En sand jernbanefeber bredte sig i Sønderjylland. Snart var der bygget 450 kilometer smalsporet jernbane i landsdelen. Det kneb dog for de svage lokomotiver at køre op af Lundsbjerg. En hertug i Gråsten forsøgte at spænde ben. Og det tog hele tre timer at køre via kringlede strækninger på Løjt land via Hovslund til Løgumkloster. Preusserne ville ikke betale, men de brugte banerne til at øge tyskheden. Vi skal også høre om efterfølgeren DSB´s Klosterbane  1927 – 1936.

Kunne se banen

På et tidspunkt boede jeg på  Jernbanegade i Aabenraa. Fra to af værelserne havde jeg udsigt ud til det gamle jernbaneterræn. Og jeg har sandelig også set damptog på strækningen. Det var i forbindelse med julen, hvor der kørte veterantog på strækningen.

 

Nationale følelser

De snakkede og snakkede. Men der skete ikke noget. Det var jernbanen, de talte om.  Man havde fået styr på anlæggelse af veje. I 1850erne var vejen Flensborg
– Kolding klar og ti år senere strækningen Husum – Ribe.

Problemet med jernbanen var Hamborg. Man mente, at byen fik endnu mere betydning ved anlæggelse af en jernbane.

Men senere havde de tyske myndigheder heller ikke så travlt. De betragtede det store danske statsprojekt nord for Kongeåen som en konkurrent.

Der opstod den tanke, at oprette en forbindelse mellem Rendsborg og Flensborg. Denne linje skulle så have en forbindelse til Aabenraa og Haderslev til Årøsund. Samtidig opstod tanken med en linje fra Aalborg tværs gennem Jylland og Slesvig med forbindelse til de holstenske baner.

 

Fra Altona til Kiel

Den første banestrækning var fra Altona til Kiel. Den blev indviet i 1844. Men ak, der var mange nationale følelser med i spillet om jernbanen. I 1847 opstod der pengekrise i Hamborg. En stor del af handelshusene drev også forretninger i Danmark.

En dampskibsforbindelse mellem Hjerting og Århus til London var opstået. Dette fik stor betydning for, hvor forbindelserne skulle gå. Men så kom regeringsskiftet i 1848 og Treårskrigen.

 

Fra Flensborg til Tønning

Endelig i 1854 kunne Kong Frederik den Syvendes sydslesvigske jernbane indvis. Den gik fra Flensborg til Husum og Tønning. Der gik en stikbane til Klosterkrug og videre til Rendsborg. I 1858 blev der skabt forbindelse til Slesvig.

 

Fra Flensborg til Rødekro

I 1862 fik den engelske ingeniør Peto også koncession til at drive en bane fra Flensborg til Vamdrup med sidebaner til Tønder, Aabenraa og Haderslev. Delstrækningen Flensborg – Rødekro åbnede i april 1864.

 

Fra Itzehoe til Hviding

Sidebanen fra Tinglev til Tønder åbnedes i 1867. I 1878 påbegyndtes banen fra Itzehoe. Den endte i Vedsted via Tønder i 1887. Perspektivet var ikke mere blot godstransport, transport af kreaturer og heste, men også et spirende marked for transport af passagerer til søbade-anstalterne Føhr og Sild.

I Tønder var interessen for banen meget stor. Allerede i 1881 indskød byrådet 130.000 mark aktier. Hele Tønder Kreds indskød 1 million mark som aktier i Marskbaneselskabet.

Flere ønskede endestationen ført til Brørup, men konsortiet stod fast ved Hviding.

 

Fra Løgumkloster til Aabenraa

Der var etableret gode forbindelser mellem Hamborg og Kiel og videre nordpå til de nordslesvigske østkystbyer. Herfra var der dårlige forbindelser til Vestbanen. Skulle man for eksempel fra Løgumkloster til Aabenraa måtte man skifte tog fire gange, i Bredebro, Tinglev og i Rødekro. Den modsatte vej var der i 1890 tre daglige forbindelser. Første afgang var kl. 6.20. Så kunne man være i Løgumkloster kl. 10.10.

Med toget fra Aabenraa kl. 13.30 tog rejsen 5 timer.

 

Fra Rødekro til Aabenraa

Af forskellige årsager blev den sidste sidebane Rødekro – Aabenraa først indviet den 12. september 1868. Den 6,7 kilometer lange strækning blev anlagt af Schleswigsche Eisenbahn Aktien Gesselschaft. Den 1. januar 1883 overgik den til Königlichc Preussische Staats Eisenbahn Vervaltung.

Fra den 17. juni 1920 overgik strækningen til DSB. Banen var og er stadig enkeltsporet. Udover de to endestationer var der kun et trinbræt ved Rise.

I forbindelse med de store nedlæggelser af sidebaner i 1971 mistede Aabenraa – banen fra den 23. maj samme år persontrafikken. DSB’s røde busser overtog derefter trafikken.

 

Loven om småbaner

Preussiske Kleinbahngestz var loven om småbaner og private tilslutningsbaner. Denne lov blev vedtaget den 28. juli 1892. baggrunden var, at der var behov for jernbaner i det nordlige og østlige Preussen. Behovet var også stort i Nordslesvig. Den preussiske regering mente ikke, de havde råd til at finansiere disse baner.

Det lød dog lidt besynderligt, da de preussiske statsbaner kørte med stort overskud. Men finansminister Johannes von Miquel mente, at de små baner skulle finansieres lokalt. Og loven indeholdt heller ikke de samme sikkerhedsforanstaltninger, som gjaldt for hoved-strækningerne.

 

450 kilometer sønderjysk jernbane

Disse baner befriede regeringen for en stor økonomisk byrde. De var ikke designet til den store tunge trafik. Og det var heller ikke den store hastighed på strækningerne.

Metersporene vejede kun 15 kg pr. meter. Disse lette skinner satte naturlig nok snævre grænser for hvor stor akseltryk, der kunne anvendes. Men man kan rolig sige, at en sand jernbanefeber bredte sig. Det kan nok bedst illustreres ved et citat fra jernbanedirektør Kurth – udtalt i Aabenraa i
1898:

• En sporbane er overhovedet for tiden det mest fuldkomne middel til lokal samfærdsel.

Loven afstedkom en mængde nye jernbanestrækninger. Således var der ved første verdenskrigs udbrud færdiggjort 300 småbaner med 10.000 kilometer spor. I Nordslesvig gav loven anledning til bygning af Apenrader Kreisbahn, Haderslebener Kreisbahn og Alsener Kreisbahn. Fra 1898 blev der i alt anlagt 450 kilometer smalsporede baner.

 Efter “Genforeningen” fik de navnene Aabenraa Amts Jernbaner, Haderslev Amts Jernbane og Amtsbanerne på Als.

 

Tyskheden blev fremmet

De offensive tyske myndigheder under overpræsident Ernst von Köller lagde ikke skjul på, at anlæggelsen af jernbanen tjente som middel i fortyskningspolitikken.  De mange jernbanefunktionærer blev et voksende tysk befolkningselement i de overvejende danske områder af Nordslesvig. Samtidig blev jernbanerne og stationsbygningerne symboler på det tyske riges økonomiske og tekniske evner.

Jernbanefeberen blev dog af kort varighed.

 

Langvarige forhandlinger med hertugen

I Gråsten blev der foretaget lange forhandlinger med hertugen. Og hertug Ernst Günther var ikke hvem som helst. Han var svoger til kejser Wilhelm den Anden. I første omgang havde hertugen accepteret linjeføringen. Men pludselig kunne han ikke acceptere, at linjen gik gennem hans ejendom Østersø og Stengerodde Skov.

Pludselig var højden på den planlagte dæmning også for høj. Det ville skæmme udsigten fra slottet.

Også Sonderburger Dampschiffsfahrtsgesellschaft mente også at en planlagt jernbanestation ville skade dampskibsselskabets interesser.

En masse besøgende til slottet og kurhotellet ville også få deres udsigt forringet. På et tidspunkt i forhandlingerne truede Aabenraa Kreds med ikke at ville støtte projektet.

Da alle syntes at være enige, nægtede hertugen at give byggetilladelse på sine grunde. Men svogeren, kejseren afgav en kabinetsordre den 17. januar 1898. Dette indebar at Aabenraa Kreds havde fået ekspropriation – tilladelse til anlæggelse af kredsbanen.

 

Dæmningen brød sammen

Under festlige former blev banen indviet den 13. februar 1899. Hertugen var inviteret, men  meldte afbud.

Dæmningen i Østersø, der bestod af to parallelle dæmninger af jord skred under anlægsarbejde ud. Hertugen forlangte erstatning. Han mente, at det gik ud over hans fiskedamme. Desuden mente han, at der var sket en værdiforringelse af hans grund. Dæmningen var 500 meter fra slottet. Hertugens krav blev afvist, men hertugen røg dog sig flere gange uklar med landråd von Uslar.

Statsbanen fra Sønderborg over Gråsten til Tørsbøl  og herfra til henholdsvis Padborg (Flensborg) og Tinglev løb parallel med kredsbanen på et lille stykke på
hertugens grund. Selve statsbanen blev indviet den 15. juli 1901.

Endnu i 1906 kørte der som ved indvielsen 8 daglige persontog  på statsbanen mellem Sønderborg og Gråsten. På kredsbanen (Æ Kleinbahn) kørte der dagligt 5 tog-par.

 

Trusler og retssager

Hertugen lod Gråsten Teglværk opføre 1903 – 04. En påtænkt cementfabrik blev ikke til noget. Hertugen gav afkald på sidespor her ved kredsbanen som erstatning for de gener som hertugen havde været udsat for. På vegne af teglværket blev der dog senere forhandlet om sidespor.

Gennem årene havde man mange kontroverser med hertugen. På et tidspunkt ville han lukke Kastanieallé til stor skade for turiststrømmen i Gråsten.
Retssager mellem Aabenraa Kreds og hertugen fortsatte. Først i 1914 forsikrede hertugen, at han ikke ville lukke for Kastanieallé.

 

Strækningen blev ændret

Syd for Aabenraa begyndte diskussionerne om en bane allerede i 1892. Tanken var at jernbanen skulle berøre så mange landsbyer som muligt. Efter denne filosofi planlage en kommission en bane fra Aabenraa over Nyværk, Røllum, Ensted, Stubbæk og Sdr. Hostrup videre mod Felsted.

I kredsdagen blev denne snoede linjeføring dog opgivet.

I stedet vedtoges en bane fra Aabenraa til Lundsbjerg kro. Det var dog en vanskelig rute. Den skulle stige over 50 meter. De store jordarbejder begyndte i maj 1897. På Høffelbjerg måtte der flyttes over 80.000 m3 jord. Det var en tredjedel af den jord, der skulle flyttes på hele strækningen fra Aabenraa til Gråsten.

 

Dårligt materiel

Banerne blev drevet i driftssamarbejde med Flensburger Kreisbahn indtil 1920. Sammenlignet med Haderslev
og Als, var Aabenraa banerne
dårlig udrustede. Lokomotiverne var såkaldte Trambahnlokomotiven. Det var såkaldte sporvogns – lokomotiver som havde en meget begrænset trækkraft. I passagervognene var der ikke elektrisk lys. I stedet anvendtes i hele banens levetid, olielamper.

 

Stakkels kroejere

For at spare på udgifterne, var der som regel kroejere langs banen, der blev udnævnt som stationsforstandere. Ja, de blev faktisk kaldt Baneagenter.

Stationsforstanderne var forpligtet til at stille 2 værelser (2. – og 3. klasses ventesale) til rådighed med passende udstyr, vedligeholde dem for egen regning, samt sørge for brændsel og belysning. Dertil skulle de stille toiletter til rådighed. Og så skulle der sælges biletter, modtage, udlevere og ekspedere gods, bagage, levende dyr og indkassere gebyr for dette.

Der skulle dagligt opstilles et kasseregnskab, afgives og modtages signaler, samt i det hele taget holde opsyn med området og renligholde det.

Alt efter hvor stor stationen var, fik bestyreren 75 – 400 mark. Dette beløb steg i takt med at værdien af marken faldt.

 

Jordskred – Lokomotiv på afveje

Den 2. november 1898 indtraf et jordskred i den dybe kløft ved Lundsbjerg Kro. Kort tid efter trillede et lokomotiv ned i den nærliggende dæmning. Hejmdal spurgte spøgende:

• Hvorfor lød man ikke den løbe over Stubbæk i stedet for at slå ind på den halsbrækkende vej, hvor den nu ligger og vælter.
• Vi skulle have en bjerg – og dalbane, ingen Stubbæk – Bane

 

De mange børster

Et andet problem, som man havde, var jernbanearbejderne . De blev kaldt monarker eller børster. Det var en del svenskere imellem. Det var et vanskeligt folkefærd. De strejkede flere gange. De så sig også gale på vejmanden i Styrtom og smadrede hans vinduer og døre. Deres spiritusforbrug førte ofte til uheldige episoder.
Den sydlige del indvis

Den 13. februar 1899 blev smalsporsbanen mellem Aabenraa og Gråsten indviet. Det var en strækning på 32 kilometer.

Landråd von Uslar, overpræsident von Köller, borgmester Rickmers i Aabenraa og mange flere kørte om morgenen fra kredsbyen Aabenraa. De gjorde holdt ved de ordinære holdepladser Styrtom, Lundsbjerg Kro, Sønder Hostrup Kro og nåede godt frem til Gråsten.

Ensted Sogn kunne årligt præsentere 14 – 15.000 passagerer. Godsmængden var på 200 – 400 tons årligt. Sognets vestligste beboere foretrak sikkert at køre til Aabenraa med vogn. Men sparekassen finansierede dog et pakhus ved stationen.

Lokomotiverne tabte pusten

Den voldsomme stigning fra Styrtom til Lundsbjerg var lige i overkanten hvad de små tog kunne klare. Det gav ofte driftsforstyrrelser. De små lokomotiver måtte vente det ene kvarter efter det andet i Lundsbjerg for at samle damp efter anstrengelserne med at slæbe togene op ad bakkerne fra Aabenraa. Dette afstedkom mange vittigheder.

Men amtsbanen betød ikke nær så  meget som den nye chausse fra 1840erne. Dog betød amtsbanen, at den nye teknik var kommet til sognet. Således kom telefonen i 1909 til Røllum. Lærer Lund udtrykte det således:

• Med en telefonledning er ”vor afsides by” nu forbundet med verdenstrafikken.
• Gråsten fik i 1901 forbindelse til statsbanen fra Sønderborg til Flensborg (Tinglev). For at få så mange byer med, blev banen også på denne strækning meget kringlet.

Æ Kringelbahn til Løgumkloster

Den vestlige strækning af den smalsporede amtsbane gik fra Aabenraa via Genner, Øster Løgum og Hovslund Stationsby til Hellevad og derfra gennem Bedsted til Løgumkloster.

Strækningen havde et noget kringlet forløb, derfor fik banen også navnet Æ Kringelbahn.

Denne nordlige del af banen blev indviet den 6.  maj 1901. Der var indvielser med taler og bespisning af en indbudt skare. I Løgumkloster blev der festet på byens hoteller hele natten.

Dagen efter, var der hverdag. Der kørte nu daglig 5 tog i begge retninger. Oprettelsen af banen betød at der gik gang i nybyggeriet i mange sogne langs banestrækningen. Egentlig kunne man køre lige så hurtig på cykel. Ikke alle var tilfreds med det store sving ud over Løjt Land. Fra Bedsted til Aabenraa er der kun godt 20 kilometer. Med banen var det ca. 41 kilometer og det tog tre timer for toget.

En underskriftindsamling blev foretaget. Man ville have en direkte forbindelse til Rødekro.

Den samlede længde for banen var på  85, 8 kilometer.

 

Mange biletter på  Løjt Land

For Løjt Sogn var amtsbanen en stor lettelse. På vej ind til købstaden gjorde den holdt i Nørby, Løjt Kirkeby, Barsmark, Skovby, Stollig og Knappen. Placeringen af stationen i Barsmark var i den vestligste del, langt fra den egentlige by.

Turen fra Nørby til Aabenraa tog cirka 40 minutter.

Antallet af billetter kulminerede i 1914 med godt 40.000 årligt fra alle sognets stationer. Men de afsendte godsmængder var mere beskedne.   Amtsbanen havde med tiden mange navne. Den blev kaldt æ Kleinbahn, æ Lillebahn, æ Futtoch, æ Kringelbahn eller bare Perle.

 

Billetprisen blev nedsat

Aabenraa – Løgumklosterbanen havde hele 26 holdepladser. Tophastigheden var på 30 kilometer i timen. Banestrækningen var ikke indhegnet.

Et tog-par blev taget ud af driften. Man mente ikke at det var økonomisk forsvarligt. Men efter pres fra passagerne blev vognene igen indsat. Også et forslag om, at nedsætte billetpriserne blev efterkommet. Biletterne kostede hermed 4 ½ pf. pr. km på 2. klasse.

Før første verdenskrig kørte man i nogle år med overskud. Men banens udformning kunne ikke give overskud i længden. Problemet var også, at der ikke var forbindelse til Haderslev Amtsbane.

 

Den militære forbindelse

Under første verdenskrig blev der etableret en forbindelse til denne amtsbane. Men det havde militære formål. Det tyske militær etablerede en række fæstningsanlæg på tværs af Sønderjylland. Og disse anlæg fik etableret jernbaneforbindelse. Nogle af amtsbanens lokomotiver blev udlånt til det tyske militær.
Og en seks kilometer lang forbindelse blev etableret mellem Øster Terp og Branderup Mølle.

Det var krigsfangere, der fik fornøjelsen at etablere forbindelsen.

Man frygtede fra tysk side et engelsk angreb på vestkysten. Derfor var det vigtigt med forsvarsværker. Senere blev der anlagt et 22 km langt militærspor fra Branderup over Arrild til Døstrup.

Hvor stor trafikken var på militærbanen, vides ikke. Men den 12. september 1917 afgik der et tog bestående af to lokomotiver, 10 personvogne og to godsvogne, der blandt andet transporterede krigsfangere fra Aabenraa til en fangelejr i nærheden af Toftlund.

Efter krigens ophør i 1918 benyttedes banen til borttransport af våben og bygningsmaterialer. En enkelt gang blev strækningen dog benyttet inden lukningen. Det var da en gårdejer i Bovlund fik en ny høstmaskine.

Under krigen var der kun tre daglige afgange.

 

Stor betydning for Hovslund

I Hovslund havde amtsbanen et større stationsanlæg ved siden af statsbanestationen. Amtsbanestationen i Hovslund lå umiddelbart vest for statsbanestationen og var en rebroussements-station. Dette betød at togene kørte ind på stationen sydfra og fortsatte sydpå ud af stationen, så lokomotivet skulle rangeres i den modsatte ende af toget.

Herulfstenen og de mange gravhøje omkring Hovslund tyder på, at der har boet mennesker her i årtusinder. Men jernbanen bragte nyt liv til byen. Byen lå ved hoved-strækningen fra Hamborg til Vamdrup. Der blev indrettet en holdeplads med navnet Haberslund. Efter 1920 hed stedet Hovslund Stationsby.

Et ledvogterhus fungerede som vagtstue, billetsalg, venteværelse, dagligstue og sikkert også smugkro. Alt dette blev varetaget af en enkelt person.

I 1897 var der dog bygget en standsmæssig stationsbygning samt to tjenestemandsbygninger. Det udviklede sig til et helt lille jernbaneknudepunkt med både forbindelse til hoved-strækningen og Æ Kleinbahn. Imponerende er det faktisk, at der i 1912/1913 blev solgt næsten 20.000 biletter på Hovslund Station til Æ Kleinbahn.

I perioden fra 1907 til 1926 blev der med Æ Kleinbahn ekspederet ca. 2.000 vognladninger af 5.000 kg. Desuden blev der dagligt losset 2 – 3 vogne med stykgods. Størstedelen af dette var beregnet til landbruget.

Da Æ Kleinbahn blev nedlagt betød det dog ikke at Hovslund gik ned, nej byen udviklede sig. I 1953 fik banen også en indflydelse på byen. DSB nedlagde de bevogtede jernbaneoverskæringer. For at undgå færdsel over jernbanesporene blev der bygget tunneller. Dette betød at byen blev delt i en øst – og vestlig del.

Strækningen Aabenraa – Løgumkloster var på 54,3 kilometer. Fugleflugts afstanden mellem de to byer er kun 30 kilometer. I Løgumkloster lå amtsbanestationen umiddelbart nord for statsbanestationen.

 

Elendig forfatning

Efter første verdenskrig slutning var Aabenraa Amts Jernbaner i en elendig forfatning. Under krigen havde banen fragtet store gods – og postmængder, både militære og civile. Den almindelige materialemangel betød, at banen ikke kunne vedligeholdes.

Den uheldige linjeføring betød også  at banen i længden ikke kunne klare sig i konkurrence med lastbiler og busser.  I 1920 var der stadig kun tre daglig
afgange. Dette blev senere på året indskrænket til kun en afgang.

Toget afgik fra Løgumkloster i buldrende mørke kl. 5.20 og nåede Hovslund kl. 7.37. Efter en times ophold nåede toget så endelig Aabenraa klokken 10.50. Det blev kaldt spøgelsestoget , da det atter var mørkt da den nåede Løgumkloster klokken 20.00.

I 1921 besluttede Amtsrådet at en del af underskuddet skulle dækkes af de sogne som toget gennemløb.

 

Den fartglade pastor

På Løjt Land var antallet af solgte biletter faldet til det halve.   Bilerne havde vundet konkurrencen. Den anden, der fik bil på Løjt Land var for resten den fartglade pastor Treplin. Det var en Adler med plads til seks personer. Og minsandten så var pastoren også ejer af sognets eneste motorcykel fra Neckarulner
Fahrzeugwerke.

 

Vi har ingen skyld

Da Sønderjylland i 1920 overgik til Danmark besluttede administrationen i Aabenraa at banen skulle nedlægges. Dette skete så i 1926. På Hovslund Station lød det fra stationsforstanderen:

• Vi er desværre næsten slået ud af funktion. Det smerter os meget, men banens ruin kan ikke søges i for rigeligt personale, alle har arbejdet med stor interesse. Det er en trøst at kunne sige: ”Bilerne har ødelagt os – vi har ingen skyld”.

En time hurtigere med bus

Driften blev indstillet den 31. marts 1926. Dagen efter åbnedes driften med rutebiler fra Aabenraa Automobil – selskab. Ruten Rødekro – Løgumkloster blev drevet efter en særlig overenskomst med statsbanerne. 2 daglige rutebiler kørte i hver retning. Varigheden af rejsen med tog fra Aabenraa til Rødekro og videre med bil til Løgumkloster var knap to timer eller 1 time hurtigere end det nogensinde har været med amtsbanen over Hovslund.

 

Den store vejplan

Allerede i 1921 blev der iværksat Den store Vejplan, Det betød samlede offentlige investeringer på 32, 5 millioner kroner. Der skulle anlægges 1.834 kilometer veje frem til 1933. Renovering og udbygning af vejnettet havde højeste prioritet.

Prøjserne havde forsømt at planlægge infrastrukturen i Nordslesvig.

 

Et fordrukkent folk?

Banefolk var et noget fordrukkent folk. Man måtte ikke drikke sprit i tjenesten. Hver måned fik de ansatte da også et afholdsblad. Men det skete ofte, at man fik en lille en.

Folk sagde, at når en kalv blev født, kunne det være svært at få den til at drikke. Så skulle man bare sætte en kasket fra en banemand på kalven, så skulle den nok begynde at drikke.

Lønnen var ikke noget at prale af. Det gav betydelig mere, at være ansat på statsbanen. De betalte tariffen.

Til at køre og betjene toget var der på amtsbanen en lokomotivfører, en fyrbøder og en Schaffner eller togfører som billetterede. Det kørende personale var stationeret i Aabenraa. Det var som oftest tyskere, som var kommet sydfra.

 

En lille
én 

Ved hver station skulle togføreren ind og give besked om ankomst gennem bane-telfonlinjen. Der var ofte gods, som skulle læsses af eller på. Mens læssearbejdet stod på, var det nærliggende at togpersonalet fik en snak i krostuen og en kaffepunch eller to til snakken.

Der går dog også flere historier på, at toget var forsinket, fordi togpersonalet kom for godt i gang i krostuen. Når toget var ankommet til Aslev Kro, og det her
var fest, ja så ringede togføreren og sagde, at man var ankommet til Løgumkloster. Derefter gik man ind og festede.

 

Rødekro – Løgumkloster Jernbane (Kloster – banen)

Banen fik en meget kort levetid. Den var i drift fra 3. oktober 1927 til 15. maj 1936. Det var en statsbane, der var anlagt på en del af den gamle privatbane. Men der var lagt nye skinner, da sporvidden var den normale. Særlig den vestlige del fulgte den smalsporede Aabenraa Amts Jernbaner

Arbejdslønnen var 4 kroner om dagen, men under anlægsarbejderne opstod der strejke. Lønnen blev hævet til 5 kroner.

 

Strækningen blev afkortet

Strækningen blev bygget med hjemmel i Jernbaneloven af 29. marts 1924. Ministeren for offentlige arbejder blev bemyndiget for statskassens regning at anlægge og drive en normalsporet jernbane fra Rødekro til Løgumkloster til afløsning for den gamle amtsbane fra Hovslund til Løgumkloster. Forbindelsen mellem mellem hovedbane-nettet og lokalbanen blev dermed flyttet 7 km mod syd fra Hovslund til Rødekro.

Strækningen mellem Aabenraa og Løgumkloster blev afkortet med 17 kilometer. Oprindeligt var det tanken at banen skulle videreføres fra Bredebro til Ballum. Men tanken blev dog hurtig opgivet igen.

 

Hastighed på  70 kilometer

De nye skinner tillod en maksimalfart over 70 kilometer i timen. Men denne hastighed havde man dog betænkeligheder med. Banen blev kun indhegnet med privat grund og anlagt med ubevogtede overskæringer.

Oversigtsforholdene var heller ikke lige gode. Der blev ved en del private veje anbragt led. Disse forhold bevirkede, at man kun ville tillade en maksimal hastighed på 45 kilometer i timen. Banen blev ikke forsynet med telegraf, men med en enkelt telefonlinje. Vedligeholdelsen foregik efter banevagt-systemet. 7 banevagter blev fordelt på 3 flyvende kolonner med faste stationer i Rødekro, Bedsted, Løgum og Løgumkloster. Til banevagtsformændene opførtes tjenesteboliger.

Da anlægsarbejderne var færdige i 1930 var der brugt 2,074 millioner kroner.

 

Modtagelse kold og tør 

Pressen blev inviteret med på en introduktionstur den 1. oktober. Toget udgik fra Aabenraa og trafikinspektøren for de sønderjyske statsbaner, A.J. Joest,
Aabenraa, fortalte om den nye bane og dens fine og nye materiel, som han ventede sig meget af. DSB havde ofret næsten 400.000 kr. til motorlokomotiver og personvogne.

På indvielsesdagen den 2. oktober 1927 afgik toget med ca. 100 indbudte personer med trafikminister Stenballe og DSB´s generaldirektør Andersen Alstrup
i spidsen.

Overalt var der pyntet med flag og guirlander på stationerne undervejs. Men fremmødet var noget beskedent. Befolkningen var ikke rigtig blevet informeret om indvielsen.

En lærer fra Hellevad syntes, at Perles modtagelse i hans by var kold og tør.

 

Takstnedsættelse

Den officielle start var den 3. oktober. Befolkningen var tilfredse med taksterne. En billet fra Løgumkloster til Aabenraa kostede nu kun 1,80 kr. mod 3,70 kr. med den gamle amtsbane. Men dengang fik man så en længere tur over Løjt Land.

Køreplanen for den nye Klosterbane betød en stor forbedring for Løgumkloster og byerne øst for. Der var skabt gode forbindelser med hoved-banen Fredericia – Padborg samt mellem Rødekro og Aabenraa.

 

Det ”Fine” tog

I årene 1927 – 1930 kørtes der fem daglige tog-par på strækningen Rødekro – Løgumkloster og to tog-par på strækningen Løgumkloster – Bredebro.

Fra 15. maj 1930 indsattes et damptog – par fra Aabenraa til Bredebro. Det var helt nyt materiel med både 2. klasses og 3. klasses tog. Alle de øvrige tog havde kun 3. klasse. Dette tog, som blev kaldt Det fine Tog forsvandt i 1933. Driftsomkostningerne var for store i forhold til passagerantal.

Fra 1934 gennemførtes et tog fra Tønder via Løgumkloster til Aabenraa, men ikke i modsat retning.

 

Underskud

I DSB var man ikke så begejstret over driften. Det kunne ikke svare sig. Allerede i 1923 var biltrafikken tiltaget og var blevet en alvorlig konkurrent til banerne. Når der alligevel blev vedtaget at anlægge Klosterbanen skyldes det nok nationale hensyn. Man havde også håbet at banen kunne udvikle sig til en slags kulturbane.

I 1931 -32 var Klosterbanens indtægt ca. 133.000 kr. men driftsudgifterne var ca. 275.000 kr.

 

En kort levetid

Fra Bredebro, hvor der var forbindelse til Tønder – Vedsted strækningen blev der ført en bane til Løgumkloster. Det skete allerede i 1888. Derfra gik det så via Rødekro direkte til Aabenraa.

Hele strækningen har dog den tvivlsomme rekord, at være Danmarks mest kort eksisterende jernbanestrækning.  Og der er vel ikke helt korrekt. Var det ikke noget med, at strækningen Hvalsø – Frederikssund havde en kortere levetid.

 

Kilde:

• Litteratur Tønder
• Litteratur Aabenraa
• Litteratur Sønderjylland (under udarbejdelse)
• www.dengang.dk – diverse artikler

 

Hvis du vil vide mere 

• www.dengang.dkindeholder1.783artikler
• Under Aabenraa finder du 169 artikler 
• Under Tønder finder du283 artikler
• Under Højer finder du 77 artikler
• Tog til Aabenraa
• Tog til Tønder (under Tønder)
• Sidste tog fra Højer (under Højer)
• Dæmningen – syd for Højer (under Højer)

Redigeret 11.01.2022