Fortællinger fra Gudenåen

Af Lisa Hildegarth.

Gudenåen er en beskeden aftager af en vild Istids-flod. Indtil begyndelsen af 1800-tallet var den kun farbar fra Randers til Bjerringbro. Fra 1810 skete der en oprensning til Silkeborg. En tur fra Randers til Bjerringbro (30 km) tog 3 dage. Det var pramdragerne, der trak. De var de laveste om bord og måtte sove agter. Skipperen og pramkarlene holdt sig til kahytten i stævnen. Man forsøgte sig også med hjuldampere, men vandstanden var for lav. Fra Bjerringbro til Silkeborg brugte man heste. De var ikke dyrere end pramdragerne. Omkring 1850 var der 20 pramme i gang op og ned ad Gudenåen. Pæle blev sat for at få dem rundt i åens sving.

Fortællinger fra Gudenåen

Vi må tro, at et navn som Gudenåen hidrører fra forhistorisk, fra den hedenske tid, for det må betyde sådan noget som den til guderne indviede å, og det kan ingen kristen have fundet på. Vi hører da også både om Gudensø og Gudenfjord – et andet navn Randers Fjord – i 1200-årene, men åens navn er mærkeligt nok først registreret i slutningen af middelalderen.

Det er Danmarks største å og siges at være den eneste, der kan klassificeres som en flod.

Den opstod i forbindelse med isens afsmeltning under den sidste istid – en dyb og bred dal, der ledede vældige masser af smeltevand bort, den skiftede både beliggenhed og leje under isens fortsatte afsmeltning, og den nuværende å er kun en beskeden arvtager efter den vilde istidsflod, men efter vore forhold er den altså så stor og – i hvert fald i nyere tid – den eneste danske å, der har haft afgørende betydning for samfærdslen.

Trafikalt set er den vestlige endestation Silkeborg Havn, men det er af forholdsvis ny dato. Indtil begyndelsen af 1800-årene var åen stort set kun farbar fra Randers til Bjerringbro, og det var denne forholdsvis korte strækning, man gennem århundreder drev pramfart – vestsejlads, som man sagde i Randers til forskel fra østsejladsen, hvormed man mente egentlig søfart på fjorden og havet.

Erfarne søfolk har altid haft foragt tilovers for kolleger, der aldrig var uden landkending, så der gik et dybt skel ved Randers Bro – pramskipperne viste sig ikke øst for broen – men ligesom havets folk havde også flodens mænd en tilværelse, der ikke lod sig adskille fra erhvervet; en folklore, der på sin vis var lige så rig, om end knap så dramatisk som søfolkenes.

Materielle levn findes knap nok bortset fra de trækstier, der visse steder er bevaret langs åen – nu til behagelig promenade, dengang, for mange år siden, ridestier, hvor trækheste – ofte reddet af drenge – asede af sted, medens prammen fulgte med ude på åen for enden en 100 meter lang line. Den måtte være så lang, fordi skipperen ved at tumle med sit ror skulle modvirke det skæve træk og holde prammen midt i åen.

Men trækstierne er af ret sen oprindelse – anlagt i forbindelse med den oprensning af løbet fra Bjerringbro til Silkeborg, der fandt sted omkring

1810 og derefter. Indtil da havde man klaret sig uden trækstier – og i øvrigt også uden heste, for Gudenåen havde som andre store floder sine pramdragere eller menneskelige trækdyr. En pram krævede to-tre mand, og turen fra Randers til Bjerringbro – godt 30 km – varede tre dage.

De vadede afsted langs de mudrede åbninger – tilsølede og pjaskvåde, de var krumbøjede af det ensformige arbejde, de døjede med al slags vejr, og selv om der var pauser og servering undervejs – skipper måtte lægge et måltid mad, og en kaffetår oven i den aftalte hyre på en pramdragerkro – var de rigeligt selvforsynende med brændevin. Om bord sov pramdragerne – eller som man kaldte dem: “lejemændene” – for sig selv i en kahyt agter, medens skipperen og pramkarlene – det egentlige dæksmandskab – holdt til i kahytten i stævnen.

 For der har altid været afgrundsdybe klasseskel om bord – selv på pramme, og reglen var, at det dårligste arbejde også var dårligt betalt og gav den ringeste sociale anseelse. Lige så lidt som en hestetrækker ville spise ved samme bord som en studedriver, ville en pramkarl dele kahyt med en lejemand.

Man forsøgte sig – naturligvis – med hjuldampere på Gudenåen. Men vandstanden var for lav, og de skrøbelige skovlhjul blev smadret af den første den bedste sten, der stak lidt op af bunden. Så indtil jernbanen kom, så og sejrede, var pramfarten ikke bare rentabel, men den eneste mulighed, og hestene på trækstien repræsenterede faktisk den mest avancerede teknik. Man kunne da også have forventet, at hestespandet ganske enkelt ville fortrænge pramdragerne, men det skete ikke.

Man brugte heste oven for Bjerringbro, fordi fremførelsen af de tunge pramme mod åens stærke strøm her oversteg menneskelige kræfter. Og man fortsatte med at lade pramdragerne slæbe de første 30 km – for deres arbejdskraft kostede ikke mere end hestenes! Og så sparede man anlæggelsen af trækstier. Det er i dag ganske perspektivrigt – måske endda nyttigt – at holde sig disse forhold for øje.

Hvis mekanisering skaber arbejdsløshed, er den – paradoksalt nok – også en løftestang for lønninger, men de, der får glæde af det sidste, er selvsagt ikke altid identiske med dem, der måtte affinde sig med det første. Så hvis pramdragerne levede skidt af deres usle erhverv, levede de dog – i konkurrence med heste, endnu ikke overhalet af dampmaskiner og lokomotiver.

Hen ved et hundrede og tyve pramme blev i storhedstiden omkring 1850 slæbt op ad Gudenåen af mennesker og heste – for dernæst at rejse hjem til Randers igen, trukket af strømmen og hjulpet på vej af pramkarlene, der stagede og skubbede. Men så kom jernbanen – i 1863 Aarhus-Langå-Viborg, otte år senere Aarhus-Skanderborg-Silkeborg – og dermed sygnede pramfarten hen. Men den var længe, meget længe om at dø. Så sent som under Anden Verdenskrig livede den lidt op igen.

Ca. 1 km syd for Kongensbro står den sidste “swot mand” ved trækstien. Da prammene blev sejlet op og ned ad Gudenåen, var der flere af disse pæle langs trækstien. De blev brugt til at få prammene rundt i åens sving ved hjælp af et kraftigt tov. Når åen svinger, skulle man undgå, at prammene stødte på bredden. Man satte så en solid stolpe med en rulle på. Udenom den lagde pramdragerne tovet og fik derved kågen rundt i svinget uden at ramme land. For ikke at rådne blev den tjæret godt, og kaldes derfor – “æ swot mand”.

Tak for endnu et interessant bidrag.