. De fik under tre års fængsel.
Kilder:
Hvis du vil vide mere:
Juni 6, 2023
Arbejderanstalten på Ladegården
Her er den 12. artikel om Ladegården og åen. Arbejderhuse løste ikke problemet. Der manglede gårde og vinduer. Fattige skulle opdyrke jorden. Uldmanufaktur. Mange værksteder på Ladegården. De fattige fik bedre helbred ved udendørsarbejde, mente man. Forventningerne til arbejderne var for store. Omstrukturering på Ladegården. Også en straffeanstalt. Skulle gøre det, hvad man var bedst til. En lang arbejdsdag. Søndagsfri blev inddraget – som straf. Svært at finde arbejde i ”det virkelige liv”. En konsekvent adskillelse. En ny anstalt på Amager.
Arbejderhuse løste ikke problemet
I slutningen af 1700-tallet forsøgte Københavns Fattigvæsen løse fattigproblemet ved at opføre Arbejderhuse. Men dette havde slet ikke den ønskede effekt. Tilstrømningen af fattige var langt større end kapaciteten i de overbelagte arbejderanstalter. Mange af disse anstalter endte med at være plejeanstalter for gamle og handicappede end egentlige arbejderanstalter.
Der manglede vinduer og gårde
Man blev nødt at gøre noget ved det. Fattigvæsnets løsning var oprettelse af en form for fabrik, hvor fattige arbejdsføre, især mænd kunne arbejde. Fabrikken blev placeret i byens gamle ladegård, som havde stået tom siden 1816. Men i 1822 var bygningerne stærkt forfaldne. De manglede vinduer og døre, Mange steder var der ikke gulve eller lofter. De omkringliggende jorde var upløjede og udyrkede.
Fattige skulle opdyrke jorden
Det betød dog ikke så meget, at bygningerne var faldefærdige og de tilhørende jorder lå brak. Planen var jo at istandsætte bygningerne og opdyrke jorden ved hjælp af de fattiges arbejdskraft. Og fattige var det nok af.
Uldmanufaktur
Fra Ladegården åbnede i 1822 til udgangen af 1825 havde 555 fattige haft deres ophold op gården i kortere eller længere tid. Det var primært mænd, der var indsat på Ladegården, men der var selvfølgelig også kvinder imellem. Aldersmæssigt var de fleste indsatte midaldrende og derfor også arbejdsdygtige, når de blev indskrevet.
På anstalten blev de fattige sat i gang med at arbejde i forskellige værksteder. I begyndelsen satsede man mest på uldmanufaktur, som man forventede at kunne afsætte til Fattigvæsnets andre stiftelser, Det Kongelige Uldmanufaktur og Generaltoldkammeret.
Mange værksteder på Ladegården
Udover manufakturen var der værksteder for farveri, linnedmanufaktur, rebslageri, lysstøberi, håndværk m.m. Samtidig blev Ladegårdens jorder opdyrket.
De forskellige håndværksopgaver var særlig tiltænkt fattigvæsnets øvrige stiftelser. I løbet af 1823 – 1824 blev Ladegårdens 12 tønder land dyrket. I første omgang forsøgte man sig med hør, men det blev dog snart opgivet. I stedet dyrkede man kartofler, kål og urter.
De fattige fik et bedre helbred ved udendørsarbejde
Det udendørs arbejde blev anset for at være godt for de fattiges sundhedstilstand, idet:
Forventningerne til arbejderne var for store
Arbejderanstalten Ladegården løb hurtigt ind i den samme type problemer, som fattigvæsenets øvrige anstalter led under, Det var for en stor del ufaglært arbejdskraft, der skulle i arbejde. Forventningerne til deres arbejdspræstationer var for høje. Ofte var det mennesker med forskellige former for sociale problemer, der endte uden for fattigvæsnet. Under alle omstændigheder havde anstalten underskud fra starten.
Omstrukturering på Ladegården
I et forsøg på at afhjælpe underskuddet blev anstaltens indretning reformeret efter omtrent ti års forløb i 1833. Der blev nu udarbejdet nye reglementer for alt personale og for den indre orden på anstalten. Samtidig blev anstalten delt i tre afdelinger.
Også en straffeanstalt
Alle nyindsatte kom i 2. afdeling. Her blev det undersøgt, hvilken form for arbejde, de kunne varetage. Havde de ingen kundskaber blev de oplært. Hvis de viste særlig arbejdsomhed eller førte et ordentligt levned blev de overført i første afdeling. Her fik man en bedre forplejning.
Den sidste afdeling var en tvangsarbejderanstalt – en straffeanstalt for personer, der forbrød sig mod Fattigvæsenets regler og for betlere og løsgængere.
Skulle gøre det, hvad man var bedst til
Når den fattige blev indsat på Ladegården, skulle man først vaskes og ”renses”. Derefter blev man anvist plads på en soveværelserne og blev indsat i andel afdeling, hvor han/hun blev indført i det arbejde, inspektøren fandt en bedst egnet til.
En lang arbejdsdag
Dagen startede kl. 5 om sommeren og kl. 6 om vinteren. En time efter ringede en klokke og det var tid til at gå i gang med dagens arbejde.
I løbet af formiddagen var der en halv times pause. Kl. 12 var der frokost. Arbejderne i første afdeling havde de bedste vilkår. De kunne holde halvanden times pause, mens arbejderne i anden afdeling måtte nøjes med en times pause. Man arbejdede til klokken otte om aftenen med kun en halv times pause om eftermiddagen. I pauserne blev der serveret mad. De fattige skulle nå at sørge for deres klæders vedligeholdelse og den personlige hygiejne.
Søndagsfri blev inddraget – som straf
Om søndagen havde de indsatte fri og måtte forlade anstalten. Men det gjaldt for dem, der ikke havde brudt Fattigvæsnets strenge regler. En meget anvendt straf på Ladegården var, at man ikke måtte forlade anstalten om søndagen. Udgangstilladelsen ophørte på slaget otte. Var den indsatte ikke vendt tilbage, blev et vist antal fremtidige søndagsfridage inddraget.
Svært at finde arbejde i ”det virkelige liv”
Det var dog ikke meningen, at de fattige udelukkende skulle arbejde i anstalten. Det udtrykte mål var, at de skulle finde arbejde i det ”virkelige” liv. Derfor fungerede Fattigvæsnet også som en jobanvisning. Mange ladegårdslemmer havde arbejde ude i byen i perioder. Desværre tydede det på, at det var meget vanskeligt for dem at finde arbejde. De var kun ansat i kortere perioder, oftest om sommeren. Om vinteren returnerede de til Ladegården.
En konsekvent adskillelse
Livet på Ladegården gik sin vante gang indtil begyndelsen af 1900-tallet. Der blev foretaget flere om – og udbygninger, så anstalten kunne rumme det stadigt stigende antal fattige, der blev indskrevet.
Omkring 1870 gennemførtes en konsekvent adskillelse, både mellem kønnene og mellem de forskellige grupper af mennesker, der efterhånden var samlet her – husvilde, arbejdsfør, mænd, kvinder og børn.
En ny anstalt på Amager
Omkring århundredeskiftet var det tvingende nødvendigt, at der blev gjort noget ved den nedslidte arbejdsanstalt. Derfor blev en helt ny stor anstalt opført på Amager og ladegårds-lemmrner flyttet dertil i 1908.
Kilde:
Hvis du vil vide mere;
Juni 5, 2023
En meget lang jernbanestation
Nordeuropas længste banegård. Nu er stationen bare et trinbræt, hvor toget ikke engang holder. Regeringen kunne ikke få flertal til at anlægge 7 km jernbane. Tietgen betalte denne strækning af egne midler Den tyske station var et spejlbillede af den danske. Fire tog-par dagligt fra Esbjerg. I 1920 dagligt tre tog – Ribe – Tønder. En travl periode. Der blev skudt meget ved grænsen. Omfattende smugleri. Badetog til Esbjerg ikke den store succes, men det var badetog til Højer. Bevogtet af militær på begge sider under Første Verdenskrig. Hele området omkring Vedsted/Viding/Hviding Station er i dag fredet.
Nordeuropas længste banegård
I 1887 blev Nordeuropas længste banegård, der lå på grænsen mellem Danmark og Tyskland bygget. Efter indlemmelsen overgik stationen og de øvrige jernbanebygninger til Statshospital. Dette hospital blev også nedlagt.
Jernbanen fra Bramming til Ribe blev bygget i 1875. Man overvejede at bygge længere mod syd. Fra tysk side besluttede man i 1881 at føre jernbanen videre til Hviding.
Nu er stationen bare et trinbræt
Ja du kender sikkert ikke denne station, som vi her vil omtale. Rejser du i dag fra Bramming til Tønder, så holder toget ikke engang på stationen. I 1987 blev der her indrettet et trinbræt. I dag er strækningen en ret fredsommelig bane, men det har den ikke altid været.
I 1879 var der en del aktivitet i Løgumkloster for at få den holstenske marskbane ført over Løgumkloster og Gram til Brørup. Det var dengang desuden planer om herfra at lave en længdebane til Herning.
Regeringen kunne ikke få flertal til at anlægge 7 km jernbane
Men i 1881 besluttede de tyske myndigheder at anlægge en bane fra Heide over Husum til Tønder. Og så til den danske grænse ved Vedsted. Regeringen kunne ikke få gennemført et forslag om at føre banen fra Ribe til grænsen – dengang. Det var en strækning på bare 7 km. Det var direkte pinligt.
Tietgen betalte af egne midler
Men så trådte matadoren C.F. Tietgen til og byggede banen for egne midler. Fra dansk side forløb anlæggelsen planmæssig. Men fra tysk side blev man noget forsinket. Største tilladte hastighed var for resten 45 km/t.
Et spejlbillede af den danske station
Den danske Vedsted station og den tyske Hvidding station var hinandens spejlbilleder. Og for at gøre navnet på stationen endnu mere forvirrende så kaldte man projektet for ”Grænsestationen ved Egebæk”. Men selve stationen fik på den danske side sognets navn dog med undtagelse af ”Vester”.
Foruden stationsbygningen var der på arealet mellem banen og landevejen: Et materialehus, en to – etagers bygning med boliger til jernbanefunktionærer og med udhus på vestsiden. En tilsvarende toetagers bygning for underordnede toldfunktionærer og udhus mod nord. Sydligst ud mod landevejen en bolig for overordnede toldfunktionærer med udhus mod øst.
Sporarealet var beskedent, men det var hovedbygningen sandelig ikke. Nordligst lå et ret stort udhus med vaskehus for stationsforstanderen, brændselsrum og retirader for damer og herrer. Derefter en gårdsplads og så selve hovedbygningen, der på en måde bestod af to – en egentlig stationsbygning passende til en købstad og så mod syd – en toldstation.
Hvidding var indrettet nøjagtig som Vedsted. Førstesalen i Vedsted stationsbygning var stationsforstanderens lejlighed med køkken og spisestue mod øst og tre store tuer mod vest. Under resten af taget var der værelser og pulterkamre.
Perronen var beskyttet af et perrontag. Selve stationsbygningen var 153 meter lang. Og med udhusene i hver side i alt 205 meter.
Rigsgrænsen gik tværs gennem bygning, perron og spor
Fire tog-par fra Esbjerg
Alle bygninger og boliger fik oprindelig vand fra brønde. Vandkvaliteten var mangelfuld.
Den ensporede strækning Bramming-Ribe-Vedsted blev i 1887 betjent af fire togpar dagligt. Over grænsen var der to daglige forbindelser til Hamborg – Altona. En rejse fra Ribe til Hamborg tog dengang ca. 10 timer.
I 1920 dagligt tre tog Ribe – Tønder
I 1919 kneb det med de tyske forbindelser. Og fra 1. juli 1920 overtog DSB driften af de sønderjyske baner. Dengang var der 3 tog-par Ribe – Tønder og 11 minutters ophold på Vedsted Station.
En travl periode
Ved krigens udbrud var den gennemgående trafik næsten standset. Men udførslen begyndte at tage fat. Til tider løb 12 særtog om dagen foruden de normale tog.
Vognudvekslingen med Tyskland kunne nå op på 300 på en dag. Før krigen var det vel kun på cirka 30. På den danske side var der plads til 80 vogne. På den tyske side var der plads til 120 vogne. Hurtig videreforsendelse og forceret toldkontrol var nødvendigt.
Der blev skudt meget
Landevejen løb parallelt med banen med banen og knap 100 meter fra stationen. Der blev ført skarp kontrol med de vejfarende.
Landevejen blev spærret med en grøft samt en bom og pigtrådshegn tværsover. For beboerne, der var vant til dagligt samkvem med dem på den anden side af grænsen. Der var masser af pistol – og geværskud.
Militærstyrken, der bevogtede grænsen, skiftede ofte, idet tropper som trængte til ro fra skyttegravene blev sendt herop for at rekreere sig ved den lette vagttjeneste.
Når de så blev kommanderet bort igen, var der sørgmodige ansigter. Efterhånden som krigen fortsatte kom der flere restriktioner men også ofte dispersioner.
Omfattende smugleri
I krigens tredje år var nøden stor og smugleriet tog til. Lyssky elementer fra storbyerne søgte op til grænseegnen. I Haderslev var der ved krigens slutning 600 smuglere – alle indvandret under krigen. I Tønder og på vestkysten var der også mange, som foretog rejser til og over den danske grænse for at hamstre navnlig næringsmidler, krydderier og lignende.
Det var ikke ufarligt at bevæge sig her langs grænsen.
Man brugte mange kneb for at smugle varer over grænsen. Store lommer var det i skørterne mellem stoffet og forret. Ofte var det også lugten af kaffe og krydderier
Badetog til Esbjerg – ingen succes
Marskbanen var ikke anlagt med international forbindelse. Begge baneforvaltninger passede deres afsnit. Lokomotiver måtte kun passere grænsen i forbindelse med rangering. Signal – og sikkerhedsreglerne var koordineret.
Omkring århundredeskiftet forsøgte de preussiske jernbaner at sende hurtigtog (badetog) fra Hamborg til Esbjerg via Vedsted uden den store succes, Tilsvarende tog Hamborg – Tønder – Højer Sluse med transitrejsende til Sild (i toldplomberede vogne) fra 1920 – 1927 var en stor succes, der dog endte med bygningen af Hindenburg-dæmningen.
Bevogtet af militæret
På stationen var der boliger til toldpersonalet med ikke grænsegendarmeriet. Og der var masser af smugleri langs grænsen. Under Første Verdenskrig blev grænsen bevogtet af tysk militær. På Vedsted Station var der dansk militær. Margarine og sukker blev smuglet over grænsen af tyske embedsmænd. Det så man gennem fingerende på.
I 1931 skiftede stationen navn
I 1931 skiftede stationen navn til Hviding, og i 1933 overtog Statshospitalet det sidste område med tjenesteboliger. Efterhånden blev hospitalet udvidet til at kunne rumme 270 patienter. I 1988 var dette tal kun på 78.
De sidste patienter forlod hospitalet den 4. november 2015. Bygningerne blev straks overtaget af Asyl Syd, som åbnede Center Hviding for 300 asylansøgere i november 2015.
Hele området er i dag fredet
Det lange perrontag blev siddende helt til 1952. Den tyske remisse blev nedrevet i 1922
Hele området med hovedbygning, stationsområde og sidebygninger er udpeget som bevaringsmæssige kulturmiljø pga. historien og sin arkitektoniske helhed.
Kilde:
Hvis du vil vide mere:
Juni 3, 2023
En præstefamilie fra Abild
Et glemt ”værk”. Abild-borgerne måske helt tilfreds med ”pastor-familien”. De holdt dog i 110 år i Abild. Men der var trange forhold. Munkene tog dengang ligene med til brede. Præsten havde også andre indtægter. Præsten fik også naturalier. Munkenes heste stod i Abild. Der var hverken hus eller jord til præsten. En degnebolig blev etableret. Hård kamp for degne-lønnen. Abilds beboere var ikke meget for en degneskole. Gud havde fældet en dom, mente man i Abild. En ”lærd” person blev degn. Præsten kom i nød. Abilds beboere ville ikke betale. Pastor Friis havde mindst seks børn. Roligere forhold under sønnen. Fem uforsørgede børn. Sønnesøn arvede bedstefars stridbare sind. Stridigheder med Abilds bønder. Virkede præstefamilien i kirkelig henseende? Den pietistiske vækkelse i Abild. Præstefamilien fungerede i 110 år. Pastor Wedel fra Daler fortsatte.
Et glemt ”Værk”
Det var sandelig ikke let at være præst i Abild dengang. Og hvor ved vi så det fra? Jo i 1649 og 1575 udgav pastor Andreas Amders et mindre værk, der hed:
Disse to hæfter bringer en skildring af ca. 100 ”herrer og matroner”.
Disse omtalte personer havde måske ikke nogen udødelige præstationer. Det handlede om datidens førende skikkelser inden for den snævre hjemstavn. Og så havde forfatteren lige taget en del af sin egen slægt med.
Forfatteren havde været rektor i sin fødeby Tønder. Fra 1651 til 1687 var han præst i Burkal. Men det er slet ikke ham, vi skal høre om her. For her kigger vi på en af de omtalte i ”Værket” – pastor Matthias Friis.
Abild – borgerne var måske ikke helt tilfreds med pastoren
Nu var det dog ikke sikkert, at den almindelige borger i Abild og omegn mente at dette var en fremragende præst. Jo han var en lærd mand, der havde taget magistergraden. Han har således ikke udgivet nogen videnskabelige værker. Men han vil blive husket for hans mange klageskrifter både til den verdslige og kirkelige myndighed.
Friis var født i 1605 i Flensborg. Han har studeret i Rostock og i Greifswald. Han blev diakon på Før og i 1636 kom han til Abild.
Pastor Friis – en myndig herre
Han var en ret myndig herre, der i sin reformiver ruskede op i gamle fordomme. Men i hans embedsperiode blev der også ført mange og lange processer.
Dengang bredte lyngen sig både mod nord og vest og nåede efterhånden helt op i Abilds gader. Det var høavlen, der bar landbruget. Der var ikke så mange enge i området, så det var begrænset, hvad der var af kreaturhold.
Trange forhold i Abild
Det var trange forhold så bønderne ikke formåede at efterkomme deres forpligtelser med hensyn til ydelser til bl.a. præsten. På en klage til amtmanden får præsten ret til at foretage udpantninger. Han nærer dog en vis betænkelighed ved at foretage så drastisk en fremgangsmåde.
Dette ville skabe endnu mere uvilje mod ham. Men han frygtede for sin velfortjente løn og ønskede at få sine afgifter fra sognet langt ind i faste rammer.
Munkene tog ligene med til Brede
Han gjorde krav på ”hver femtende neg”. Men han fik kun ”hvert tyvende neg”. Nogle gav kun ”hvert enogtyvende neg” og nogle gav kun ”hvert tredive neg”.
Nu var det også sådan, at dem der døde i Sølsted skulle begraves i Brede Kirke, derfor skulle præsten brede også have en del af høsten. Oprindelsen til dette stammer tilbage fra dengang, hvor munkene prædikede i Abild og Brede. Ved den lejlighed tog de så ligene med til Brede.
Kirkevejen dengang mellem Abild og Sølsted var ved vintertid ret ufremkommelig.
Præsten havde andre indtægter
Nu havde præsten også andre indtjeningsmuligheder. Det skulle på de tre højtidsdage jul, påske og pinse lægges ham et offer på alteret.
Præsten fik også naturalier
Foruden dette kom der ydelser i naturalier. For hver ko tilkom der præsten 2 pund smør, hver bolsmand måtte aflevere 3 brød og 10 æg. Kådnerne og Indersterne kunne nøjes med at give fem æg. De måtte årlig yde en dags håndtjeneste, hvis dette blev krævet eller også skulle de betale den ordinære dagløn.
Klosteret i Løgum havde tilegnet sig præstegården og indkomsterne. De havde bortfæstet jorden og bygningerne. Fæsteafgiften udgjorde 6 mark. Dette beløb førtes i kirkebogen helt til 1853.
Munkenes heste stod i Abild
Bymændene i Abild havde ladet indhegne et stykke land i den østlige ende af byen til græsning af munkenes heste ved sommertid. De andre småbyer i sognet måtte så til gengæld levere 11 læs hø til vinterbrug.
Da klosteret hørte under biskoppen i Ribe, blev præstegården bortfæstet og lagt under Møgeltønderhus. Det senere Schackenborg, som tilhørte biskoppen.
Der var hverken hus eller jord til præsten
Der fandtes, da reformationen var overstået og en luthersk præst skulle konstitueres, hverken hus eller land til præsten. For at afhjælpe dette savn lod Abild bys indbyggere opføre et hus på fælledjorden i nærheden af kirken og lagde lidt efter lidt nogle stykker land til. Men det var mest hede og u-dyrket jord, der blev indrømmet præsten.
Da sognet som omtalt var ringe og indkomsterne ikke tilstrækkelige til præstens underhold, fæstedes der en halv bol til. Dette lå under Løgumkloster og blev benævnt ”Peter Nissens bol”.
Præsten kæmpede for sin rettigheder
Matthias Friis overtog ved sin tiltrædelse dette fæstebol med en årlig ydelse på 6 rigsdaler. I 1647 indløste han fæste for 700 rigsdaler, og hertug Frederik tilsteder ham fritagelse for samtlige afgifter.
De mange processer, præsten måtte føre for at få sine økonomiske forhold sikret, giver os det indtryk, at han var stærkt optaget for at se på sine egen fordel. Det skabte en vis misstemning blandt sognebørnene. Og dette blev forstærket, da han forsøgte at få oprettet en degneskole.
En degnebolig blev etableret
Helt fra reformationen havde sognet hverken haft degn eller degnehus. Præsten havde forrettet degnetjenesten og han havde fået en mand til at forestå kirkesangen.
Med stort besvær og med en langsommelighed havde Friis nu bygget en mindre bolig til degnen, der samtidig skulle forestå undervisningen. Aflønningen pålagde man præsten, eftersom han hidtil havde modtaget degneindtægten.
Hård kamp for degne – lønnen
Men han får det ordnet på den måde at, at bolsmændene hver måtte levere en skræppe rug og et læs tøv. De kådnere, der havde hest og vogn skulle levere et læs lyngtørv.
Fra kirkekassen skulle han årlig have tre rigsdaler for at slå bedeklokken morgen, middag og aften. Desuden skulle hvert hjem levere ham tre skilling.
Præsten foreslog at man gav den ”stakkels degn”, der hele året stod i kirkens tjeneste de fem mark som blev anvendt til køb af en tønde øl til den årlige kirke-visitats, for som han anførte, der var mange der ikke ydede så meget som en skilling til kirken, der tog rigeligt for sig af øllet.
Abilds beboere var ikke meget for en degneskole
Man skulle tro, at det blev anerkendt, når man kæmpede for en skole. Men sådan var det bare ikke. Modstanden mod præsten skyldtes, at bønderne frygtede for flere udgifter. Og så var der også modvilje mod myndighedernes indblandende i sognets anliggender.
Man havde indrettet de såkaldte vinkelskoler. Her kunne man selv bestemme om lærernes ansættelse. Deres løn havde nok mest bestået af naturalieydelser. Og så bestemte man lokalt at børnene kun skulle gå i skole i vinterhalvåret. Denne frihed ville man ikke have indskrænket.
Gud havde fældet en dom
Præsten nævnte i kirken, at nu måtte man til lommerne for at betale degnen. Det var ikke særlig populært. Myndighederne forlangte nu også at børnene gik i skole om sommeren. Nogle af de lokale kunne slet ikke beherske sig. Det var især anføreren mod degneskolen, Hans Bundtsen fra Vennemose. Han var lige ved at overfalde præsten.
Og præsten tog det helt roligt. Han sagde bl.a. at han ville overlade til Gud og give ham en dom. Da anføreren så ved nattetide skulle hjem formåede han ikke ar finde sit hus. Derfor måtte han vandre omkring, indtil hans børn den lyse morgen kunne lede ham hjem. Kulden og det tiltagende snevejr havde tilføjet ham forfrysninger i fødderne.
I Abild mente man nu, at Gud havde fældet sin dom.
En ”lærd” person blev degn
Præsten havde allerede i 1642 fået ansat en degn og skolemester, der hed Georgi Severini. Den latinske navneform kunne tyde på, at det har været en studeret person. Det var i disse år et særsyn eftersom landsbyskolerne som regel måtte nøjes med ganske tilfældige lærere uden boglig uddannelse, såsom hyrdedrenge og håndværkere.
Vores præst skrev til hertugen for han krævede en æresoprejsning. Og det fik han. De lokale beboere måtte underskrive en aftale. Men han forlangte at anføreren Hans Bundtsen og sognefogeden blev straffet.
Præsten kom i nød
Men ak og ved. Freden varede kun ganske kort. Pastor Friis anmodede i 1653 at der blev foretaget en tiltrængt reparation af kirken. Derfor anmodede pastoren den tilstedeværende bygmester om et overslag. Over istandsættelsen samt en udvidelse af præstegården.
Under en længere regnvejrsperiode var bohavet, garderoben, sengetøjet og biblioteket blevet ødelagt. Præstefamilien havde ikke kunnet gå tørskoet i stuerne. Præsten ville have udbedret skaderne for egne midler. Men han var kommet i nød.
Abilds beboere ville ikke betale
Beboerne ville ikke betale. Han sendte derfor en klage til biskoppen, hertug Christian Albrecht af Lybæk.
I sine klager skrev han flere gange ”Ich armer Mann”: det havde måske virket. Biskoppens svar gik i hvert fald på, at sognet måtte yde ham fuld erstatning.
Pastor Friis havde mindst seks børn
Pastor Friis havde mindst seks børn. Der har sikkert været flere. Den ældste Laurids Friis blev kapellan i nabosognet Brede, hvor han fra 1673 til 1684 var præst. Han udgav flere skrifter. I brede Kirke findes der et større maleri af ham.
Roligere forhold under sønnen
En anden søn Christian Friis blev faderens efterfølger i Abild. I hans tid blev forholdene i Abild roligere. Præstegården var blevet renoveret. Der var kommet orden i indtægtsforholdene. På en stavn, der blev betegnet som ødegård lod han opføre en bolig for arbejdsfolkene. Dette krævede en årlig afgift på en rigsdaler, der skulle indbetales til Amtshuset i Løgumkloster. Men senere blev dette overladt til den ”fattige kirke”.
I årene fra 1707 samledes menighedens interesse om ombygningen af kirken, der var i så dårlig stand, at skibet måtte ny-opføres fra grunden af. Midlerne til dette foretagende fik man dels af amtet, dels fra nabosognenes kirke.
Fem uforsørgede børn
I 1712 ansøgte præsten om tilladelse til at få en af sine to sønner som kapellan i kirken. Han anførte, at der i hjemmet var fem uforsørgede børn, en datter var død, og en den blev for 15 år siden angrebet af en sygdom og var lam og ”gebrækkelig”
Arvede bedstefars stridbare sind
Det var sønnen, Christian, der bar samme navn som faderen, der blev hans efterfølger. I 1723 overtager han kaldet. Men han må have arvet bedstefars stridbare sind. Der går adskillige skrivelser fra hans hånd til myndighederne for at hævde de rettigheder, der engang sikredes præstekaldet.
Han blev således fejlagtig dømt for at betale en årlig afgift på 28 rigsdaler til amtstuen i Løgumkloster for det tillagte øde-bol. Man respekterede åbenbart ikke mere de gamle privilegier.
Stridigheder med Abilds bønder
Danmarks deltagelse i Den Store Nordiske Krig havde kostet dyrt. Holland havde lagt følelig indførselstold både på korn og stude. Det kunne bønderne i Abild også mærke. En af følgerne var stærkt faldende priser. Det fik følger for præstens indtægter.
Pastor Friis følte sig forurettet på mange områder. I den anledning klagede han til amtmand F.W. Holstein i Tønder.
Bolsmændene i Abild forsøgte at afsvække præstens rettigheder. Der blev taget beslutninger uden om ham. Præsten måtte flere gange påberåbe sig øvrighedens bistand. Den 4. august 1739 udstedte amtmanden en ordre, og heri blev bønderne anmodet om:
Bønderne var genstridige. Påbuddet forblev resultatløst. Amtmanden svarede nu, at de uopholdelig måtte give præsten en skriftlig forsikring om hans rettigheder. I modsat fald ville ”Chresten Fusskncht blive beordret til at nedrive diger og hegn på bøndernes bekostning.
Langt om længe kom man til et forlig. Det betød at præstegårdens jord nu blev på 131 ha.
Virkede præstefamilien i kirkelig henseende?
Om hvor meget præstefamilien Friis fik udvirket i kirkelig henseende, er vanskeligt at bedømme. Forkyndelsen samlede sig mere om en udredning af den rette lære i stedet for et virkeligt trosliv. De lange tørre og lærde prædikener gik hen over hovedet på beboerne. Kløften mellem menigmand og præst var blevet for stor. Pastor Friis var mere en embedsmand end sjælehyrde og havde vanskeligt ved at komme i forbindelse med sognebørnene.
Den pietistiske vækkelse i Abild
Da sønnesønnen tiltrådte sit embede, gik den pietistiske vækkelse, der havde sit arnested i det nærliggende Tønder, hen over egnen. Men hvordan dette slog sig ned i sognet, foreligger der ikke noget om.
Men det sociale arbejde med dets omsorg for de fattige, der fik en fremtrædende plads hos pietismens tilhængere, kunne spores i sognet. I 1736 blev der oprettet en fattigkasse af hvis vedtægter, der fremgik, at når der blev holdt bryllup. Måtte de fattige ikke glemmes.
Når der blev indrettet begravelses – eller barselsgilde, ja så skulle man sende noget mad og drikke til deres vederkvægelse. Samtidig blev det vedtaget, at hver søndag skulle der ombæres en kling-pung. Dette hverv tilkom hver husejer, nabo til nabo at udføre fire dage.
Der blev indført kirketvang, så præsten kunne glæde sig over et stort kirkebesøg, hvad der vel også fik indflydelse på det samlede beløb.
Præstefamilien Friis fungerede i 110 år
Christian Friis afgik ved døden i 1745. Han efterfulgtes af Lorens Friis, der formodentlig har været en søn af ham. Han døde efter kun 36 ugers præstevirksomhed.
Der var hverken en ene eller i kaldet eller præstebørn, som kunne videreføre, af samme slægt blev i samme kald. Man måtte nu søge efter en uden for familien Friis, der i 110 år havde haft sin plads i Abild præstegård.
Pastor Wedel fortsætter
Valget faldt på Andreas Christian Wedel, der var født i Daler. Vi har tidligere beskrevet en pastor Wedel i daler, der havde problemer med både præsteenken og grevinden på Schackenborg.
Under pastor Wedel i Abild blev egnen hjemsøgt af den frygtelige kvægpest, der bragte nød og elendighed i hvert landbohjem. Der lød dog ingen klageråb fra den nye præst. Efter mange års ufordragelighed så det ud til at den endelige men sikkert længe ventede sognefred var indtrådt.
Kilde:
Hvis du vil vide mere: