Frederik den Syvendes Sydslesvigske Jernbane var en politisk bane. Der var gået politik i den. Flensborg ville være uafhængig af Hamborg. Den danske regering ville irritere Hamborg og Holsten. En konflikt med Lübeck var ved at udvikle sig. Majestæten fik en kongelig vogn. Og så var H.C. Andersen også på togtur. Det var den berømte engelske jernbanekonstruktør, Peto, der stod for det meste.

 

Ide offentliggjort i 1837

Det er langt tid siden man begyndte at diskutere, om at oprette en jernbanestrækning fra Flensborg til Tønning. Det ville gøre det lettere, at transportere kvæg og landbrugsvarer til markedet i England.  Allerede den 16. maj 1837 blev ideen offentliggjort i Husumer Wochenschau.

 

Flensborg følte sig omklamret

Købmændene i Flensborg følte sig ofte omklamret af det mægtige Hamborg. Man ville gerne være mere uafhængig. For at få koncessionen til denne bane henvendte man sig i maj 1837 til Frederik den Sjette.

 

Den danske konge var hertug

Vi fik som bekendt en ny grundlov i 1849. Men denne var kun beregnet for kongeriget. Det var kongen som hertug, der var den suveræne hersker. I praksis ville det være den danske regering, der traf afgørelsen. Det var så forudsat, at det ikke krævede danske investeringer.

 

Jernbanen var tidens løsning

En af initiativtagerne til den ny jernbane var Christian Hansen jun. fra Flensborg. Han ønskede en forbindelse fra Flensborg til Husum og så videre til Tønning.  For at informere offentligheden udgav han i 1837 et skrift. Christian Hansen skrev:

• Jernbanen er tidens løsning. Der findes næppe nogen anden opfindelse, der vil få så stor betydning for trafikken, velstanden, dannelsen og befolkningen lykke.

Han havde gjort sig visse forestillinger om finansieringen:

• Hvor skal pengene komme fra? Vi har beviser på, at regeringen gerne støtter almennyttige formål, og vi kunne ønske os, at den overtog ledelsen af projektet og hertil anvender nogle hundrede mark. Vanskeligere synes det, at få samlet summen ved salg af aktier i de respektive byer. Men det er også den mulighed at henvende sig til Jernbaneselskabet i London, som har rigelig kapital.

 

Staten havde ikke råd

Forhandlinger måtte gennemføres og masser af ansøgninger blev skrevet. I 1854 så det ud som om, man havde nået målet. Men staten havde ikke råd. Ekspertisen og pengene måtte komme fra England.

 

Forhandlinger i København

I sommeren 1851 havde den engelske jernbane-entrepenør Samuel Morton Peto ført forhandlinger i København  om baneanlæg. Sammen med ham var andre englændere fulgt med, bl.a.
lokomotivfabrikant Robert Stephenson.

 

Til Tønning via Norge

De var efterfølgende rejst til Tønning, hvor Peto’ s dampskib Royal Victoria ventede for at overføre dem til Lowestoft  i Norfolk.  Selskabet havde også været i Norge og deltaget i højtideligheden i iværksættelsen af arbejdet med Norges første jernbane, strækningen fra Kristiania (Oslo) til Eidsvold.

Havnemuligheder undersøges

Bladet Fædreland, mente at havnemuligheder ved Jyllands vestkyst skulle undersøges. Måske skulle der anlægges en bane fra Hjerting over Ribe til Aabenraa. Men englænderne interesserede sig også for Roskilde – banens forlængelse til Korsør.

 

Skibe fra Ballum og Tønning

Samuel Morton Peto er født i 1809. Som unge kom han i sin onkels byggefirma i London. Ved onklens død i 1830 overtog han firmaet med fætteren Thomas Grissel  I 1846 blev firmaet delt, og Peto og hans nye kompagnon svogeren Wfward Ladd Betts koncentrerede sig herefter om jernbanebygning i England  og resten af verden. Peto havde også interesse i havneanlæggene i Lowesoft. I 1851 lavede han en aftale med den danske stat om besejling af Ballum og Tønning.

 

Forlangte skattefrihed

Den 26. februar 1852 underskrev Peto  et formelt tilbud til den danske regering om anlæggelse af en jernbane tværs over Sydslesvig fra Flensborg over Husum til Tønning. Herfra skulle der anlægges en sidebane til Rendsborg. Der skulle ikke være nogen form for økonomisk støtte bortset fra skattefrihed, frihed for stempelafgift og toldfrihed for de varer og genstande, der skulle anvendes til anlægget.

 

Ville knytte Flensborg til Danmark

Det problematiske for den danske regering var, at der med anlægget til Rendsborg  blev skabt en forbindelse fra Flensborg til Hamborg/Altona. Det var ikke ønskværdig. Den danske regering ønskede at knytte Flensborg til Danmark og ikke til Holsten.

 

Lübeck havde planer

Men også Hansestaden Lübeck  havde planer. De indledte forhandlinger med Hannover, så man kunne slutte sig til Lübeck – Büchen – Lauenburg Jernbane.  Man havde også indledt forhandlinger med Mecklenburg, så man kunne blive tilsluttet strækningen Berlin – Hamborg. Det sidste gjorde man for at ligge pres på den danske regering.

 

Forbitrelse i Lübeck

Men den danske regering sagde nej. Man havde en plan om anlæggelse af en jernbane fra Kiel  til Lübeck. I København havde man bragt i Erfaring, at det ikke var i Mecklenburgs interesse, at lave en forbindelse til Lübeck.  Forbitrelsen voksede i Lübeck. Nu var man pludselig blevet isoleret. Man mente, at den danske regering brugte enhver lejlighed til at knuse Lübecks  handel.

 

Betragtede det som fjendtlighed

Den danske konge var også Holstens hertug. I Lübeck betragtede man regeringens afslag som en fjendtlighed. Den østrigske og preussiske regering forsøgte, at få Danmark til at ændre holdning til fordel for Lübeck.  Ja også svenskerne mente, at  Danmark ikke måtte hindre Lübeck i at få forbindelse med det indre Tyskland.

 

Lübeck opgav ikke

Den danske regering var i første omgang ude på at pleje egne interesser. Og det var anlæg af en jernbane fra Neunmünster til Schwartsbeck eller Mölln. Man kunne også tænke sig en dampskibsforbindelse fra Kiel til St. Petersborg.

Men i Lübeck opgav man ikke så let. I 1846 blev det meddelt, at nu ville man gå til Forbundsforsamlingen.  I København følte man sig efterhånden presset. Men for at redde æren fortalte
man, at man aldrig havde fået en direkte henvendelse fra Lübeck. Men den kom meget hurtig efter.

 

Altona – Kiel banen protesterede

Direktionen for Altona – Kiel Banen henvendte sig til kongen og advarede mod at give tilladelse til Lübeck. Magistraterne i Segeberg og Oldesloe forudsagde, at de ville gå en økonomisk ruin i møde.  Samme år som regeringen gav efter for Lübeck, rullede det første tog på strækningen København – Roskilde.

 

Hele arbejdet blev ledet af englændere

I 1852 var Peto i København. Her blev der underskrevet en aftale. Sidebanen til Rendsborg skulle nu gå fra Husum. Så behøvede man ikke at bygge en bro over Ejderen.  Hele arbejdet blev ledet af englændere. Udstyr, lokomotiver og personale kom de første år fra England. Den første banegård i Flensborg kom i folkemunde til at hedde Den engelske Banegård. Jernbanebroen ved havnen blev kaldt Den engelske bro.

 

Flensburger Zeitung var skeptisk

Den 1. april 1854 kunne Peto  invitere medlemmerne i Landwirtschaftlicher Verein zu Flensburg til en ekstratur med toget fra Holtkro, som lå vest for Flensborg til Tønning.  Flensburger Zeitung var skeptisk i dens beskrivelse af turen og ruten i det hele taget.

 

En kongelig vogn

Mere festlig var selve indvielsen. Den fik en vældig stor mediedækning. Og den blev ikke mindre af at Peto som gave til Frederik den Sjette havde ladet fremstille en kongevogn.  Den var 28 fod lang og 8 fod bred. Den bestod af 3 rum. En rummelig salon i midten, et privatværelse og et rum til majestætens følge. Væggene i salonen var bar beklædt med lyseblå silke. På loftet var der hvid silke. Overalt var der guldforsiringer. Rummene var forsynet med kostbare lænestole, ottomaner, spejle m.m.

 

Stor indvielse

Banen blev taget i brug den 4. oktober 1854. Den officielle indvielse tog Frederik den Syvende sig af den 25. oktober 1854. Han gav også banen sit navn. Ja den hedder faktisk Kong Frederik den Syvendes Sydslesvigske Jernbane.

På indvielsesdagen var kongen kommet til Flensborg, hvor han indlogerede sig på det fine hotel Kaysers Hof på Skibbroen. Under musik og folkets jubel dampede toget med kongens fornemme følge af sted. Uden ophold gik det mod  Husum. Alle steder passerede toget flotte udsmykkede banegårde.

I Husum blev herskabet modtaget af kanonsalut, klokkeklang, musik og fædrelandssange. Gaderne var bestrøet med grønt og blomster. Ombord på Petos flotte dampskib i havnen i Tønning overrakte kongen englænderen, Dannebrogsordenes Kommandørkors. Peto kvitterede med alle tiders bespisning. Der var taler og skål på både dansk, tysk og engelsk.

 

En kongelig togtur – 1857

Kongen kom nogle år derefter, og tog en tur med toget. Det var i 1857 i en efterårsferie på Lyksborg Slot. Ved den lejlighed var der også stor hyldest til kongen.

 

Hurtigere rejsetid

Efter de første pioner-år omkring 1854 blev jernbanenettet udvidet. I 1858 førte en sidelinje til Slesvig by. Snart derefter fik den initiativrige englænder koncession til anlæg af en bane nordpå. Han grundlagde Nordslesvigsk Jernbaneselskab. I 1864 kunne linjen Flensborg til Vojens indvies. Nu var det pludselig hurtigere og mere komfortabelt.

 

H.C. Andersen på banen

Også H.C. Andersen gjorde brug af den nye rejseform. I hans dagbøger kan vi følge ham på de slesvigske skinner. Den 17. juni 1858 kom han til Flensborg med dampskibet Diana. Han indlogerede sig hos madam Rasch på Nørretorv. Næste dag kl. 13.30 gik det videre med den nye jernbane. I juni 1860 var digteren igen på farten. Men dampskib kom han til Flensborg. Dengang var jernbanen nordpå endnu ikke bygget

Næste morgen den 1. juni kl. 5 gik turen videre fra Flensborgs ”engelske banegård” til Rendsborg.  Og Rendsborg glemmer digteren ikke. Da han den 8. juni skulle videre syd på skrev
han i dagbogen:

• Banegaarden var pyntet med dannebrogs Flag, Blomsterne strøet, mange Officerer og en stor mængde Soldater var der for at sige mig Lev Vel. Banegaardens første Herre gav mig Plads paa første Plads, uagtet jeg havde til anden. Soldaterne sang ”Vift stolt paa Codans Bølge” og endnu et par danske Sange, en Menig kom og takkede mig i de Meniges
  Navn for igaar. Jaf var ved at briste i Graad, men fik tre Hurraer og foer afsted til Altona.

I november var H.C. Andersen igen i Rendsborg på tilbagevejen. Han nød, at det moderne transportmiddel kunne opvarmes – sådan da. Han fortæller, at i Neumünster gik det nordpå¨:

• i opvarmet Vogn til Rendsborg, her tog de Varme Apparaterne fra os

 

Ingen telegraf

Da man startede jernbanen, var der ingen telegrafforbindelse. På hver lille landstation var der en banevogter. Stationerne var meget små. Man havde indkørselssignaler, der var anbragt
på høje master 900 alen fra stationen . På tredje klasses stationer var der kun en forvalter. I de første vintre var togene så forsinkede grundet sne, at signallamperne ikke lyste mere, når toget ankom.

 

Stakkels passagerer

Lokomotivets kedel havde ingen trykmåler og vandet blev pumpet ind i kedlen, mens toget kørte. Maskinerne var ikke særlig stærke og sad ofte fast i sneen. Lokomotiverne havde ofte
for lidt damp på kedlen. Nogle gange kunne det tage flere dage inden toget ankom. For passagerne var det en sand pine. Der var hverken varme eller lys i vognene.

 

Stor godsmængde

I foråret 1855 kom der telegrafforbindelse langs strækningen. Med årene blev godstransporten udvidet. Nu transporterede man kul, heste og okser. Godset blev læsset i Holtkro vest for Flensborg. Hestene blev kørt videre til Altona, mens okserne gik til Tønning og derfra videre med dampskibe til England. Til tider var der tale om en stor godsmængde. Der blev bygget masser af pakhuse.

 

Banen vakte ikke begejstring i København

Flensborg – Husum banen vakte ikke den store begejstring i Københavns handelsliv. Her betragtede man det som en form for Slesvigsk Lokalpatriotisme. Man betragtede også banen som en konkurrent.  Der var også store diskussioner omkring Glückstadt – Kiel og Kiel – Altona banen i København.

 

En politisk bane

Grunden til at regeringen så hurtig accepterede Flensborg – Husum banen var, at den modarbejdede hamborgske og holstenske interesser. Ja man fristes til at sige, at det var en politisk jernbane.

 

Andre jernbaner

I 1857 blev Slesvig – Klosterkro Jernbaneselskab  dannet. Igen var det englænderne, der stod for det. I 1887 kom banen fra Frederiksstad til Ribe. En ny fase blev indledt, da de første
kleinbahn blev anlagt i Angel. I 1890’erne og lige efter århundredeskiftet fik også Nordslesvig lignende smalsporede baner.

Kilde:

• Litteratur Sønderjylland (under udarbejdelse)
• Holger Kaufhold: 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg
• Årsskrift for Danmarks Jernbanemuseum 2004
• Lars N. Henningsen: Jernbaneskål på Dronning Victoria
• R. Berg: Dansk Jernbanepolitik i Trediverne og Fyrrene
• R. Berg: Bidrag til de danske Jernbaners Historie i Tidsrummet 1840 – 1848
• www.slesvigland.dk
• www.tidsskrift.dk

Hvis du vil vide mere: 

• www.dengang.dk indeholder 1.783 artikler -under Tønder(283artikler)
• Tog til Tønder 
• Sagaen om lokomotivfører Anders Andersen, Tønder 

 

• Under Højer (77 artikler) 
• Dæmningen syd for Højer 
• Sidste tog fra Højer
  

 

• Under Aabenraa (169 artikler) 
• Tog til Aabenraa 
• Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt
  

Redigeret 10. – 11. 2021