En kæmpe byggeplads er etableret i Nørrebroparken. Når man engang begynder at lægge spor, er det ikke første gang. I Nørrebroparken har der været en livlig tog – trafik. Læs her historien om Nørrebros talrige jernbane – stationer. Og lugten har ikke altid været lige god.

 

Larm i mange år

De stakkels beboere omkring Nørrebroparken skal i mange år lide under larm og forstyrrelser. Metro – byggeriet betyder mange lidelser.  Men det er ikke første gang, der har været livlig aktivitet i det, der nu hedder Nørrebroparken, men som dengang hed Havremarken.

 

Nørrebros første station 

Mange ved sikkert ikke, at den første station i bydelen lå på Nørrebros Dossering nr. 2. Her kunne man indlevere stykgods og banepakker. Dengang i 1879 var der fire daglige forbindelser til Københavns Hovedbanegård. Men stationen lukkede nu meget hurtig igen. Først syv år senere kom den første rigtige station til Nørrebro.

 

Da loven om Nordbanen og Klampenborgbanen blev vedtaget, gik det rygter om en holdeplads på Nørrebro. Men ak, den skulle ligge ude i Havremarken. Her var mest bondegårde og åbne marker.

 

Befolkningen var utålmodig

Befolkningen på Nørrebro var efterhånden utålmodige. Nørrebro Sporvejsselskab havde på et år solgt 426.554 biletter a 5 øre. Så der var et behov.

Og beboerne på Nørrebro begyndte selv at samle sammen til en station. Man ville opføre en station i form af et skur – prisen for det var 25.000 kr. det lykkedes at samle 6,000 kr. ind.

 

Endelig i 1882/83 lykkedes det at få bevilliget 250.000 kr. til køb af jorden. En tillægsbevilling på 150.000 kr. blev også bevilliget.

 

Tømmerværket på stationsbygningerne blev rejst i marts 1886. Afgangsstationen A kom til at ligge ved Bjelkes Allé. Ankomststationen B kom til at ligge ved Lyngbygade (Hillerødgade). Først den 1. juli 1886 kunne åbningen finde sted.

 

I begyndelsen var toggangen beskeden. Men man havde undervurderet Nørrebro – borgenes interesse for skovudflugterne. Salget af biletter var kaotisk, og ofte var billetterne udsolgte i løbet af bare en times tid.

 

Den første ulykke 

Sidst i august skete stationens første uheld. Da det sidste aftentog fra Klampenborg kørte ud fra stationen, kolliderede det med det ankommende tog mod Klampenborg. Datidens medier kunne dog berolige befolkningen:

Heldigvis skete ingen videre Skade, naar undtages et par damer besvimede, og to Passagerer erholdt et Par Skrammer.

 

Man sank til bunds

Bag Stefans Kirken havde der været masser af spekulationsbyggeri. Men det førte ikke til en egentlig adgangsvej til stationerne. De daværende medier skrev:

Et Mylder af Gadestumper opstod i Kirkens Nabolag, for alle havde spekuleret i at blive nærmeste Forbindelsesvej til Stationen

 

Terrænet var ikke godt. Man havde ikke fået afvandet ordentlig. Det var heller ingen brolægning. Om sommeren skulle man vade i flyvesand fra Nørrebrogade til stationen. Om vinteren var det bare med at få de lange støvler på. Da sank man nærmest i bund i dynd og smadder. Damerne fik ødelagt sko og klæder.

 

Det var nok at bestille på Nørrebro Station. Den upraktiske indretning og de trange rangerforhold gav ofte problemer. Og i de trange kontorer fik man også nye udfordringer. I 1889 fandt man på, at flytte Lygtevejskvarterets Postexpedition til stationen.

 

Frihavnsbanen

I 1890erne foretog man store udvidelser på stationsarealet og nye spor kom til i anledningen af Frihavnsbanens anlæg.

 

Til fodgængernes store sorg dødsdømte man fodgængerovergangen af Esromgade. Nu måtte de også stå og vente lige som resten af trafikken på Nørrebrogade.

Frihavnsbanen gik på en strækning gennem Lersøen. Den fulgte den senere anlagte Rovsinggade parallelt med Lyngbyvejen og fortsatte langs Vognmandsmarken til Strandvejen.

 

En kæmpe sneplov

I 1897 begyndte man at overdække Ladegårdsåen. Politikkerne var uenige om, hvad den nnye gadestrækning skulle hedde. Skulle det være Gyldenløvs Boulevard eller Ladegårds Boulevard. Hermann Trier foreslog Åboulevard, og sådan blev det. Når toget var forsinket plejede man at sige, Parcelbroen er åben. Den bemærkning kunne man ikke bruge mere.

 

I slutningen af 1890erne kunne man på Nørrebro Station se en kæmpe sneplov. Den havde direktionen på Kiev – Odessa banen bestilt hos Smith & Mygind på Nørrebro. Den skulle nu på en meget lang rejse.

 

Herreløse tog  

I 1907 forudsagde en rangermaskine en stor ravage. Ca. 50 meter fra remisen faldt fyrbøderen, der kørte maskinen, af denne. Formentlig har hans jakke grebet fat i regulatoren, som gav maskinen hele armen. Maskinen for afsted, ind i remisen og ned i skydebroens grav, tværs over denne og op på sporene med forhjulene.  – langt nok til at give en anden rangermaskine sådan en tur, at den røg gennem remisemuren. Denne væltede udenfor. Begge maskiner blev noget ramponerede og bygningerne tog alvorlig skade. Fyrbøderen, der faldt af maskinen brækkede et par ribben og fik hul i hovedet.

 

15 år senere fik stationen atter besøg af en herreløs maskine. På Østerport Station skulle den have kul. Fyrbøderen kørte den til kulkranen og lagde dens kæde på trækrogen. Da han kørte maskinen frem for at trække kulkassen op, sprængtes et damprør i førerhuset. Strålen ramte en oliedunk, hvis låg fyrbøderen fik i hovedet. Blændet af damp og olie faldt den arme mand ned fra førerhuset, uden at få lukket for regulatoren.

Maskinen sprængte kæden og begav sig ud ad Frihavnsbanen mod Nørrebro. Heldigvis i et adstadigt tempo. Hurtigt blev overskæringernes bompassere advaret.

Den herreløse maskine med fyrbøderen i hælene – lavede ikke andre ulykker undervejs end at vælte bagerste vogn i et kultog ved Østre Gasværk.

Da det herreløse tog nåede Nørrebro Station var det i skridtgang. Lokomotivføreren fra et andet tog på Frihavnsbanen sprang på, og fik lukket for dampen. Han tog det deserterede tog samt den i mellemtiden ankomne forpustede fyrbøder med tilbage til Østerport.

 

Flere uheld blev stationen dog ikke forskånet for. Der skete rangeruheld som følge af forkert indstillede sporskiftere eller nedbrud. I 1902 knustes et tog en hestesporvogn ved Jagtvejen.  I april 1906 kom en 11 – årig dreng under en tipvogn på Nørrebrogade. Han overlevede ikke.

I december 1918 kørte en rangermaskine ind i en linje 5 sporvogn. En murermester blev alvorlig kvæstet.

 

Slangerup – banen

I 1906 åbnede København – Slangerup Banen (KSB). Der blev etableret en forbindelse fra Nørrebros Station B via kommunens stenspor til Lygten Station.

 

Den smukke Lygten Station er tegnet af statsbanernes arkitekt, Heinrich Wenck. Han var også mester for Københavns Banegård. Ja, egentlig burde stationen have heddet Løgthe Station. Løgh betyder sump. Lige i nærheden lå Lygtekroen og Lygteåen. Historien om disse kan vi vende tilbage til.

 

Den egentlige indvielse foregik den 19. april 1906. Et flagsmykket tog med to lokomotiver begav sig kl. 11 .30 fra Lygten station med omkring 100 honoratiores ombord. Dagbladet Politiken berettede dagen efter, at afgangen med den frokost der ventede i Slangerup blev forsinket. Stationsforstanderens hanhund havde søgt ly for regn og tumult under en jernbanevogn. Toget kunne først sættes i gang, efter at en behjertet tilskuer havde hentet sin hunhund, som stationsforstanderens hund havde fornøjet sig med.

 

Den 20. april begyndte hverdagen. Første tog fra Bagsværd mod København afgik kl. 7.31 og nåede Lygten Station kl. 7. 59. En billet fra Lygten til Buddinge på tredje klasse kostede 25 øre. Til Bagsværd måtte man dog af med 35 øre.

 

Fødsel på Lygten Station

I maj 1906 skete der en glædelig begivenhed på Lygten Station. En ung kvinde nedkom med et barn:

Netop som hun var kommen under Tag, nedkom hun med et levende Barn, hvis Skrig genlød i Lokalet. En Politibetjent telefonerede efter en Ambulancevogn, der hurtig kom og straks efter bragte saavel Moderen og Barnet til Fødselsstiftelsen.

 

Indtil 1929 var banen ejet af private aktionærer. Allerede i 1915 opstod tanken om en elektrisk bane. Men man måtte vente i 62 år.

 

Latrin – station

På Lersø – arealet havde Københavns Kommune anlagt et større latrinoplag. DSB havde faktisk anlagt en station her på det private sidespor. Der var anlagt en beboelsesejendom på grunden til bestyreren. Ja og gødningen var lige ud foran døren.

Den ejendommelige station var allerede åbnet i 1891. Latrinvognene, som også blev kaldt chokoladevogne havde i begyndelsen tre tønder, der i alt kunne rumme 10.000 kg. Det varede ikke længe bare ved syndet af dem skyndte sig væk.

 

Det skete flere gange, at disse chokoladevogne eksploderede, når det var varmt på Nørrebro station. Normalt var vognene ikke helt tætte. Det betød, at de efterlod en stribe, som vakte stor interesse fra Nørrebros hunde.

 

Chokoladevogn på tysk

Der opstod også en vittighed dengang. For et forstå skal man lige vide, at der i Hørsholmsgade lå en chokoladefabrik, der hed Cloétta.

• En tysker ville gerne se Københavns lyksaligheder. Så han blev slæbt ud til Lersøen:
• Was ist den das?
• Schokoladewagen
• Ach so – von Cloétta
• Nein von Closetta

 

I de godt 15 år som Station Lersøen eksisterede blev der afsendt 298.907 tons latrin. Da først man var færdig ude på lorteøen ude ved Kløvermarken, blev latrindepotet nedlagt.

 

Indtil første verdenskrig steg både person og godstransporten til Nørrebro station.

Da røret til Boulevardbanen blev færdig i 1918, blev Nørrebro til en ren Nordbane – station. I en periode afgik der kun 11 persontog fra Nørrebro om dagen. Til gengæld ankom der cirka 37 godstog.

 

Den gamle Frihavnsbane

Frihavnsbanen gik også gennem en del af Lersøen. Den fulgte den senere anlagte Rovsinggade parallelt med Lyngbyvejen og fortsatte langs Vognmandsmarken til Strandvejen, hvor første del af Svanemøllebroen opførtes. Derfra gik det videre til Frihavnsgitteret ved Århusgade.

Indvielsen af Frihavnen måtte udskydes, da den russiske kejser Alexander den Tredje var afgået ved døden. Kongefamilien skulle deltage i begravelsen. Og ved indvielsen måtte man låne nogle store skibe hos nogle rederier, eller havde den set alt for tom ud.

Men det første godstog kørte fra Nørrebro på ruten den 9. november 1894.

 

Nordbanen

Nordbane – togene havde samme linjeføring som Vestbanen. Sporene gik i en bue over Skt. Jørgens Sø på en dæmning parallelt med Gyldenløvsgade, Derefter til Rosenørns Alle, omtrent der hvor Radiohuset lå. Her skiltes sporene. Vestbanen fortsatte mod Roskilde, mens Nordbanen fortsatte mod Hellerup.

Nordbanen krydsede Ladegårdsåen ved Bülowsvej og kørte videre ad Nørrebros marker syd for Assitens Kirkegården. Videre gik det over Havremarken og Rådmandsmarken, til Hellerup.

 

Man ville nedlægge Nørrebro Station

Da den gamle hovedbanegård blev nedlagt i 1911, forsvandt også sporet til Frederiksberg. Dette medførte mange protester, men DSB var ubøjelig. Ja man talte endda om helt at nedlægge Nørrebro Station.

Den beslutning tog Nørrebro Handelsforening meget ilde op. Man mødtes til protestmøde på Nørre Central. Det hjalp måske i første omgang.

 

I 1914 fortsatte de voldsomme reaktioner. I Folkets Hus (Jagtvej 69) havde Socialdemokratiet indkaldt til stormøde. Trafikminister Hassing Jørgensen så ingen anden udvej end en ringbane. Problemet var bare, at sådan en ville koste 8 millioner kr.

Nørrebro Station overlevede i første omgang. Hvorfor skulle den ikke også det? Der var 400.000 passagerer årligt.

 

Bommene drillede trafikken

I 1924 blev der foretaget målinger ved 8 bombetjente overskæringer. Den mest generende var den på Nørrebrogade. Her var bommene nede 79 gange i et døgn. Der var 67 plantog samt en del rangeringer. I løbet af et døgn var bommene nede i 212 minutter. Og det kunne mærkes på trafikken, selv dengang.

 

Den gamle eller rettere de gamle stationer i det nuværende Nørrebroparken lukkede den 30. juli 1930. Det hele havde også set lidt forsømt ud i slutningen af 1920erne. Straks efter lukningen blev der taget fat på oprydningen, men godstrafikken fortsatte dog en tid endnu.

 

En jysk ghetto

De gamle stationer forsvandt for altid. Langs Nordbanegade var der opstået en slags ghetto for jyder i bydelen. Og disse jyder talte et mærkeligt sprog, de gik mærkelig klædt, de spiste mærkelig (kartofler hele tiden) og havde en mærkelig religion (Indre Mission). Først da de begyndte at gå på bordel og værtshus, blev de anerkendt af de almindelige Nørrebro – borgere.

 

Højhastighed på 60 km

Et udvalg havde i 1917 anbefalet, at der blev oprettet en ny Nørrebro personstation og Godsbanestation mellem Lersøen og Tagensvej.

Men loven om en ringbane blev allerede vedtaget i 1919, men så skete der ellers ikke mere. DSB havde nok andet at se til.

Hastigheden for både damp – og motorvogne kunne nu sættes op til 60 kilometer i timen.

 

Nørrebroparken lignede en losseplads

Den nye personstation var noget så funkye. Man havde skelet en del til stationen i Friedrichstrasse i Berlin.Stationen, der er tegnet af overarkitekt K.T. Seest vakte en del skepsis i begyndelsen.

 Det første år blev der kørt med dampmaskiner. Anlægget af Højbanen bevirkede, at det nuværende Nørrebroparken nærmest lignede en losseplads.

 

Farvel til Lygten station

I begyndelsen af 1945 blev KSB (Slangerupbanen) omtalt som fallitbo. Sidste gang banen kørte under privat drift var den 31. marts 1948. DSB overtog driften og personalet. Man startede med at gå tilbage til damptog indtil man havde fået renoveret andre tog.

 

Den 25. april 1976 kunne togene fra Ryparken føres til Svanemøllen. Dermed stoppede trafikken fra Lygten Station. Den flotte bygning fik en hensunken tilværelse. Et lokalt grøntorv og spillehal var nogen af de aktiviteter, der fulgte. I 1996 blev ejendomsmægler Thorkild Christensen ejer af bygningen. I 1997 startede Projekt Kulturcafé. Senere havde Kvarterløft Nordvest bopæl i huset.

Og de skønne lokaler ikke særlig velegnet til foredrag. Jeg har forsøgt flere gange.

 

Kilde: Se på www.dengang.dk

• Litteratur Nørrebro

 

Hvis du vil vide mere: På FB Dengang findes en opdateret liste over artikler for Tog – og sporvognsnørder.