Aabenraas storhedstid med Søfart

Da Troels Kløvedal var på besøg. Der var allerede gang i den i 1770’erne. Et stigende antal Aabenraa-skibe til Latinamerika. Der efter gik det til Sydamerika, hvor skibene fik rosende omtale. Det blev et fantastisk erhvervseventyr. Tænk engang, 114 skibe blev bygget i Aabenraa. Værfterne havde stor betydning for byens velfærd. Ikke risikofri at besejle Sydamerika. Fra Aabenraa forsøgte man at påvirke regeringen til aftaler med Kina og Japan. Preussen havde allerede aftale med Kina. Aabenraa vendte efterhånden blikket mod Hamborg. I 1863 kom de første dampskibe. Aabenraa-skonnerter fandt nye markeder i Sydafrika. Og der var pludselig masser af Aabenraa-skibe i Kapstaden. Der blev bygget kaptajnsgårde i Løjt. Men Aabenraa blev globaliseringens tabere. Kun Michael Jebsen holdt dampen oppe.

 

Da Troels Kløvedal var på besøg

Ja det er efterhånden mange år siden, at jeg var med til at arrangere et lysbilledforedrag med Troels Kløvedal på Folkehjem i Aabenraa. Det var mere end stuvende fuld. Han kom præcis klokken 20 med en lille maskine med sine billeder. I dag foregår sådan noget helt anderledes.

Efter forestillingen sad vi og fik en bajer eller to sammen. Her kunne jeg fortælle ham, at min kone havde boet i kollektiv med ham i Maos Lyst. Og Troels Kløvedal fortalte selvfølgelig også om Aabenraas storhedstid med søfart. Og det er i den grad stor grund til, at byen er stolt af den tid.

 

Allerede gang i den fra 1700’tallet

Allerede i 1700’ tallet udviklede byen sig ril en udpræget søfartsby. Det begyndte med rejser i Østersøen, og med tiden blev det til europæisk langfart mellem Østersøen og Middelhavet.

I Venedig, Ancona og Neapel så man mange Aabenraa-skibe. Også til barbarstaterne i Nordafrika sejlede skibe fra Aabenraa. Det gik fint indtil krigen mod englænderne. I 1814 blev taget gjort op. Aabenraa havde mistet halvdelen af sine skibe.

I 1820’erne sejlede flere af byens skibe til Sydamerika og i 1860’erne overhalede Aabenraa den store nabo mod syd, Flensborg.

 

Omgivet af bakker og skov

Vi har tidligere her på siden beskrevet Aabenraa som et vaskeligt sted at komme til. Derfor kom mange af vandvejen. Aabenraa var omgivet af høje bakker og store skove. Her kunne man hente tømmer til træskibsbyggeri, som i løbet af 1800’tallet blev blandt de allerbedste.

 

Man bakkede op på Løjt

Byens borgere kunne investere i skibene. Det gjorde man også fra Aabenraas norsøstlige opland Løjt. Og her fungerede bønderne også som skibsbesætning. Ja det endte med, at Aabenraa i 1820 havde transatlantisk langfart med lokalt mandskab på skibe, der for en stor dels vedkommende var bygget i Aabenraa.

I 1845 fremgår det af en liste, at der var 206 søfolk. Heraf var 34 skibsfører og 52 styrmænd. På et tidspunkt sagde en af halvøens præster, at fire femtedele af konfirmanderne stak til søs.

 

Briterne havde brug for råstoffer

Aabenraa-skibene havde kun ganske få rejser til Dansk Vestindien og er derfor ikke nævnt i dansk kolonihistorie. Da Sydamerika slap løs fra Spanien og Portugal og da briterne ”åbnede” Kina, kom der gang i Aabenraa-skibenes anløb til disse destinationer.

Især den britiske industri i 1800-tallet havde stigende brug for råstoffer og markeder til afsætning af deres produkter. Og den europæiske befolkning voksede. Dette bevirkede efterspørgsel på kolonialvarer fra fjerne egne.

 

Et stigende antal Aabenraa-skibe til Latinamerika

Skibene fra Aabenraa var i forreste linje. I tiden efter 1864 sejlede Aabenraa-skibene ikke længere under dansk flag, men under preussisk flag.

Efterhånden sejlede et hastigt voksende antal skibe på Latinamerika. Det var her, at skibene fra Aabenraa kom ind i billedet. Søfartsmiljøet i Aabenraa var normalt rettet mod København. Men efter Napoleonskrigene lykkedes det ikke for København at genvinde sin tidligere position. Flere af byens store handelshuse gik bankrot.

Nu vendte rederne fra Aabenraa sig mod Hamborg, hvor handel og søfart blomstrede, mens byens oversøiske engagement steg.

 

Masser af Aabenraa-skibe til Sydamerika

Fra 1820’erne voksede antallet af Aabenraa-skibe, der sejlede på Sydamerika støt. Snart kom byens skibe til at dominere den danske sejlads på Rio de Janeiro. Det var kontinentets vigtigste havneby. Men efterhånden som gamle traktater udløb gennem 1830’erne og 1840’erne blev de ikke fornyet.

I anden halvdel af 1830’erne anløb omkring 20 Aabenraa-skibe Rio de Janeiro om året. Man hentede først og fremmest kaffe, huder og sukker.  Med sig bragte man hovedsagelig salt og stykgods. I anden halvdel af 1820’erne sejlede flere Aabenraa-skibe også tyske kolonister og lejesoldater.

 

Rosende omtale

Som regel fik skibene rosende omtale. Det gjaldt især skibene tilhørende Jørgen Bruhn. Han stod selv for bygningen af sine stærke og hurtige skibe og sørgede for gode skibsfører. Lasten kom hurtigere frem og var i god stand ved ankomsten. Jo man sagde, at købmændene lod deres varer liggende, indtil der kom et Aabenraa-skib. I 1840 og 1841 anløb der i hvert af disse år 34 Aabenraa-skibe.

Dette gav kaptajnerne fra Aabenraa stor selvtillid. I 1839 skulle en af disse have sagt, at første gang han kom til Rio de Janeiro, var han blevet spurgt på havnekajen:

• Ob Danmark in Apenrade lag, oder ob wir Nachbarn waren

I løbet af 1840’erne begyndte antallet af Aabenraa-skibe, der anløb Rio de Janeiro at falde. Efterhånden mødte man flere og flere skibe fra danske provinsbyer på den sydamerikanske østkyst.

 

Et fantastisk erhvervseventyr

Sejladsen var et fantastisk erhvervseventyr for Aabenraa. Byen havde fået tilført betydelige ressourcer fra søfarten på Sydamerika. Skibsredderne fik udbytte af deres investeringer i skibene. En del af de penge som mandskabet tjente blev sendt hjem til familien. En del blev sparet op til alderdommen. Kaptajnsgårdene på Løjt er et godt eksempel på, hvorledes pengene blev investeret på Aabenraaegnen.

 

114 skibe blev bygget i Aabenraa

I perioden fra 1830-1850 steg antallet af skibsværfter i byen til fire. I den periode blev der bygget ikke mindre end 114 skibe. De 80 af disse havde en størrelse, så de kunne bruges til langfart. En del blev købt af lokale reddere, en del af udenbys folk fra bl.a. Hamborg.

Skibsværfterne tjente mange penge. Og der var masser af arbejde til håndværkere og arbejdsmænd.

 

Da kongen var på besøg

Skibsbygmestrene var lokale helte. Da byen i 1854 fik kongelig besøg stod de i forreste række flankeret af deres hær af skibstømrere. Ved Andersens Værft berettes der:

• Tømmermændene stode opstillede i Parade med deres Økser

På et skib der lå ved værftet, kunne kongen ud over en velkomst læse teksten:

• Mens Handelsskibe her vi bygge. Du styrer Statens Skib til Folkets Lykke.

Om et andet værft, kunne man i Freja læse følgende:

• Paulsen havde smykket sit Værft med en særdeles smuk Æresport, som var reist ved Indgangen og prydet med vajende Dannebrogsflag, og hvor han omgiven af sine Tømmerfolk bød Hs. Majestæt velkommen med et ”Leve”, som Mængden med Jubel istemt.

 

Værfterne havde betydning for byens velstand

Man var sig fuldt bevidst om værfternes betydning for Aabenraas velstand. En betydelig del var tjent på fragterne til Sydamerika, hvor også Aabenraas egne skibe gjorde god reklame for byens værfter.

Perlen fra Aabenraa var det første danske handelsskib, der rundede Kap Horn i 1824. Det sejlede op langs den amerikanske vestkyst.

 

Ikke risikofrit at besejle Sydamerika

Nu var det ikke helt risikofrit at besejle Sydamerika. Således havde den brasilianske flåde uretmæssigt opbragt Fortuna i 1826. Da skibet efter et par år i brasiliansk varetægt blev udleveret til rederen, var den i så elendig forfatning, at den måtte kondemneres. Først i 1833 lykkedes det den danske gesandt at få udløst en erstatning til rederen i Aabenraa fra den brasilianske regering.

Langt vanskeligere var det at få erstatning de steder, hvor der ikke var en dansk gesandt.

 

Situationen i Kina

I løbet af 1830’erne var de britiske købmænd i Kanton kommet i stadig større modsætningsforhold til de lokale kinesiske myndigheder på grund af deres engagement i ulovlig indførelse af store mængder opium.

Det euforiserende stof blev misbrugt af en voksende andel af den kinesiske befolkning og var derfor et alvorligt problem for folkesundheden. Modsætningsforholdet resulterede i Den Første Opiumskrig, der strakte sig fra 1839 til 1842. Storbritannien løb af med sejren og fik gennemført åbningen af Kanton og fire andre engelske havne-Amoy, Foochow, Ningpo og Shanghai.

Danmark havde før krigen haft en repræsentation i Kanton i form af en engelsk købmand. Britiske handelsskibe sejlede under danske flag for at omgå den kinesiske blokade vendt mod britiske skibe. Efter krigen var britiske skibe under dansk flag fortsat engageret i ulovlig handel. Det var primært omgåelse af toldbestemmelser og handel med ulovlige varer.

Men efterhånden ønskede briterne ordnede forhold mellem Danmark og Kina. Det danske flag blev efterhånden ikke mere misbrugt.

 

Aabenraa-skibene bredte sig ud i Verden

I mellemtiden trak Aabenraa-skibe fra Sydamerika omkring 1848/1849 helt op til San Fransisco. Men i løbet af 1840’erne lagde flere Aabenraa-skibe også til i Calcutta. En anden vigtig destination for Aabenraa-skibene blev de britiske kolonier i Australien, hvor guldfund i 1851 satte gang i en betydelig indvandring og deraf følgende økonomisk aktivitet.

Fra midten af 1840’erne ankom et enkelt eller to Aabenraa-skibe om året til Hongkong. Her voksede antallet af Aabenraa-skibe. Men manglende skibslaster gjorde det særdeles vanskeligt i 1858-1862.

 

Man forsøgte at påvirke den danske regering

I samme periode forsøgte redere og kaptajner fra Aabenraa med skiftende held at påvirke den danske regering til at indgå handelsaftaler med de fjernøstlige stater. Det gjaldt i første omgang Japan. Den 23. december 1858 bragte Aabenraa-avisen Freia(Freja) følgende artikel:

• Paa andragende af herværende Skibscapitainer og Skibsredere er der indledt Skridt for at formaa vor Regjering til at søge at faa afsluttet en Handelstractat med Japan i lige med hvad Frankrig, England, Rusland og Nordamerika allerede have gjort. For en søfarende Nation som vi Danske, er det af yderste Vigtighed at enhver nye skueplads for den merkantilske Virksomhed, der aabnes for Andre, ogsaa bliver tilgængelig for os og at vi have de sikre forvisning, at vor Regjering ikke vil undlade at gjøre alt, for at aabne vore Skibe Adgangen til Japans Havne, dette Land, som hidtil har staaet uden for det store Verdenssamquem og været endnu mere utilgængeligt end China. Det ville være en stor Lykke for Fragtfarten, naar vor Regjering maatte være saa heldig ret snart at faae afsluttet en Handelstractat med det japanske Rige.

Regeringen reagerede dog også på henvendelsen fra Aabenraa. Men en dansk-japansk handelsaftale blev først indgået i 1867, men da sejlede Aabenraa-skibene ikke længere under dansk flag-men under preussisk.

 

Aabenraa ville have en Kina-aftale

I tiden omkring 1860 var redderne i Aabenraa begyndt at presse på for en aftale med Kina. Søfarten på Yangtzefloden var åbnet for europæiske skibe i foråret 1861. Men dette blev lukket igen den 9. november samme år. Og det var for nationer som Danmark, der ikke havde handelstraktat med Kina.

Men i Aabenraa pressede man på. Den 6, februar 1862 henvendte man sig til kammerherre Heltzen. Det var Aabenraas amtmand, og han sad også i det danske rigsråd.

Man gjorde amtmanden opmærksom på, at danske skibe var ringere stillet end andre nationers skibe. Ulempen var særlig alvorlig for de mange sønderjyder som var direkte eller indirekte beskæftiget med søfarten til Kina og Japan.

 

Preussen havde en aftale med Kina

Fraværet af en handelsaftale skulle ligefrem have ført til, at enkelte danske skibe havde indladt sig på forhandlinger om at komme under preussisk flag, da Preussen netop havde afsluttet en handelstraktat med Kina i 1861.

 

Stigende trafik til Hongkong

Endelig blev der afsluttet en traktat i juli 1863. Man kan sige, at denne aftale blev afsluttet efter pres fra søfartsmiljøet i Aabenraa.

I 1863-1864 var antallet af Aabenraa-skibe, der anløb Hongkong nået op på over 30 i løbet af et år. Anløbet af danske fragtskibe toppede i 1864. Året efter var Aabenraa og andre slesvig-holstenske søfartsbyer, først og fremmest Altona, Flensborg og Sønderborg tabt for Danmark.

 

Aabenraa vendte blikket mod Hamborg

Nu var tilknytningen til Tyskland ikke negativ for Aabenraas søfart snarere tværtimod. Hamborg havde ikke blot en blomstrende handelsflåde. Byen havde også penge i skibene fra Aabenraa. Mange søfolk fra Aabenraa og Løjt tog også hyre på skibe fra Hamborg. Aabenraas skibe var forsikret og ofte befragtet af handelshuse i Hamborg.

Med hensyn til søfarten til Hongkong så læs vores artikel om briggen Chico fra Aabenraa. Vi har fået historien fra familiemedlemmer til en tidligere kaptajn på denne brig. Og historien vidner i den grad om, at der også her var mange sørøvere.

Aabenraas skibe var ikke understøttet militært af hjemstaten derude i det fjerne østen. Men da Aabenraa-skibene kom under prøjsisk flag lå den prøjsiske orlogskorvet Gazelle og spredte skræk og advarsel blandt de danske skibe.

 

I 1863 kom de første dampskibe

Allerede i 1863 havde dampskibe overtaget fragtruter, hvor sejlskibe tidligere havde taget turen. Et dampskib kunne sejle ruten to til tre gange hurtigere end et sejlskib. Samtidig skete der en øget tilførelse af kul fra Australien og Europa. Dette pressede også priserne.

 

I 1880’erne faldt antallet af Aabenraa-skibe

Men antallet af Aabenraa-skibe på Kina-kysten forblev stabilt op gennem 1870’erne. Først i 1880’erne begyndte det at falde. Et af de sidste forsøg på at fastholde sejlskibenes indflydelse var at spare på mandskabets lønninger.

I 1881 skrev kaptajnen på sejlskibet Margrethe, Jes Jessen således hjem til en af skibets reddere, at han havde hyret malaysisk mandskab.

 

Nye muligheder i de britiske kolonier

Mens dampskibene vandt frem på Kinakysten opstod der nye muligheder for de mindre Aabenraa-skibe i de britiske kolonier på sydspidsen af det afrikanske kontinent omkring Kapstaden og Port Natal.

Med fundet af diamanter i slutningen af 1860erne indledtes en ny fase i den sydafrikanske historie, da rigdommene ikke blot øgede den britiske interesse for kolonier men også tiltrak horder af lykkejægere fra hele verden til Kimberley, som diamanternes by kom til at hedde i 1873.

 

Fire-fem Aabenraa-skonnerter i Sydafrika

I slutningen af 1860’erne befandt der sig fire-fem skonnerter fra Aabenraa i området. Det var mindre og mere manøvredygtige skibe, der kunne gå over baren ud for de små sydafrikanske havne. Skonnerterne sejlede op langs kysten og ud til øerne Madagaskar og Mauritius i Det Indiske Ocean. På Mauritius hentede de sukker til fastlandet, mens enkelte ture gik helt til Australien efter korn.

 

Aabenraa-skibe i Kapstaden

Højdepunktet var slutningen af 1870’erne, hvorfra der findes et gruppefotografi af otte dansk/tyske kaptajner i Kapstaden. De syv af kaptajnerne kan forbindes til Aabenraa søfarten.

I de første år af 1880’erne ophørte denne sejlads, da dampskibene efterhånden også blev flere på den sydafrikanske kyst samtidig med at antallet af skibe indregistreret i den britiske Kapkoloni voksede og overtog markedet.

 

Kaptajnsgårde på Løjt

I 1880’erne kunne Hans Markussen Krag gå i land. Han købte sig en gård på Løjt, samtidig med at han fortsatte som korresponderende reder for to til tre skibe frem til anden halvdel af 1880’erne. Deltagelsen i den britiske kolonialisme i Sydafrika havde gjort ham meget velhavende. I sine erindringer fortæller han om tidens velstand:

• Søfarten tjente godt. Oversøiske kaptajner satte sig for det meste allerede til ro ved omkring 40 år. De købte en gård på Løjt og levede temmelig ekstravagant. Fra denne tid stammer også ordsproget, som blev brugt i Genner og Hoptrup: ”Stå ind til siden, og tag hatten af, der kommer en Løjtinger.

 

Michael Jebsen holdt dampen oppe

I 1890’erne var Aabenraa som søfartsby en sagablot. Men en mand forsøgte at holde liv i den gamle søfartstradition, og det var Michael Jebsen. Hans dampere udkonkurrerede sejlskibene på Kinakysten.

 

Globaliseringens tabere

Selvom hans skibe formelt var hjemmehørende i Aabenraa og hovedparten af kaptajnerne og styremændene var hyret på Aabenraa-egnen, kom hans rederi aldrig til at præge området, som sejlskibene havde gjort det.

Dampskibene blev ikke bygget i byen. Der var ikke et stålskibsværft i byen i 1800-tallet. Med andre ord, Aabenraa var for sent ude med at erkende, at sejlskibstiden var forbi. Ja byen oplevede faktisk en økonomisk krise og indbyggertallet faldt.

I 1870’erne og i 1880’erne formåede byens redere og kaptajner ikke at omstille sig. De blev i stedet globaliseringens tabere.

 

 

Kilde:

• Mikkel Leth Jespersen: Participererende Kolonialisme (artikel- temphist.dk )
• Mikkel Leth Jespersen: Søfart selvfølgelig
• Mikkel Leth Jespersen: Diamant-Petersen, Kaptajn og Diamanthandler i 1870’ernes Sydafrika
• Hans Schalikier m.m.: Aabenraa Søfarts Historie
• Ole Mørkegaard: Søen, Slægten og Hjemstavnen
• Gottlieb Japsen: Den nationale udvikling i Aabenraa 1800-1850
• Freia (diverse nr.)
• Claus og Karen Harder Lildholdt: Manden, der red på en delfin, Kaptajn Hans Bruhns erindringer
• Holm-Petersen: Under sejl i fjernøstlige farvande
• Sønderjyske Årbøger (diverse udgaver)
• Grethel Lildholdt: Mit levnedsforløb, Fra Hans Marcussen Krags dagbog, Det Gamle Løjt 6
• Aabenraa Bys Historie 3
• Se Litteratur Aabenraa
• Se Litteratur Løjt

 

Hvis du vil vide mere: Læs her på www.dengang.dk

• Søfartshistorier fra Aabenraa
• Sømænd fra Løjt og Aabenraa
• Skibsbyggeri og Industri i Aabenraa
• Sømandsslægten Fischer fra Aabenraa
• Aabenraa, skibe og søfart
• En skibskaptajn fra Aabenraa
• Briggen Chico fra Aabenraa
• Aabenraa som søfartsby
• Skibe fra Aabenraa
• Flere skibe fra Aabenraa