Dengang

Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

København

Tog til København

September 13, 2009

Tre banegårde har hovedstaden haft.
Ikke alt har været lige godt planlagt, når det drejer sig om jernbanedrift.
Da Roskilde – banen skulle anlægges gik arbejderne bare. Enten var
det for koldt eller for varmt. På Nørrebrogade kom der op mod 67 tog
i døgnet, som man skulle stoppe for. Og på Klampenborg – banen brugte
man alternative metoder, man skubbede toget ned af bakken. På Nordbanen
skete der en ulykke med 40 dræbte. Med Boulevardbanen slap man for
at køre ind i de fattige kvarterer, mente aviserne dengang.
 

De tidligste planer om en jernbane i
det danske monarki går tilbage til 1830erne 

Det sjællandske Jernbaneselskab

Samtidig med at regeringen besluttede
sig til at støtte anlægget af Altona – Kiel Banen
var der interesse i københavner kredse for baner på Sjælland.

Det begyndte i 1840, da Søren Hjort
og Gustav Skram
udsendte et meget optimistisk forslag om en jernbane
fra København til Roskilde.
Men de fleste var afvisende. De mente ikke at trafikbehovet var så
stort, at anlægskapitalen kunne forrente sig. Men det lykkedes de to
herrer, at få opbakning fra den nystiftede industriforening (1838).
Den fik i 1844 koncession fra regeringen, og et aktieselskab Det
sjællandske Jernbaneselskab
blev en realitet i juli 1844.  

I København
blev der kun solgt for 250.000 rdl. Aktier. Men i Hamburg
var der mere gang i salget. Her blev der rigtig spekuleret i jernbaner
og solgt for over en million.

Man gik så i gang med at anlægge banen,
og københavnerne fulgte dette med stor interesse.  

Arbejdskraften – et problem

Det største problem var arbejdskraften.
De danske arbejdere sivede væk, når høsten nærmede sig. De udenlandske
arbejdere fik af en eller anden grund den opfattelse, at vintrene i
Danmark var usædvanlig hårde. For en sikkerheds skyld stak de af allerede
i juli måned. Og svenskerne kunne ikke tåle den danske mad.

De håndværkere, som man skulle bruge
var underkastet de gældende lavsbestemmelser. De gjorde det
så kompliceret, at regeringen måtte sætte bestemmelser ud af kraft
for så vidt det gjaldt jernbaneprojektet.  

Banen gik syd om Vesterbrogade. Valby
Bakke
blev også gennemgravet. Det lykkedes lige akkurat at få
banen færdig til det fastlagte tidspunkt. Den 16. juni 1847 foregik
den højtidelige indvielse. Og det var selvfølgelig med Christian
den Ottende
i spidsen.  

Banegården – langt ude for Vesterbro

Københavnerne var begejstrede, skønt
banegården langt fra var færdig. Det var nærmest et stort skur, og
det var vanskeligt at få billetter. Og så var bygningen af træ. Grundmurede
bygninger var ikke tilladt uden for voldene. Ja banegården kom ikke
til at ligge i selve byen, for voldsystemet var i vejen. Langt ude for
Vesterport
blev den placeret.  

Vognene blev overfyldte og der kom ofte
til skærmydsler. 

Banegården blev åbnet den 26. juni
1847. Den lå omtrent der, hvor den nuværende banegård ligger. Men
sporene var vinkelrette på deres retning i dag.

Lokomotiverne havde navne, og turen tog
en hel time. Der var fire stationer på vej indtil København
og det var Valby, Glostrup, Hedehusene og Køge Landevej.
Ved hver station blev der gjort holdt i tre minutter.  

Finansielt var banen derimod en skuffelse.
Aktionærerne havde håbet på et afkast på 6,5 %. Men dette opnåede
de langt fra. Banen havde ikke den erhvervsmæssige betydning, som man
havde håbet på. Måske kunne den få dette, når man førte banen
helt til Korsør. Målet måtte være at føre banen tværs over
øerne til Jyllands vestkyst med direkte forbindelse til England.  

Til Korsør og Helsingør

I 1852 vedtog man ved lov, at videreføre
jernbanen fra Roskilde til Korsør,
men staten måtte garantere et udbytte på 4 % til aktionærerne. Atter
fik man hjælp af engelske ingeniører, og efter en del vanskeligheder
var banen færdig i 1856.  

Efter 1856 voksede interessen for en
rute til Helsingør. Men selskabet var ikke meget for denne nordgående
linie, da banegården var lagt mod syd. Men efter lange forhandlinger
blev man enig om en ny banegård nord for Vesterbros
passage.  

Banegård nummer to

Det var den førende arkitekt Herholdt,
der stod for det imponerende byggeri med en vældig buekonstruktion.

Den lå der, hvor Palads – biograferne
og Axelborg
ligger i dag. Der lå flere supplerende bygninger ved
stationen. Drejeskiver og en godsbanegård, remiser og sporarealer fik
hele herligheden til at fylde næsten hele det store område mellem
Axeltorv, Gyldenløvsgade og Vester Søgade.
 

Opholdet i venterummet var dog ikke
den store fornøjelse. Der var masser af sus og gennemtræk. Men ak
– allerede i 70erne var denne banegård også for lille.

Det var ikke særlig gennemtænkt, for
den eneste sporforbindelse til stationen førte over Skt. Jørgenssø
via Gyldenløvesgade – dæmningen.
På den anden side af søen delte sporet sig mod vest og nord. I
Nørrebroparken
kan man fornemme en del af strækningen. Den fortsatte
langs sydsiden af Lersøen,
krydsede over Lyngbyvejen og drejede mod nord til Hellerup
og fortsatte videre til Klampenborg
som endestation.  

To stationer på Nørrebro

Først 20 år efter at Klampenborg
– banen
blev indviet fik Nørrebro
en jernbanestation, ja faktisk to på en gang Station A og Station
B.
Den ene lå ud for Bjelkes Allés
udmunding i Stefansgade og skulle betjene kunder mod København.
Station B
skulle betjene kunder mod nord og lå 250 meter nordligere
ud for den senere Hillerødgades Skole.  

Overskæringerne i bebyggelserne voldte
en del trafikproblemer. Byggematadorer havde i årevis spekuleret på,
hvor stationerne skulle ligge og havde bygget efter det. Skulle man
til stationen måtte man i efterårs – og vintermånederne have gummistøvler
på. Vejene til stationerne på Nørrebro
var altid sumpede på disse årstider.  

Klampenborg – banen

I 1863 blev jernbanerne til Klampenborg
og til Lyngby åbnet. Klampenborg – banen
blev en vældig succes. Togene blev stormet af sommerglade københavnere,
der ville til Dyrehaven. Men ude i Klampenborg og Charlottenlund
blev stationerne slemt molesteret under kampen for at komme hjem igen.  

Allerede den første søndag var det
hele ved at ende i en katastrofe. Fra København blev der afsendt i
alt 34 tog med i alt 16.000 passagerer. Alle københavnere skulle prøve
den nye damphest, der bragte dem ud til Dyrehaven, Kirsten
Piils Kilde
og Bakkens mange herligheder. Nu var det jo meget
lettere. Før var turen gået i skrumplende kapervogne.

Og gæsterne skulle jo have det hele
med. Resultatet blev, at alle ville hjem på samme tidspunkt. Ethvert
hensyn til medpassagerer blev kastet bort. Mændene sloges med stokke
og næver og børnene hylede og skreg. Kvinderne var mere fornuftige,
de besvimede bare.  

Togene blev stormet gennem både døre
og vinduer. Det arme stationspersonale forsvarede sig med et sandt heltemod.
Eder, forbandelse og trusler på livet haglede ned over deres syndige
hoveder. Der blev sparket og puffet. Tøjet blev næsten flået af kroppen
på dem. Da de endelig ud på natten havde fået det sidste tog sendt
af sted mod København, sank de sammen og kunne betragte slagmarken.
Klampenborg Station var det ikke en hel dør eller et helt
vindue tilbage.  

En sidelinie til
Nordbanen

I juni 1864 var Lyngbybanen
ført videre over Hillerød
til Helsingør. Her gik det slet ikke så voldsomt til. Men banen
blev en kæmpe succes særlig om sommeren. Der var stor tilstrømning
til de landlige byer Gentofte og Lyngby.
Og succesen fortsatte.

Indvielsen fandt sted i overværelse
af Kongen, Dronningen, Kronprins Frederik og Prinsesse Dagmar,
den senere Kejserinde af Rusland.  

Klampenborgbanen
blev egentlig betragtet som en sidelinie til Nordbanen.
På visse aftener kunne rejsende fra Klampenborg
komme med Lyngbytoget, idet dette først kørte til Lyngby,
derefter returnerede til Hellerup for endelig at køre til
Klampenborg.
De rejsende måtte selv bestemme, om de ville vente
i Hellerup til toget fra Lyngby
kom tilbage, eller om de ville tage hele turen med. Dengang så baneledelsen
stort på den slags. Det gør de aldeles ikke i dag.  

Det første halvår fragtede Klampenborgbanen
ikke mindre end 186.495 personer. Ganske imponerende, må man sige.  

En alternativ transport

Med hensyn til det første morgentog
om sommeren klarede man sig på noget usædvanlig måde. Vognmand
Jacobsen
fra Lyngby var togfører på den første del af
turen. I Lyngby spændte han sin hest for en almindelig 3. klasses
personvogn, der var forsynet med skruebremse og kuskesæde fortil. Når
det arme udasede dyr – for der var ikke to, som Banen reklamerede med
– med møje og besvær havde trukket vognen til toppen af den bakke,
hvor Jægersborg Station nu ligger, kravlede kusken ned fra bukken,
spændte den sveddryppende hest fra og gav vognen et skub, så den af
sig selv rullede ned til Gentofte Station,
hvor den blev standset af skruebremsen.  

Når passagererne var blevet udskiftet,
fik den et nyt skub af stationens samlede personale og dragere, hvorpå
den rullede videre til Hellerup Station,
hvor den på ny blev standset og hægtet på Klampenborg – toget.

Nu kunne det jo ske, at skinnerne var
fedtede på grund af regn og rimfrost, så virkede skruebremserne ikke.
Men det var dog kun en bagatel, som man let klarede på Gentofte
Station
ved at lægge brændestykker ud. Så blev der sendt et telegram
til Hellerup Station: 

     Lyngbytoget er på vej. Sørg for en god hoben
    grus.
     

Dette var jo en meget miljørigtig måde,
at gøre det på. Lyngby måtte vente helt til 1881 for at få
sit rigtige morgentog. . 

I 1848 havde selskabet 5 lokomotiver
med 4 tendere, 18 personvogne og 52 fragtvogne. I 1855 var det samme
antal personvogne men fragtvognenes antal var steget til 70.  

 
I 1870 kunne man åbne banen fra Roskilde
til Masnedsund.  

Ny station i Helsingør

Nordbanens
endestation i Helsingør var placeret ved Trækbanen i
byens yderkant. Men det viste sig hurtigt at være en fejlinvestering.
Det var alt for dyrt at omlæsse godset til hestevogne for så at transportere
det til havnen. Man valgte at anlægge jernbanespor langs kysten fra
Snekkersten
til den nyopførte Helsingør Banegård
ved havnen. Dette omfattende projekt blev indviet i efteråret 1891. 

Omnibusser i København

I Københavns gader skete der også forandringer.
Nu var det ikke mere så almindeligt at se folk til hest. I 1840erne
kom der Omnibusser mellem København
og særlig besøgte steder i omegnen op ad Strandvejen.  

De første sporvogne

I 1863 fik man sporvogne. Det var et
engelsk firma under navn Copenhagen Railway Company Ltd.
Der gennemførte hestesporvogne fra Frederiksberg Runddel
til Trommesalen. Disse blev snart videreført gennem byen til
Østerbro.

Politiet gav disse sporvogne forkørselsret.
Kørslen startede den 22. oktober 1863. Vognene var indført fra England
med åben bagperron, en udvendig spinkel trappe op til de åbne tagpladser.
Der var spændt to heste for hver vogn. 

En tur kostede 4 eller 8 skilling. Det
var for dyrt for den almindelige arbejder, der skulle til og fra arbejde.
Så i begyndelsen blev disse sporvogne kun benyttet af det pænere
publikum.
 

Kjøbenhavns Sporvejs – Selskab

I 1866 blev driften overtaget af Kjøbenhavns
Sporvejs – Selskab.
Det var Tietgen,
der havde taget initiativ til dette selskab.

I 1867 anlagde et nyt selskab en sporvognslinie
ud ad Nørrebro og inden længe så flere selskaber dagens lys.
Og indbyrdes opstod der en livlig konkurrence.  

    – 1867
    Nørrebros Sporvognsselskab

    – 1872
    Københavns Forstæders Sporvognsselskab

    – 1883
    Sølvgades Sporvognsselskab

    – 1895
    Københavns Omnibusselskab
     

Hyrekuskelavet og Taxameterkompagniet

I 1869 fik man organiseret et system
med drosker under offentlig kontrol med faste takster og holdepladser.
Jo der var gang i den kollektive trafik. Indtil 1869 var droskekørslen
varetaget af Hyrekuskelavet.

I 1908 overtog Taxameterkompagniet
disse tjenester. De første drosketelefoner på Rådhuspladsen blev
indviet.  

Elektrificering af sporvogne

Hesteholdet hos de forskellige sporvognsselskaber
var en stor udgift. Derfor forsøgte man i 1884 at anvende damp, men
det mislykkedes. Først i 1897 fandt man i elektriciteten en erstatning
for hestene, og Nørrebro – linien
var den første, der blev elektrificeret.   

Før 1890 var de københavnske gader
berygtet for deres hullede brolægning. Det medførte, at der kun kunne
anvendes små omnibusser med plads til få passagerer. 

Det var ikke særlig rentabelt med alle
disse små sporvognsselskaber, så i 1898 sikrede kommunen sig retten
til dem for 40 år og bortforpagtede dem til A/S Tuborg – Klampenborg
elektriske Sporvej.
Det blev senere til NESA som byggede
linier af Strandvejen og Bernstorffsvejen. 

Frederiksberg Kommune
fik eneret på de frederiksbergske sporveje og linien ad Falkonéralleen,
der blev bortforpagtet til Frederiksberg Sporvejs og Elektricitets
A/S.
 

Indlemmelsen af forstæderne fik kommunen
til at overtage sporvejsdriften i 1911. Dette bevirkede en stor udvidelse
af nettet.  

Frederikssundsbanen

I 1879 åbnede Frederikssundsbanen,
der løb over Husum, Brønshøj, Vanløse
og stødte til Roskildebanen ved Frederiksberg.

I 1886 anlagdes en ny person – og godsbanegård
Nørrebro. I 1894 fik denne forbindelse til Frihavnen,
og to år efter til Frederiksberg.  

I august 1897 åbnede Kystbanen København
– Helsingør.
Samme år blev stationerne på Østerbro
og Vanløse indviet.  

Inden strækningen Østerport – Hellerup
var
klar blev togtrafikken mod nord Fra hovedbanegården ført over
Nørrebro til Ryparken.
 

Kystbanen

Det var også i dette år, at sporene
fra Østerport og Hellerup blev anlagt. Før 1917 startede alle
kysttog fra Østerbro. Indtil 1935 kørte der udelukkende damplokomotiver
Kystbanen. Men udskiftningen til motortog gik langsomt, således
kørte det sidste damplokomotiv på strækningen i 1965.  

Anlæggelsen af Kystbanen
blev en måned forsinket, da man skulle anlægge en bro over Mølleåen.
Man fandt ud af at pælene ikke stod så fast, som de skulle. Bunden
viste sig, at være meget blød.  

Krigsministeriet ville ikke have at man
lagde sporene for tæt på kysten. Tænk hvis en fjendtlig flåde i
Øresund ville gøre brug af den. Forstvæsnet havde ikke noget imod
en jernbane, bare der ikke skulle fældes et eneste træ. Som følge
af servitutter, som Krigsministeriet havde indført skulle Kystbanen
gå en stor bue ud over søerne til Nørrebro.
Der blev også stillet et krav til Østerport Station,
ja egentlig hed den Østbanegaarden. 
Den måtte kun være midlertidig. Først 20 år senere blev strækningen
ført igennem til Københavns Hovedbanegård.  

Protest mod Kystbanen

Der skulle føres jernbanespor langs
kysten fra Klampenborg til Helsingør. Samme år i 1897
kunne man også tage hjuldamperen Kronprins Frederik
til Helsingborg.

Nu var det ikke alle der var lige begejstret
for banerne. Således skriver en borger, C. Christensen fra Hørsholm
i 1891: 

    – Det
    falder vanskeligt at forsone sig med en Plan, der vil anvende fem Millioner
    til en Jernbane paa fire Mil., hvis Hovedformaal – en direkte Forbindelse
    mellem København og Helsingør – kan opnaas paa anden Maade for mindre
    end den halve Sum. Man spørge uvilkårligt, om de nye Stationsslotte
    i Helsingør, Lyngby og Holte for Fremtiden skulle afvige Normen for
    vores Jernbanebygning – Alting dobbelt op? Og det gør ikke Planen mere
    tiltalende, at Anlægssummen skal laanes.

    – At
    det københavnske Publikum i Almindelighed føler nogen stærk Trang
    til at faa en jernbane ført ind gennem Dyrehaven, synes ikke rimeligt.

    – Man
    ser i Dyrehaven det herligste Klenodie, som København forud for alle
    andre Hovedstæder og vil \”for ingen Pris have Højskovens Fred
    forstyrret af Jernbanerummel, Sang overdøvet af Damppibens Hvin eller
    Skovbundens Duft kvalt i Kulrøg. Man anser det tilstrækkeligt, at
    der baade til lands og til vands er Overflødighed af Befordringsmidler
    til Skoven. \”Vil eller kan man ikke bruge sine Ben, saa kan man
    jo lægge en Hestesporvej, om det skal være lige til det uundværlige
    Skodsborg og hver Mand kan blive sat af ved sin Gadedør. Det kan dog
    ingen Jernbane besørge.

    – Banen
    bliver en uheldig Kombination af Lystbane og Trafikbane, som Kystbanen
    forudsætter.
     

Ulykke på Nordbanen

I Aftenbladet den 12. juli 1897
kunne læserne følge en dramatisk beretning, nedskrevet af bladets
medarbejder Herman Bang. Den navnkundige journalist med mere,
tog med et hjælpetog fra Hovedbanen. Vi bringer her et uddrag: 

    – Forfærdende
    Ulykke paa Nordbanen

    – Den
    frygteligste Ulykke, der I Mands Minde har ramt det kjøbenhavnske Samfund,
    er i Nat indtruffet paa Nordbanen ved selve Stationen i Gjentofte. Ulykken
    har en stor Katastrofes Omfang. Der er op imod Fyrretyve Døde og halvandethundrede
    Kvæstede.

    – Da
    vi naar Hellerup, standser Toget, uden at vi forstaar hvorfor. Vi erfarer
    saa, at der ventes paa Pionererne, der paa Landevejen i Mørket ankommer
    i Løb. Det var, som disse Trin af de mange løbende under Vaaben varslede
    os Ulykken. Da vi forlod Hellerup, var Klokken ikke langt fra halvet.
    I frygtelig Hast gik det nu mod Gjentofte. Det var paa selve Gjentofte
    Station, Katastrofen var indtruffet.

    – Vi
    hørte, strax vi sprang ud af Hjælpetoget, en lang Jamren gjennem Mørket,
    og vi saa i Mørket en utænkelig Forvirring af Ruiner – de mægtige
    Jærnbanevogne kjørte ind i hinanden, en forfærdelig Bygning, rejst
    midt om Natten.

    – Ligene
    laa foran mine Øjne, som var det djækket Bord med dem, Side ved Side.
    Ansigterne – paa dem, der havde Ansigter – havde man dækket med Klude.
    Legemerne laa udækkede.

    – Jeg
    saa en ung Pige, hvis Bryst var oprevet, bogstavelig flænget. Hun laa
    ved siden af et lille Barn, en lille syv a otte Aars Dreng, hvis Bryst
    er knust, saa Ribenernes Piber stikker frem over hans Blod, der fra
    Brystet rinder endnu. Hele Perronen synes blodig.

    – Man
    bringer stadig flere, og man lægger dem stadig i Række.

    – To
    af Soldaterne bringer et nyt Lig. Dets Hoved er skaaret af.

    – Jeg
    vender mig og ser, at Pionerene er begyndt at arbejde. De bryder Vogndøre
    op og haler de kvæstede frem. De klavrer frem mellem Vognruinerne for
    at vende tilbage med Lig. De klatrer op i Vagonger, der er kjørte op
    paa Taget af andre, og de medbringer Legemer, der uafladelig skriger.

    – Og
    bestandig bringer Pionererne flere kvæstede, flere haardtsaarede. Mannesker,
    der har mistet en arm, et Ben, et Haand.  
     

Og sådan fortsatte de højdramatiske
beretning fra en journalist, der ikke sparede på detaljerne.

Lokaltoget fra Holte var blevet stormet
af passagerer. Men de kunne ikke alle komme med. Da toget nåede
Gentofte
var perronen overfyldt. Kupédørene åbnede og folk skulle
til at stige ind. Det var en halv snes vogne i toget. De fire af disse
blev fuldstændig knuste. De var hovedsagelig fyldt med passagerer fra
Lyngby,
hvor der havde været socialdemokratisk fest.  

Lokomotivføreren blev gjort ansvarligt

Il toget fra Helsingør
kom med susende fart. Pludselig så lokomotivføreren et uventet stoppesignal
og et tog, der holdt på hans skinner. Han var ikke blevet varslet før
dette signal. Hans lokomotiv var vel to hundrede alen fra det holdende
tog på samme skinner. Han brugte øjeblikkelig vakuumbremsen, men
den svigtede.

Med fuld styrke brasede toget op i det
holdende tog. De to tog viklede sig ind i hinanden. Helsingør – lokomotivet
havde kløvet de sidste vogne og knust dem og kvast dem – hugget dem
til pindebrænde i løbet af mindre end et minut.  

Lokomotivføreren i Helsingør – toget
gøres ansvarlig for ulykken. Han blev idømt 6 måneders fængsel og
en erstatning på en halv million kroner.
 

Slangerup – banen

Fra 1895 til 1901 blev godsbanegården
bygget. I 1906 anlagdes Slangerup – banen og i 1907 Amagerbanen.  

Det var et privat initiativ, der var
skyld i oprettelsen af Slangerup – banen.
Udgangspunktet var Lygten Station
lige over den nuværende Nørrebro Station.
Banen gik over Emdrup, Vangede, Buddinge, Bagsværd, Hareskoven,
Værløse, Farum
og videre til Slangerup.
I 1948 overtog staten driften. Den blev lukket i 1977.  

Den ny jernbanelov

Jernbaneloven af 1904
revolutionerede de københavnske jernbaneforhold.

Man havde allerede i 1901 fremsat forslag
om ændring af banegårdsforholdene. Men det kunne først i beskåret
stand sættes i værk i 1904 efter en vanskelig gang gennem Rigsdagen.
Hovedtanken var at person – og godstrafikken skulle adskilles. Den gamle
hovedbanegård nord for Vesterbrogade
skulle nedlægges og erstattes af en ny syd for Vesterbrogade.  

Den ændrede linieføring for banerne
og den nye hovedbanegård var et hårdt slag for Frederiksberg.
Det betød at persontrafikken over Frederiksberg
ophørte. Bydelen opfattede det som om de var skudt ud på sidelinien.

I 1914 blev protesterne hørt. Mod at
betale for omkostningerne etablerede man persontrafik fra Vanløse
til Frederiksberg.  

Den nye banegård

Der blev nu bygget en ny hovedbanegård,
som blev åbnet i 1911. Det var Statsbanernes overarkitekt Heinrich
Wenck
der havde tegnet banegården. I årene 1892 – 1902 havde han
udarbejdet flere forslag, der dog alle blev forkastet for at være unødigt
overdådige. Og datidens medier var nu ikke videre begejstret: 

    – Togene
    kører ind hvert under sit Perrontag. Perrontagene løber ikke helt
    ind til Bygningen. Der er nogle underlige Udbygninger med kalkede Mure
    og Paptag, der ikke svarer til de partier af Hovedbygningen, de er bygget
    ind mod. Tanken var først at lave en stor samlet Overbygning over Perronerne.
    Det ville sikkert have virket langt smukkere, men det blev alt for dyrt.

    – Den
    uheldige Sammensætning af rød Mursten, Granit – Sandsten, Kridtsten,
    Beton, Skifer o.a. forstyrrer Helheden.

    – Indretninger
    gør Helhedsindtrykket uroligt

    – Man
    bliver træt af at vente og sulten, og saa vil man gerne vaskes, inden
    man spiser, for man bliver så snavset af at køre Jernbane.

    – Man
    kan ikke høre, hvad udråberen råber og for udlændinge er det uden
    betydning.

    – Hvis
    nu 3. kl. Ventesal kunde slippe for at blive et af Tobak og Øl stinkende
    Beværtningslokale, vil her også blive hyggeligt at opholde sig, og
    der er sikkert sørget for rigelig Ventilation.
     

Boulevard – banen

Et stort byggeri var anlæggelsen af
Boulevardbanen
i en tunnel under Vesterbrogade
til Østerbro. Banen var nedgravet og delvis overdækket, delvis i en
åben banegrav. Den underjordiske strækning ved Nørreport Station
benævnes populært som Røret. 

 
Udgravningen af Boulevardbanen
startede i 1913 og den 1. december 1917 kunne to af Boulevardbanens
fire spor tages i brug. Men på grund af materialesituationen under
1. verdenskrig måtte tog af Nordbanen
til Hillerød dog afgå fra den gamle banegård helt frem til
1. oktober 1921. Men så var de sidste to spor også klar.

Nørreport Station
åbnede den 1. juli 1918, men først den 15. maj 1934 blev Vesterport
Station
indviet.

I datidens aviser kunne man så læse,
at det var bedre at køre med Boulevardbanen
og køre nord på for så slap man at skulle gennem fattigkvartererne.  

En omlægning af Frederikssundsbanen
blev gennemført og et nyt dobbeltspor mellem Østerport og Hellerup
blev anlagt.

Et gods – og rangerstation blev anlagt
Ved Lygten
mellem Nørrebrogade
og Lersøen.  

I 1919 indførtes fællesdrift af de
københavnske og frederiksbergske sporvognslinier. Med det nordsjællandske
selskab NESA  fik man indført ensartede takster.  

Anmeldelse af restauranten

På Hovedbanegården har mange gæster
i tidens løb fået et måltid mad. Og dette har da sandelig også afstedkommet
madanmelderes besøg. Vi bringer en fra dengang. 

    – Stedet
    er Hovedbanegaardens Restaurant og Café. For et Par Aar siden overdroges
    den i Koncession til Restauratør Viltoft, der i den forløbende Tid
    har haft overordentlig megen Glæde af sin Virksomhed og set den vokse
    fra Dag til Dag. Her er bestandig myldrende Travlt, naturligvis Travlest
    ved Togtider, hvor Folk bogstavelig talt staar med Uhret i Haanden og
    spiser deres Beuf. Serveringen er hurtige, de forskellige Retter klare
    til øjeblikkelig Udrykning, saa at man undgaar de forskellige Café
    – ærgrelser, der altid møder En, naar man har mest Hastværk og Priserne
    er sat saa lavt, at ingen ligestillet Cafè kan gøre det. Betegnende
    er det i saa Henseende, at Banegaards – restauranten var den første
    københavnske Café, der indførte de nedsatte Priser uden derfor at
    trække ind på Kvaliteten. Pauserne imellem Togtiderne giver et behageligt
    Pust af Fred. Da virker Restauranten ved Hygge og Ro, og de store smukt
    monterede Lokaler har mere end én hyggelig Krog til sine Gæster men
    tillige ogsaa aabne vue over caféens morsomt brogede og dog stilfulde
    Liv.
     

Ak ja, Bladet havde åbenbart glemt denne
anmeldelse, for et par år efter sendte man en ny anmelder. Og den var
knap så positiv.  

    – Min
    Livsstilling medfører, at jeg ofte maa foretage Rejser til København
    og jag har adskillige Gange haft Lejlighed til at indtage Maaltider
    i Hovedbanegaardens Restaurant. Bestandig har jeg befundet mig vel dér
    i de hyggelige afdæmpede Omgivelser med fortrinlig Mad og gode Vine
    paa Bordet af en overordentlig høflig og vel træneret Tjenerstab.
    Men den Mængde af Rejsende, der fra de forskellige Tog strømmer ind
    i Caféen og bogstavelig talt på Minutter fylder Restauranten op til
    sidste Siddeplads har ofte gjort mig fortvivlet. Saaledes er Forholdene
    nu, men hvorledes vil da Billedet af Fremtiden tegne sig efter at Direktør
    Viltoft fra den 1ste kærkommen Prisnedsættelse, en Prisnedsættelse,
    der lader Folk købe sig en Kop Kaffe eller The for 50 øre, Smørrebrød
    fra 20 øre etc. ligesom ogsaa Priserne på Spiritus er stærkt reducerede.
    Utvivlsomt vil Tilstrømningen da blive større end nogensinde før.

    Hvo skal vi andre gøre af os selv.
    Var det ikke Tænkeligt at restauranten kunne udvides ved at man for
    eksempel inddrog Rundrejsebureauets Lokaler.  

Problemer på Nørrebro

Nørrebro
var altid fyldt med en os af kulfyldt røg, og der var en lugt af brændt
kul, som lagde et lag sort støv over det hele. Og det var ikke mindst
jernbanen, der var skyld i dette. I 1924 var der efterhånden en del
færdsel på Nørrebrogade.
Men de måtte stoppe for toget. En trafiktælling fra den 26. februar
1924 afslørede at bommen var nede 78 gange på et døgn, for at lade
67 tog passere.

Det var en stor lettelse for beboerne
at den nye Nørrebro Station
og Højbanen blev indviet i 1930.  

S – tog

Elektrificeringen af statsbanernes nærtrafik
blev vedtaget i 1930. Og i 1934 kørte de første S – tog på strækningen
Frederiksberg – Vanløse – Hellerup, Valby – Hovedbanegården – Klampenborg.
og Hellerup – Holte.
Dette medførte en voldsom udvidelse af nærtrafikken. 

S i betegnelsen S – Tog
står ikke for noget bestemt. Navnet fandt man frem til, gennem en rundspørge.
Der blev enighed om at betegnelserne S – Tog
og S – Bane var de bedste forslag. Måske havde man kigget lidt
på tyskerne, der tre år tidligere havde indført S – Bahn.  

Dårlig generalprøve

Det første elektriske tog kørte fra
Frederiksberg Station
den 3. april 1934. En melhandler fra Frederiksberg
havde egenhændig selv sørget for, at stationen var pyntet til lejligheden.
Det ville DSB ikke.

Dengang kunne man få en såkaldt
Badebillet
, og så skulle man lige vende sig til at taget kun holdt
30 sekunder ved hver station. Venstre
var meget imod projektet. De mente, at man smed penge ud til københavnernes
fornøjelse.

Generalprøven på S – togene forløb
nu heller ikke særlig godt. Den fandt sted i november 1933. To elektriske
motorvogne og en mellemvogn blev trukket til Vanløse
af et damplokomotiv. Herfra skulle toget af egen drift køre til
Hellerup.
Ifølge Ekstra Bladet
var det en kæmpe fiasko, da der med to timers forsinkelse blev fløjtet
afgang: 

    – Først
    kl. 11.08 indtraf det historiske øjeblik, da et dansk statsbanetog
    for første gang bevægede sig ved elektricitet. Det blev dog kun til
    to – tre timer. Så gik fænomenet i stå igen. Først er det krabben
    oven på taget, der må slibes, så må kompressoren smøres. Så er
    det bremserne, der er kludder med.
     

Toget kom dog af sted med yderligere
en halv times forsinkelse og vakte ifølge Ekstra Bladets
videre beskrivelse en del opsigt: 

    – Personalet
    på stationerne kigger langt, og ud af højbanen på Nørrebro hænger
    familierne ud af vinduerne flere steder for at se underet.
     

I 1939 åbnede man en trolleylinie
mellem Nørreport og Lyngby – Jægersborg.
Desuden oprettede man omnibillinier
fra flere sporvognes endestationer. I 1939 var der 12 linier, hvoraf
9 blev drevet af private vognmænd.   

Kilde: Se Litteratur København (under
udarbejdelse)
 

Flere jernbane – artikler:

    – Tog
    til Aabenraa(under Aabenraa)

    – Sidste
    tog til Højer (under Højer)

    – Nørrebros
    mange stationer (under Nørrebro)

    – Sagaen
    om lokomotivfører Anders Andersen, Tønder (under Tønder)

    – Tog
    til Tønder (under Tønder)
     


Forrige artikel

Næste artikel

Aktuelle kategori

København