Der kommer altid en sporvogn (NørLIV 12)
Dette er vores 12. indlæg til Nørrebro LIV. Det handler om sporvogne. Der var barske forhold for de ansatte. De måtte først hente hestene inden de kunne starte. Såfremt heste-sporvognen var forsinket skulle de ansatte betale bøder alt efter hvor meget sporvognen var forsinket. Det pæne borgerskab brugte drosker fra 1828. De første hestetrukne sporvogne kunne klare ti passagerer. Helt frem til 1972 var der en kæmpe remise med plads til 200 vogne. Den blev brugt frem til 1972. Ja så var der også dengang, man havde syrevogne.
Den 22. april 1972 var sorgens dag. Da kørte den allersidste sporvogn – en linje 5 fra Nørrebro.
Det pæne borgskab brugte drosker, og de første så dagens lys i 1828. Men den kollektive trafik startede med de såkaldte rumlekasser, hvor passagererne i bogstaveligste forstand blev kastet over hinanden.
Men se allerede i 1842 kørte der en omnibus fra Østerport via Blegdamsvejen og Lygtevejen (Nørrebrogade) tilbage til byen igen via Nørreport. Gennem årene skete der mange ændringer. Men i 1864 eksisterede der to omnibuslinjer til Nørrebro. Ja og de to omnibusser, der kørte hed Napoleon og Victoria.
De første hestetrukne sporvogne havde kun plads til 10 passagerer. Det kunne en sund hest sagtens klare.
I 1863 startede det første sporvognsselskab, men allerede i 1867 startede Nørrebro Sporvejsselskab.
Man anlagde i flere omgange en remisse på Lygtevejen(Nørrebrogade) og indrettede nogle kontorbygninger i Baldersgade. Til sidst var der plads til hele 200 vogne. Remissen på Nørrebro blev brugt helt frem til 1972. Det hele blev til det vi i dag kender som Nørrebrohallen.
Kørslen startede kl. 7.30 om morgenen. Der blev kørt hver 12. minut frem til kl. 22.24. Helt oppe, ubeskyttet mod vejret kostede det kun 4 skilling. Masser af arbejdere benyttede sig af dette.
Fra 1. februar 1868 fik man overenskomst med konditor Bolt, Nørrebrogade 13, hvorefter publikum. Som ventede på sporvognen ved vigesporet på hjørnet af Dosseringen kunne tage ophold i Konditoriet. På et tidspunkt kunne betjente rejse gratis. Det samme gjaldt for vovsen.
Arbejdsforholdene var elendige. Arbejdsdagen var på 16 – 17 timer. Og spisepauserne begrænsede sig til 5 – 10 minutter ved endestationerne. Opstod der forsinkelser på turen, hvori kusken kunne gøres skyldig, måtte denne betale 4 mark for hver 3 minutters forsinkelse.
Egentlig var hestene en af de største udgifter, derfor forsøgte man sig med damp, men det blev en fiasko.
På et tidspunkt i slutningen af 1880erne var der ikke mindre end ni forskellige selskaber. Der var overhovedet ikke nogen koordination. Der var forskellige uniformer og ingen havde styr på kørerplanen. Der var ingen stoppesteder. Et nik til vognstyreren var nok og så stoppede han.
I et forsamlingslokale på Nørrebro dannede 200 fremmødte konduktører i 1890 en forening for sporvognskonduktører. Dagen efter blev den valgte formand kaldt op til direktøren. Denne mente ikke, at arbejde i frisk luft var særlig anstrengende. Medlemskab af en fagforening ville føre til øjeblikkelig fyring, blev det pointeret.
Fabrikant Sophus Hauberg kæmpede i mange år for en sporvognslinje til Nørrebro. Han oprettede den fabrik, der senere fik navnet Titan. Han havde brug for, at mandskab kom rettidigt ud til maskinfabrikken.
Han søgte koncession til at drive Sølvgades sporvognslinje. Efter tre års forhandlinger fik han endelig et ja. Men så var det lige Fælleden. Det var et gammelt militært område. Man kunne ikke bare have at civilister krydsede frem og tilbage to gange om dagen.
I 1891 opstod der problemer idet der udbrød en kraftig influenzaepidemi blandt hestene. Det blev nødvendigt at indskrænke driften. Konstant var der ca. 40 heste syge.
Den 26. maj 1892 oplevede man den hidtil største indtægt på en enkelt dag, nemlig 2.024 kr. Det var den dag, hvor Kong Christian den Tiende og Dronning Louise fejrede guldbryllupsdag.
I 1895 befordrede man 18 millioner passagerer. Det svarer i gennemsnit til at hver beboer brugte sporvognen 57 gange.
I 1897 skete der en tragisk ulykke. Den 6 – årige Ole Jensen søn af detailhandler Jensen, Slotsgade ville lige som de andre drenge hænge på den elektriske sporvogn. Han havde sat sig på det påhængsapparat, der var anbragt foran på sporvognen. Vognstyreren havde ikke set ham. På et tidspunkt faldt drengen ned på skinnerne og sporvognen kørte helt over ham.
Den 4. marts 1897 kørte den første elektriske sporvogn. Ja man reklamerede nu med lysture ned ad Nørrebrogade.
Man havde forsøgt sig med akkumulatorer. De var ophængt under passagersæderne og vejede temmelig meget. Så gik der ellers derud af uden heste. På Kongens Nytorv fik man så ladet op. Der blev dog udsendt en meget generende syrelugt. En indsamling mod disse resulterede i 8.618 underskrifter.
Man forsøgte også med dampsporvogne og dampomnibusser. Det var nærmest et lille damplokomotiv. Den hvæssede, dampede, savede og peb. Lokomotivet blev fremstillet på Nørrebro hos Schmidt og Mygind. Og det var prøvekørsel om natten. Det gik ikke stille for sig. Beboerne var bestemt ikke begejstret. De smed kartofler, gamle tøfler og en enkelt død kat. Efter lokomotivet.
Det hændte også at beboerne måtte hjælpe med at skubbe op ad bakker eller i snevejr. Så forlangte politiet, at der skulle være klokker på sporvognene. Dette spolerede så mange borgeres søvn.
Ved Nørrebro Sporvejes ophør rådede man over 24 to – etagers vogne, 3 sporomnibusser og en saltvogn. Selskabet rådede ikke selv over heste. De måtte leje dem hos diverse vognmænd. Det var også det første selskab, der gik over til elektrisk drift.
Der var nu ikke let for alle med de nymodens elektriske sporvogne. Således kunne man i 1902 læse denne besked til damerne:
- Vore Damer har været så vant til med Gratie og Elegance at springe af Hestevogne tager sig ikke i Agt for Faren, og Farten er stærkere. Nu er det sidst den unge og udmærkede Sangerinde Ellen Beck, der er sprunget forkert og har pådraget sig nogle slemme Skrammer. Vi advarer vore kække Damer med at springe af Sporvognen.
- Inde på dengang.dk kan du finde 1.328 artikler, deraf er 246 fra det gamle Nørrebro.