Tre banegårde har hovedstaden haft. Ikke alt har været lige godt planlagt, når det drejer sig om jernbanedrift. Da Roskilde – banen skulle anlægges gik arbejderne bare. Enten var det for koldt eller for varmt. På Nørrebrogade kom der op mod 67 tog i døgnet, som man skulle stoppe for. Og på Klampenborg – banen brugte man alternative metoder, man skubbede toget ned af bakken. På Nordbanen skete der en ulykke med 40 dræbte. Med Boulevardbanen slap man for at køre ind i de fattige kvarterer, mente aviserne dengang.

De tidligste planer om en jernbane i det danske monarki går tilbage til 1830erne

 

Det sjællandske Jernbaneselskab

Samtidig med at regeringen besluttede sig til at støtte anlægget af Altona – Kiel Banen var der interesse i københavner kredse for baner på Sjælland.

Det begyndte i 1840, da Søren Hjort og Gustav Skram udsendte et meget optimistisk forslag om en jernbane fra København til Roskilde. Men de fleste var afvisende. De mente ikke at trafikbehovet var så stort, at anlægskapitalen kunne forrente sig. Men det lykkedes de to herrer, at få opbakning fra den nystiftede industriforening (1838). Den fik i 1844 koncession fra regeringen, og et aktieselskab Det sjællandske Jernbaneselskab blev en realitet i juli 1844.

I København blev der kun solgt for 250.000 rigsdaler i Aktier. Men i Hamburg var der mere gang i salget. Her blev der rigtig spekuleret i jernbaner og solgt for over en million. Man gik så i gang med at anlægge banen, og københavnerne fulgte dette med stor interesse.

 

Arbejdskraften – et problem

Det største problem var arbejdskraften. De danske arbejdere sivede væk, når høsten nærmede sig. De udenlandske arbejdere fik af en eller anden grund den opfattelse, at vintrene i Danmark var usædvanlig hårde. For en sikkerheds skyld stak de af allerede i juli måned. Og svenskerne kunne ikke tåle den danske mad.

De håndværkere, som man skulle bruge var underkastet de gældende lavsbestemmelser. De gjorde det så kompliceret, at regeringen måtte sætte bestemmelser ud af kraft for så vidt det gjaldt jernbaneprojektet.

Banen gik syd om Vesterbrogade. Valby Bakke blev også gennem-gravet. Det lykkedes lige akkurat at få banen færdig til det fastlagte tidspunkt. Den 16. juni 1847 foregik den højtidelige indvielse. Og det var selvfølgelig med Christian den Ottende i spidsen.

 

Banegården – langt ude for Vesterbro

Københavnerne var begejstrede, skønt banegården langt fra var færdig. Det var nærmest et stort skur, og det var vanskeligt at få billetter. Og så var bygningen af træ. Grundmurede bygninger var ikke tilladt uden for voldene. Ja banegården kom ikke til at ligge i selve byen, for vold-systemet var i vejen. Langt ude for
Vesterport blev den placeret.

Vognene blev overfyldte og der kom ofte til skærmydsler.

Banegården blev åbnet den 26. juni 1847. Den lå omtrent der, hvor den nuværende banegård ligger. Men sporene var vinkelrette på deres retning i dag.

Lokomotiverne havde navne, og turen tog en hel time. Der var fire stationer på vej indtil København og det var Valby, Glostrup, Hedehusene og Køge Landevej. Ved hver station blev der gjort holdt i tre minutter.

Finansielt var banen derimod en skuffelse. Aktionærerne havde håbet på et afkast på 6,5 %. Men dette opnåede de langt fra. Banen havde ikke den erhvervsmæssige betydning, som man havde håbet på. Måske kunne den få dette, når man førte banen helt til Korsør. Målet måtte være at føre banen tværs over øerne til Jyllands vestkyst med direkte forbindelse til England.

 

Til Korsør og Helsingør

I 1852 vedtog man ved lov, at videreføre jernbanen fra Roskilde til Korsør, men staten måtte garantere et udbytte på 4 % til aktionærerne. Atter fik man hjælp af engelske ingeniører, og efter en del vanskeligheder var banen færdig i 1856.

Efter 1856 voksede interessen for en rute til Helsingør. Men selskabet var ikke meget for denne nordgående linje, da banegården var lagt mod syd. Men efter lange forhandlinger blev man enig om en ny banegård nord for Vesterbros passage.

 

Banegård nummer to

Det var den førende arkitekt Herholdt, der stod for det imponerende byggeri med en vældig buekonstruktion. Den lå der, hvor Palads – biograferne og Axelborg ligger i dag. Der lå flere supplerende bygninger ved stationen. Drejeskiver og en godsbanegård, remiser og sporarealer fik hele herligheden til at fylde næsten hele det store område mellem Axeltorv, Gyldenløvsgade og Vester Søgade.

Opholdet i venterummet var dog ikke den store fornøjelse. Der var masser af sus og gennemtræk. Men ak – allerede i 70erne var denne banegård også for lille.

Det var ikke særlig gennemtænkt, for den eneste sporforbindelse til stationen førte over Skt. Jørgenssø via Gyldenløvesgade – dæmningen. På den anden side af søen delte sporet sig mod vest og nord. I Nørrebroparken kan man fornemme en del af strækningen. Den fortsatte langs sydsiden af Lersøen, krydsede over Lyngbyvejen og drejede mod nord til Hellerup og fortsatte videre til Klampenborg som endestation.

 

To stationer på Nørrebro

Først 20 år efter at Klampenborg – banen blev indviet fik Nørrebro en jernbanestation, ja faktisk to på en gang Station A og Station B. Den ene lå ud for Bjelkes Allés udmunding i Stefansgade og skulle betjene kunder mod København. Station B skulle betjene kunder mod nord og lå 250 meter nordligere ud for den senere Hillerødgades Skole.

Overskæringerne i bebyggelserne voldte en del trafikproblemer. Byggematadorer havde i årevis spekuleret på, hvor stationerne skulle ligge og havde bygget efter det. Skulle man til stationen måtte man i efterårs – og vintermånederne have gummistøvler på. Vejene til stationerne på Nørrebro var altid sumpede på disse årstider.

 

Klampenborg – banen

I 1863 blev jernbanerne til Klampenborg og til Lyngby åbnet. Klampenborg – banen blev en vældig succes. Togene blev stormet af sommerglade københavnere, der ville til Dyrehaven. Men ude i Klampenborg og Charlottenlund blev stationerne slemt molesteret under kampen for at komme hjem igen.

Allerede den første søndag var det hele ved at ende i en katastrofe. Fra København blev der afsendt i alt 34 tog med i alt 16.000 passagerer. Alle københavnere skulle prøve den nye damphest, der bragte dem ud til Dyrehaven, Kirsten Piils Kilde og Bakkens mange herligheder. Nu var det jo meget lettere. Før var turen gået i skrumplende kapervogne.

Og gæsterne skulle jo have det hele med. Resultatet blev, at alle ville hjem på samme tidspunkt. Ethvert hensyn til medpassagerer blev kastet bort. Mændene sloges med stokke og næver og børnene hylede og skreg. Kvinderne var mere fornuftige, de besvimede bare.

Togene blev stormet gennem både døre og vinduer. Det arme stationspersonale forsvarede sig med et sandt heltemod. Eder, forbandelse og trusler på livet haglede ned over deres syndige hoveder. Der blev sparket og puffet. Tøjet blev næsten flået af kroppen på dem. Da de endelig ud på natten havde fået det sidste tog sendt af sted mod København, sank de sammen og kunne betragte slagmarken. På Klampenborg Station var det ikke en hel dør eller et helt vindue tilbage.

En sidelinje til Nordbanen

I juni 1864 var Lyngbybanen ført videre over Hillerød til Helsingør. Her gik det slet ikke så voldsomt til. Men banen blev en kæmpe succes særlig om sommeren. Der var stor tilstrømning til de landlige byer Gentofte og Lyngby. Og succesen fortsatte.

Indvielsen fandt sted i overværelse af Kongen, Dronningen, Kronprins Frederik og Prinsesse Dagmar, den senere Kejserinde af Rusland.

Klampenborgbanen blev egentlig betragtet som en sidelinje til Nordbanen. På visse aftener kunne rejsende fra Klampenborg komme med Lyngbytoget, idet dette først kørte til Lyngby, derefter returnerede til Hellerup for endelig at køre til Klampenborg. De rejsende måtte selv bestemme, om de ville vente i Hellerup til toget fra Lyngby kom tilbage, eller om de ville tage hele turen med. Dengang så baneledelsen stort på den slags. Det gør de aldeles ikke i dag.

Det første halvår fragtede Klampenborgbanen ikke mindre end 186.495 personer. Ganske imponerende, må man sige.

 

En alternativ transport

Med hensyn til det første morgentog om sommeren klarede man sig på noget usædvanlig måde. Vognmand Jacobsen fra Lyngby var togfører på den første del af turen. I Lyngby spændte han sin hest for en almindelig 3. klasses personvogn, der var forsynet med skruebremse og kuskesæde fortil. Når det arme udasede dyr – for der var ikke to, som Banen reklamerede med – med møje og besvær havde trukket vognen til toppen af den bakke, hvor Jægersborg Station nu ligger, kravlede kusken ned fra bukken, spændte den sveddryppende hest fra og gav vognen et skub, så den af sig selv rullede ned til Gentofte Station, hvor den blev standset af skruebremsen.

Når passagererne var blevet udskiftet, fik den et nyt skub af stationens samlede personale og dragere, hvorpå den rullede videre til Hellerup Station, hvor den på ny blev standset og hægtet på Klampenborg – toget.

Nu kunne det jo ske, at skinnerne var fedtede på grund af regn og rimfrost, så virkede skruebremserne ikke. Men det var dog kun en bagatel, som man let klarede på Gentofte Station ved at lægge brændestykker ud. Så blev der sendt et telegram til Hellerup Station:

• Lyngbytoget er på vej. Sørg for en god hoben grus.

Dette var jo en meget miljørigtig måde, at gøre det på. Lyngby måtte vente helt til 1881 for at få sit rigtige morgentog. .

I 1848 havde selskabet 5 lokomotiver med 4 tendere, 18 personvogne og 52 fragtvogne. I 1855 var det samme antal personvogne men fragtvognenes antal var steget til 70.  I 1870 kunne man åbne banen fra Roskilde til Masnedsund.

 

Ny station i Helsingør

Nordbanens endestation i Helsingør var placeret ved Trækbanen i byens yderkant. Men det viste sig hurtigt at være en fejlinvestering. Det var alt for dyrt at omlæsse godset til hestevogne for så at transportere det til havnen. Man valgte at anlægge jernbanespor langs kysten fra Snekkersten til den nyopførte Helsingør Banegård ved havnen. Dette omfattende projekt blev indviet i efteråret 1891.

 

Omnibusser i København

I Københavns gader skete der også forandringer. Nu var det ikke mere så almindeligt at se folk til hest. I 1840erne kom der Omnibusser mellem København
og særlig besøgte steder i omegnen op ad Strandvejen.

 

De første sporvogne

I 1863 fik man sporvogne. Det var et engelsk firma under navn Copenhagen Railway Company Ltd. Der gennemførte hestesporvogne fra Frederiksberg Runddel til Trommesalen. Disse blev snart videreført gennem byen til Østerbro.

Politiet gav disse sporvogne forkørselsret. Kørslen startede den 22. oktober 1863. Vognene var indført fra England med åben bagperron, en udvendig spinkel trappe op til de åbne tagpladser. Der var spændt to heste for hver vogn.

En tur kostede 4 eller 8 skilling. Det var for dyrt for den almindelige arbejder, der skulle til og fra arbejde. Så i begyndelsen blev disse sporvogne kun benyttet af det pænere publikum.

 

Kjøbenhavns Sporvejs – Selskab

I 1866 blev driften overtaget af Kjøbenhavns Sporvejs – Selskab. Det var Tietgen, der havde taget initiativ til dette selskab. I 1867 anlagde et nyt selskab en sporvognslinje ud ad Nørrebro og inden længe så flere selskaber dagens lys. Og indbyrdes opstod der en livlig konkurrence.

• 1867 Nørrebros Sporvognsselskab
• 1872 Københavns Forstæders Sporvognsselskab
• 1883 Sølvgades Sporvognsselskab
• 1895 Københavns Omnibusselskab

 

Hyrekuskelavet og Taxameterkompagniet

I 1869 fik man organiseret et system med drosker under offentlig kontrol med faste takster og holdepladser. Jo der var gang i den kollektive trafik. Indtil 1869 var droskekørslen varetaget af Hyrekuskelavet. I 1908 overtog Taxameterkompagniet disse tjenester. De første drosketelefoner på Rådhuspladsen blev indviet.

 

Elektrificering af sporvogne

Hesteholdet hos de forskellige sporvognsselskaber var en stor udgift. Derfor forsøgte man i 1884 at anvende damp, men det mislykkedes. Først i 1897 fandt man i elektriciteten en erstatning for hestene, og Nørrebro – linjen var den første, der blev elektrificeret.

Før 1890 var de københavnske gader berygtet for deres hullede brolægning. Det medførte, at der kun kunne anvendes små omnibusser med plads til få passagerer.  Det var ikke særlig rentabelt med alle disse små sporvognsselskaber, så i 1898 sikrede kommunen sig retten til dem for 40 år og bortforpagtede dem til A/S Tuborg – Klampenborg elektriske Sporvej. Det blev senere til NESA som byggede linjer af Strandvejen og Bernstorffsvejen.

Frederiksberg Kommune fik eneret på de frederiksbergske sporveje og linjen ad Falkoneralleen, der blev bortforpagtet til Frederiksberg Sporvejs og Elektricitets A/S.

Indlemmelsen af forstæderne fik kommunen til at overtage sporvejsdriften i 1911. Dette bevirkede en stor udvidelse af nettet.

 

Frederikssundsbanen

I 1879 åbnede Frederikssundsbanen, der løb over Husum, Brønshøj, Vanløse og stødte til Roskildebanen ved Frederiksberg. I 1886 anlagdes en ny person – og godsbanegård på Nørrebro. I 1894 fik denne forbindelse til Frihavnen, og to år efter til Frederiksberg.

I august 1897 åbnede Kystbanen København – Helsingør. Samme år blev stationerne på Østerbro og Vanløse indviet.  Inden strækningen Østerport – Hellerup
var klar blev togtrafikken mod nord Fra hovedbanegården ført over Nørrebro til Ryparken.

 

Kystbanen

Det var også i dette år, at sporene fra Østerport og Hellerup blev anlagt. Før 1917 startede alle kysttog fra Østerbro. Indtil 1935 kørte der udelukkende damplokomotiver på Kystbanen. Men udskiftningen til motortog gik langsomt, således kørte det sidste damplokomotiv på strækningen i 1965.

Anlæggelsen af Kystbanen blev en måned forsinket, da man skulle anlægge en bro over Mølleåen. Man fandt ud af at pælene ikke stod så fast, som de skulle. Bunden viste sig, at være meget blød.

Krigsministeriet ville ikke have at man lagde sporene for tæt på kysten. Tænk hvis en fjendtlig flåde i Øresund ville gøre brug af den. Forstvæsnet havde ikke noget imod en jernbane, bare der ikke skulle fældes et eneste træ. Som følge af servitutter, som Krigsministeriet havde indført skulle Kystbanen gå en stor bue ud over søerne til Nørrebro. Der blev også stillet et krav til Østerport Station, ja egentlig hed den Østbanegården.  Den måtte kun være midlertidig. Først 20 år senere blev strækningen ført igennem til Københavns Hovedbanegård.

 

Protest mod Kystbanen

Der skulle føres jernbanespor langs kysten fra Klampenborg til Helsingør. Samme år i 1897 kunne man også tage hjuldamperen Kronprins Frederik til Helsingborg.  Nu var det ikke alle der var lige begejstret for banerne. Således skriver en borger, C. Christensen fra Hørsholm i 1891:

• Det falder vanskeligt at forsone sig med en Plan, der vil anvende fem Millioner til en Jernbane paa fire Mil., hvis Hovedformaal – en direkte Forbindelse mellem København og Helsingør – kan opnaas paa anden Maade for mindre end den halve Sum. Man spørge uvilkårligt, om de nye Stationsslotte i Helsingør, Lyngby og Holte for Fremtiden skulle afvige Normen for vores Jernbanebygning – Alting dobbelt op? Og det gør ikke Planen mere tiltalende, at Anlægssummen skal laanes.
• At det københavnske Publikum i Almindelighed føler nogen stærk Trang til at faa en jernbane ført ind gennem Dyrehaven, synes ikke rimeligt.
• Man ser i Dyrehaven det herligste Klenodie, som København forud for alle andre Hovedstæder og vil \”for ingen Pris have Højskovens Fred
  forstyrret af Jernbanerummel, Sang overdøvet af Damppibens Hvin eller Skovbundens Duft kvalt i Kulrøg. Man anser det tilstrækkeligt, at der baade til lands og til vands er Overflødighed af Befordringsmidler til Skoven. \”Vil eller kan man ikke bruge sine Ben, saa kan man jo lægge en Hestesporvej, om det skal være lige til det uundværlige Skodsborg og hver Mand kan blive sat af ved sin Gadedør. Det kan dog ingen Jernbane besørge.
• Banen bliver en uheldig Kombination af Lystbane og Trafikbane, som Kystbanen forudsætter.

 

Ulykke på Nordbanen

I Aftenbladet den 12. juli 1897 kunne læserne følge en dramatisk beretning, nedskrevet af bladets medarbejder Herman Bang. Den navnkundige journalist med mere, tog med et hjælpetog fra Hovedbanen. Vi bringer her et uddrag:

• Forfærdende Ulykke paa Nordbanen
• Den frygteligste Ulykke, der I Mands Minde har ramt det kjøbenhavnske Samfund, er i Nat indtruffet paa Nordbanen ved selve Stationen i Gjentofte. Ulykken har en stor Katastrofes Omfang. Der er op imod Fyrretyve Døde og halvandet-hundrede Kvæstede.
• Da vi naar Hellerup, standser Toget, uden at vi forstaar hvorfor. Vi erfarer saa, at der ventes paa Pionererne, der paa Landevejen i Mørket ankommer
  i Løb. Det var, som disse Trin af de mange løbende under Vaaben varslede os Ulykken. Da vi forlod Hellerup, var Klokken ikke langt fra halvet. I frygtelig Hast gik det nu mod Gjentofte. Det var paa selve Gjentofte Station, Katastrofen var indtruffet.
• Vi hørte, strax vi sprang ud af Hjælpetoget, en lang Jamren gjennem Mørket, og vi saa i Mørket en utænkelig Forvirring af Ruiner – de mægtige Jærnbanevogne kjørte ind i hinanden, en forfærdelig Bygning, rejst midt om Natten.
• Ligene laa foran mine Øjne, som var det djækket Bord med dem, Side ved Side. Ansigterne – paa dem, der havde Ansigter – havde man dækket med Klude. Legemerne laa udækkede.
• Jeg saa en ung Pige, hvis Bryst var oprevet, bogstavelig flænget. Hun laa ved siden af et lille Barn, en lille syv a otte Aars Dreng, hvis Bryst er knust, saa Ribenernes Piber stikker frem over hans Blod, der fra Brystet rinder endnu. Hele Perronen synes blodig.
• Man bringer stadig flere, og man lægger dem stadig i Række.
• To af Soldaterne bringer et nyt Lig. Dets Hoved er skaaret af.
• Jeg vender mig og ser, at Pionerene er begyndt at arbejde. De bryder Vogndøre op og haler de kvæstede frem. De klavrer frem mellem Vognruinerne for at vende tilbage med Lig. De klatrer op i Vagonger, der er kjørte op paa Taget af andre, og de medbringer Legemer, der uafladelig skriger.
• Og bestandig bringer Pionererne flere kvæstede, flere haardtsaarede. Mannesker, der har mistet en arm, et Ben, et Haand.  

Og sådan fortsatte de højdramatiske beretning fra en journalist, der ikke sparede på detaljerne.

Lokaltoget fra Holte var blevet stormet af passagerer. Men de kunne ikke alle komme med. Da toget nåede Gentofte var perronen overfyldt. Kupédørene åbnede og folk skulle til at stige ind. Det var en halv snes vogne i toget. De fire af disse blev fuldstændig knuste. De var hovedsagelig fyldt med passagerer fra
Lyngby, hvor der havde været socialdemokratisk fest.

 

Lokomotivføreren blev gjort ansvarligt

Il toget fra Helsingør kom med susende fart. Pludselig så lokomotivføreren et uventet stoppesignal og et tog, der holdt på hans skinner. Han var ikke blevet varslet før dette signal. Hans lokomotiv var vel to hundrede alen fra det holdende tog på samme skinner. Han brugte øjeblikkelig vakuumbremsen, men den svigtede.

Med fuld styrke brasede toget op i det holdende tog. De to tog viklede sig ind i hinanden. Helsingør – lokomotivet havde kløvet de sidste vogne og knust dem og kvast dem – hugget dem til pindebrænde i løbet af mindre end et minut.

Lokomotivføreren i Helsingør – toget gøres ansvarlig for ulykken. Han blev idømt 6 måneders fængsel og en erstatning på en halv million kroner.
Slangerup – banen

Fra 1895 til 1901 blev godsbanegården bygget. I 1906 anlagdes Slangerup – banen og i 1907 Amagerbanen.

Det var et privat initiativ, der var skyld i oprettelsen af Slangerup – banen. Udgangspunktet var Lygten Station lige over den nuværende Nørrebro Station.
Banen gik over Emdrup, Vangede, Buddinge, Bagsværd, Hareskoven, Værløse, Farum og videre til Slangerup. I 1948 overtog staten driften. Den blev lukket i 1977.

 

Den ny jernbanelov

Jernbaneloven af 1904 revolutionerede de københavnske jernbaneforhold.

Man havde allerede i 1901 fremsat forslag om ændring af banegårdsforholdene. Men det kunne først i beskåret stand sættes i værk i 1904 efter en vanskelig gang gennem Rigsdagen. Hovedtanken var at person – og godstrafikken skulle adskilles. Den gamle hovedbanegård nord for Vesterbrogade skulle nedlægges og erstattes af en ny syd for Vesterbrogade.

Den ændrede linjeføring for banerne og den nye hovedbanegård var et hårdt slag for Frederiksberg. Det betød at persontrafikken over Frederiksberg ophørte. Bydelen opfattede det som om de var skudt ud på sidelinjen.

I 1914 blev protesterne hørt. Mod at betale for omkostningerne etablerede man persontrafik fra Vanløse til Frederiksberg.

 

Den nye banegård

Der blev nu bygget en ny hovedbanegård, som blev åbnet i 1911. Det var Statsbanernes overarkitekt Heinrich Wenck der havde tegnet banegården. I årene 1892 – 1902 havde han udarbejdet flere forslag, der dog alle blev forkastet for at være unødigt overdådige. Og datidens medier var nu ikke videre begejstret:

• Togene kører ind hvert under sit Perrontag. Perrontagene løber ikke helt ind til Bygningen. Der er nogle underlige Udbygninger med kalkede Mure
  og Paptag, der ikke svarer til de partier af Hovedbygningen, de er bygget ind mod. Tanken var først at lave en stor samlet Overbygning over Perronerne. Det ville sikkert have virket langt smukkere, men det blev alt for dyrt.
• Den uheldige Sammensætning af rød Mursten, Granit – Sandsten, Kridtsten, Beton, Skifer o.a. forstyrrer Helheden.
• Indretninger gør Helhedsindtrykket uroligt
• Man bliver træt af at vente og sulten, og saa vil man gerne vaskes, inden man spiser, for man bliver så snavset af at køre Jernbane.
• Man kan ikke høre, hvad udråberen råber og for udlændinge er det uden betydning.
• Hvis nu 3. kl. Ventesal kunde slippe for at blive et af Tobak og Øl stinkende Beværtningslokale, vil her også blive hyggeligt at opholde sig, og der er sikkert sørget for rigelig Ventilation.

 

Boulevard – banen

Et stort byggeri var anlæggelsen af Boulevardbanen i en tunnel under Vesterbrogade til Østerbro. Banen var nedgravet og delvis overdækket, delvis i en
åben banegrav. Den underjordiske strækning ved Nørreport Station benævnes populært som Røret.

 Udgravningen af Boulevardbanen startede i 1913 og den 1. december 1917 kunne to af Boulevardbanens fire spor tages i brug. Men på grund af materiale situationen under 1. verdenskrig måtte tog af Nordbanen til Hillerød dog afgå fra den gamle banegård helt frem til 1. oktober 1921. Men så var de sidste to spor også klar.

Nørreport Station åbnede den 1. juli 1918, men først den 15. maj 1934 blev Vesterport Station indviet.

I datidens aviser kunne man så læse, at det var bedre at køre med Boulevardbanen og køre nord på for så slap man at skulle gennem fattigkvartererne.

En omlægning af Frederikssundsbanen blev gennemført og et nyt dobbeltspor mellem Østerport og Hellerup blev anlagt.

Et gods – og rangerstation blev anlagt Ved Lygten mellem Nørrebrogade og Lersøen.

I 1919 indførtes fællesdrift af de københavnske og frederiksbergske sporvognslinjer. Med det nordsjællandske selskab NESA  fik man indført ensartede takster.

Anmeldelse af restauranten

På Hovedbanegården har mange gæster i tidens løb fået et måltid mad. Og dette har da sandelig også afstedkommet madanmelderes besøg. Vi bringer en fra dengang.

• Stedet er Hovedbanegaardens Restaurant og Café. For et Par Aar siden overdroges den i Koncession til Restauratør Viltoft, der i den forløbende Tid
  har haft overordentlig megen Glæde af sin Virksomhed og set den vokse fra Dag til Dag. Her er bestandig myldrende Travlt, naturligvis Travlest ved Togtider, hvor Folk bogstavelig talt staar med Uhret i Haanden og spiser deres Beuf. Serveringen er hurtige, de forskellige Retter klare til øjeblikkelig Udrykning, saa at man undgaar de forskellige Café – ærgrelser, der altid møder En, naar man har mest Hastværk og Priserne er sat saa lavt, at ingen ligestillet Cafè kan gøre det.
• Betegnende er det i saa Henseende, at Banegaards – restauranten var den første københavnske Café, der indførte de nedsatte Priser uden derfor at
  trække ind på Kvaliteten. Pauserne imellem Togtiderne giver et behageligt Pust af Fred. Da virker Restauranten ved Hygge og Ro, og de store smukt
  monterede Lokaler har mere end én hyggelig Krog til sine Gæster men tillige ogsaa aabne vue over caféens morsomt brogede og dog stilfulde Liv.

Ak ja, Bladet havde åbenbart glemt denne anmeldelse, for et par år efter sendte man en ny anmelder. Og den var knap så positiv.

• Min Livsstilling medfører, at jeg ofte maa foretage Rejser til København og jag har adskillige Gange haft Lejlighed til at indtage Maaltider i Hovedbanegaardens Restaurant. Bestandig har jeg befundet mig vel dér i de hyggelige afdæmpede Omgivelser med fortrinlig Mad og gode Vine
  paa Bordet af en overordentlig høflig og vel træneret Tjenerstab.
• Men den Mængde af Rejsende, der fra de forskellige Tog strømmer ind i Caféen og bogstavelig talt på Minutter fylder Restauranten op til sidste Siddeplads har ofte gjort mig fortvivlet. Saaledes er Forholdene nu, men hvorledes vil da Billedet af Fremtiden tegne sig efter at Direktør Viltoft fra den 1ste kærkommen Prisnedsættelse, en Prisnedsættelse, der lader Folk købe sig en Kop Kaffe eller The for 50 øre, Smørrebrød fra 20 øre etc. ligesom ogsaa Priserne på Spiritus er stærkt reducerede. Utvivlsomt vil Tilstrømningen da blive større end nogensinde før.

Hvor skal vi andre gøre af os selv. Var det ikke Tænkeligt at restauranten kunne udvides ved at man for eksempel inddrog Rundrejsebureauets Lokaler.

 

Problemer på Nørrebro

Nørrebro var altid fyldt med en os af kulfyldt røg, og der var en lugt af brændt kul, som lagde et lag sort støv over det hele. Og det var ikke mindst jernbanen, der var skyld i dette. I 1924 var der efterhånden en del færdsel på Nørrebrogade. Men de måtte stoppe for toget. En trafiktælling fra den 26. februar 1924 afslørede at bommen var nede 78 gange på et døgn, for at lade 67 tog passere.

Det var en stor lettelse for beboerne at den nye Nørrebro Station og Højbanen blev indviet i 1930.

 

S – tog

Elektrificeringen af statsbanernes nærtrafik blev vedtaget i 1930. Og i 1934 kørte de første S – tog på strækningen Frederiksberg – Vanløse – Hellerup, Valby – Hovedbanegården – Klampenborg. og Hellerup – Holte. Dette medførte en voldsom udvidelse af nærtrafikken.

S i betegnelsen S – Tog står ikke for noget bestemt. Navnet fandt man frem til, gennem en rundspørge. Der blev enighed om at betegnelserne S – Tog og S – Bane var de bedste forslag. Måske havde man kigget lidt på tyskerne, der tre år tidligere havde indført S – Bahn.

 

Dårlig generalprøve

Det første elektriske tog kørte fra Frederiksberg Station den 3. april 1934. En melhandler fra Frederiksberg havde egenhændig selv sørget for, at stationen var pyntet til lejligheden. Det ville DSB ikke.

Dengang kunne man få en såkaldt Badebillet, og så skulle man lige vende sig til at taget kun holdt 30 sekunder ved hver station. Venstre var meget imod projektet. De mente, at man smed penge ud til københavnernes fornøjelse.

Generalprøven på S – togene forløb nu heller ikke særlig godt. Den fandt sted i november 1933. To elektriske motorvogne og en mellem-vogn blev trukket til Vanløse af et damplokomotiv. Herfra skulle toget af egen drift køre til Hellerup. Ifølge Ekstra Bladet var det en kæmpe fiasko, da der med to timers forsinkelse blev fløjtet afgang:

• Først kl. 11.08 indtraf det historiske øjeblik, da et dansk statsbanetog for første gang bevægede sig ved elektricitet. Det blev dog kun til to – tre timer. Så gik fænomenet i stå igen. Først er det krabben oven på taget, der må slibes, så må kompressoren smøres. Så er det bremserne, der er kludder med.

Toget kom dog af sted med yderligere en halv times forsinkelse og vakte ifølge Ekstra Bladets videre beskrivelse en del opsigt:

• Personalet på stationerne kigger langt, og ud af højbanen på Nørrebro hænger familierne ud af vinduerne flere steder for at se underet.

I 1939 åbnede man en trolleylinje mellem Nørreport og Lyngby – Jægersborg. Desuden oprettede man omni-billinjer fra flere sporvognes endestationer. I 1939 var der 12 linjer, hvoraf 9 blev drevet af private vognmænd.

 

Kilde:-

• Litteratur København (under udarbejdelse)
• www.dengang.dk – diverse artikler 

Hvis du vil vide mere: 

• Under København ligger 191 artikler
• Under Østerbro ligger 101 artikler 
• Under Nørrebro ligger 304 artikler 

 

• Linje 18
• Københavns Sporveje – dengang
• Sporvogn på Østerbro
• Amagerbanen
• Strandvejens historie
• Nord for Østerbro
• Dengang, der kom en sporvogn
• Med tog over Lersøen
• Nørrebros mange stadioner
• På sporet af Nørrebro
• Flere spor på Nørrebro
• Sporvogn på Nørrebro
• Tog på Nørrebro
• Omkring Nørrebroparken 1-4
• Den Gamle Jernbane på Nørrebro

Redigeret 25. 03. 2022