Før var det begravelsesstemning, når Amerika – bådene sejlede. På vandet måtte man godt bruge motorerne. Automobilen måtte ikke køre på Strandvejen. Automobildrosken pressede Droskekusken. Der var 480 hestedrosker i København. I 1907 var der kun en hestesporvogn tilbage. Syrevognene var afløst af rigtige sporvogne med et imponerende passagertal.

 

København – uden biler

Det må have været eldorado dengang for mange af nutidens politikere i Borgerrepræsentationen – De ønsker, København uden biler. Og en by kun med hestesporvogne uden forurening, må være et eldorado i deres øjne.  Det vil sige at hesten jo engang imellem fik noget besørget. Vi befinder os i København omkring 1907.

 

En Hestesporvogne tilbage

Tilbage var dog kun en hestesporvogn. Den kørte fra Gl. Torv og til enden af Vendersgade. Rejsen tog kun 4 -5 minutter, og havde vel 4 – 5 passagerer på hver tur. Det var da også et overbærende smil, der mødte hestesporvognen.

 

De første elektriske sporvogne

Det var dengang i 1897, da de første elektriske sporvogne kom på gaden. For at undgå luftledninger forsøgte man sig med de berygtede syrevogne. Dem opgav man hurtig efter utallige klager.

Da de første rigtige elektriske sporvogne kom, var det som om en ny verden åbenbarede sig. Store ruder og elektrisk lys var det på vognene, da de første gang kørte gennem Falkonéralléen. Det nye trafikmiddel nærmest revolutionerede gadelivet. Nu havde man vænnet sig til det. Andre nymodens ting som telefon og elektrisk lys havde man også hurtig indfundet sig med.

 

De måtte dog kæmpe

De elektriske sporvogne måtte dog også kæmpe, inden de blev accepteret. Københavnerne mente at de mange luftledninger vansirede deres gader. Man jamrede over al den spektakel som dette ville medføre. Man forfærdedes over den hensynsløse fart, disse moderne uhyrer kunne skyde og spåede mange ulykker.

Der opstod dog også en del ulykker, indtil man lærte de nye vogne at kende.

 

Ikke tid til at gå på kælderbeværtning

Man kunne nu ikke mere løbe over sporet foran næsen på den eller springe af eller på så ugenert som i gamle dage. Konduktørerne skulle også tilpasses nye tider. Som i fordoms tider var det ikke mere tid til opsøge den nærmeste kælderbeværtning, inden turen kunne gå videre. Overflødig passiar og alskens svinkeærinder var der ikke mere tid til.

Det var heller ikke mere tid til at kysse hele familien farvel, som i hestesporvognens dage.

 

Imponerende passagertal

Nu skulle man selv kende sit stoppested. Sporvogns – funktionæren var ikke mere ens barnepige. Nu var det slut med hestene.

Og tænk engang. I 1906 befordrede de københavnske linjer 63.668.968 passagerer. Lægger man dertil, at Tuborg – Klampenborg befordrede 1.878.420 passagerer og at det frederiksbergske selskab befordrede 12.065.771 passagerer, ja så når vi op på imponerende 77.613.159 passagerer. Det betød, at datidens befolkning hver især kørte i sporvogn ca. 150 gange om året.

 

En september – søndag i København

Det største antal passagerer det københavnske selskab ekspederede i 1906 var 248.556 på en september – søndag, mens det mindste antal var 141.942 på en januar – mandag. Anden pinsedag løb tallet alene på ruten Tuborg – Klampenborg op på 39.130.

Også dengang var man utilfreds, når vognene var overfyldte, eller hvis man en varm sommerdag ikke indsatte flere åbne vogne. Vognstyreren skulle dengang have særdeles gode nerver.

 

Så var der også drikkepenge

Og det var ikke godt, da der ved nytårstid 1907 indtraf en fire dages sporvognsstrejke. Det faste kørende personale havde en ugentlig arbejdstid på 58 timer, vognstyreren dog 55. Heri er dog ikke medregnet regnskabsaflæggelse, aflevering af vognene o.s.v.

Lønnen var 11 – 1.800 kr. om året. Beklædningsgenstande og pension fik man efter et vist åremål. Jo og så fik man sandelig også drikkepenge, som på nogle ruter androg ikke så lidt.

Københavnerne havde medlidenhed. De vidste, at sporvognene kørte fra tidlig morgen til sen aften. Sporvogns – funktionærerne arbejde i al slags vejr.

 

Drosker

Men de blev næppe så populære som de københavnske droskekuske. Disse kuske var mange gange rigtige københavnere opvokset på stenbroen. Men han kunne nu også være importeret fra bondelandet. Han kunne være begyndt som karl hos en vognmand.

Gaden blev hans liv, drosken hans hjem og betjenten hans fødte fjende. Han kunne aldrig drømme om, at lade Lotte stå uden tilsyn ved kælderbeværtningen. Det var også streng forbudt at ryge tobak på bukken.

 

Kusken

Han blev ikke forbavset over noget som helst, og han var sværd at imponere. Når han nu og da blev højrøstet  var det fordi hans erfaring, sagde ham, at visse folk skulle have det på den måde.

Med et dask med tøjlerne sætter dyret i det luntetrav, der var kendetegnet for de københavnske droske – heste. Han styrer gennem gadens trængsel så sindigt, som sad han hjemme i sin egen sofa, og lader helst Lotte om at klare vanskelighederne.

Det var kun en ting, der kunne bringe kusken ud af fatning, og det var betalings – spørgsmålet. Kusken kunne godt finde på at ligge lidt ekstra på, når det var sent. En egentlig takstordning var endnu ikke indført.

 

480 drosker

Hele 480 drosker kørte rundt. Det var dem med hvide numre, der havde fast offentlig holdeplads. Så var det dem med gule numre, der ikke havde holdeplads. Ofte skyldtes det at have fast holdeplads et privilegium, der kunne være lejet ud på anden eller tredje hånd, men som bortfaldt ved ejermandens død.

En droske med fast holdeplads var bunden til denne plads. Han måtte ikke tage en anden plads. Der var drosker, der først kørte ud ved 8 – 9 tiden om aftenen og så ellers kørte hele natten.

 

Mange regler

Mange regler skulle overholdes. Det gjaldt både droskernes og hestens stand. Årligt gennemgik politiinspektøren droskerne. Og dette førte ofte til konflikter. I yderste konsekvens kunne køretilladelsen inddrages. Det var ikke en spøg. Kuskens levebrød var dermed væk.

De fleste droske – kuske ejede selv deres køretøjer.

 

Taksten

Langt om længe indførte man faste takstregler. Man indførte en dag –  og en nattakst. Dagtaksten var 50 øre for de første 1.000 meter. Og 10 øre for hver følgende 500 meter. Nattaksten var 50 øre for de første 500 meter, og 10 øre for hver 250 meter. Denne takst lå væsentlig under, hvad andre storbyer forlangte.

Droske – ejerne henvendte sig da også flere gange til magistraten, endda med trussel om strejke, for at få forholdene forbedret. Man ville gerne have indført en tredje takst for befordring af flere end to personer, og for kørsel udover en bestemt bygrænse.

 

Droske – automobilerne

Men en langt større fare for disse drosker var droske – automobilerne, der var dukket frem overalt i København. Efterhånden overtog de københavnernes gunst. Man havde tidligere gjort nogle forsøg, men det var der kommet
nogle lidet pyntelige rumlekasser ud af. Publikum var vel også ængstelige for den uvante fart.

Men det kunne ikke vare længe før disse praktiske og pokkers behagelige drosker ville være en fordel for dem, der havde travlt.

Og så var vel slut med den sindige, seje og lidt storsnudede københavnske droskekusk.

 

Cyklerne erobrede alle befolkningslag

Cyklerne var ved at erobre alle befolkningslag. København var også dengang Europas mest cyklende by, ja måske i hele verden.

Overalt dukkede cyklerne op. Fra tidlig morgen til sen aften hjuler det afsted, til nytte og glæde, i al slags vejr og i al slags føre. De sværmede gennem byen ud til forstæderne. Ved sommertid så man dem fare ud ad Strandvejen i flok. De søgte skovrestauranterne , hvor der var lidt musik og et glas billigt øl.

Cyklen var ikke mere den luksus, som kun en forholdsvis lille kreds have råd til. Ja man kunne sige, at cyklen var et såre demokratisk befordringsmiddel, der gjorde alle lige.

Noget af det, der forundrede fremmede, der kom til København allermest, var at så mange damer cyklede. Mange steder i udlandet kunne damer, der ville regnes til selskabet ikke tillade sig en sådan ekstravagance, som her heldigvis ingen tog anstød af.

 

80 – 100.000 cykler i København

Her stødte der ingen, når officeren i fuld uniform med sablen spændt op til styret og militærkappens skøder hægtet op til siderne, susede hen ad gaden. Hvor mange cykler, der var i København er svært at sige. Tanken om, alle cyklister skulle registreres, blev heldigvis kun ved tanken.

Et skøn kun være, at mellem 80 og 100.000 cykler kørte rundt i København omkring 1907.

 

Automobillov

Og så var det de hvæsende og klodsede tingester med deres ilde lugt, som mest af alt ligner arrige køtere, der kørte rundt. Jo disse motorcykler var ilde set. Og bedre ville det næppe gå automobilerne.

De indfanger vel nogle få af ”the upper ten”, som tidligere dyrkede cyklen.

I øjeblikket var der ikke fare for at automobilerne bredte sig. En ny automobillov skulle snart vedtages, og den skulle indeholde et forbud mod at køre på Strandvejen.

 

Man måtte godt bruge motoren på vandet

Der var ingen forbud mod at bruge motorerne på vandet. På søerne var de grimme og ildelugtende petroleumsbåde blevet afløst af en mere pyntelig type. Men de blev næppe en konkurrent i byens trafik.

I havnen fortrængte de nye motorfærger de gemytlige gamle færgemand og deres læderbetrukne robåde.

 

Ved havnen

Og så er vi ved havnen. Byen er skudt længere ud i Øresund. Her i 1907 havde havnen en udstrækning af 1,4 Mil. Lægger vi kajmure og bolværker sammen opnår vi en samlet længde på 3 ½ Mil. Og det er vel nærmest tale om et kompleks af forskelligt prægede havner til forskellige formål for søfart.

Tilsammen åbnede disse havne sig for 20.000 skibe årligt. I registertons var det 3 ½ million. Det var tal, der langt fra nåede de største verdenshavne. Således nåede London op på 17, mens tallet for Hamborg var 9,2.

 

Frihavnen – en verden for sig selv

Frihavnen var en verden for sig selv. Det var herfra Amerika – bådene gik. Så var det Kvæsthusbroen. Her var der forbindelse til provins – havnene. Mens de store udenlandske  linjer kun afgik en gang om måneden eller hver 14 dag, så var det faste ruter hver dag til provinsen.

 

En livlig trafik

Vognene holdt i kø i en uafbrudt række fra Nyhavn ned til Dampskibsbroen og Kvæsthusgade. Det hele forekom lidt grumset af alskens affald. Halvslumrende sad de bagerst kuske og ventede på at få læsset af.

Ved bolværket lå de små dampere med en svag sort røg væltende op af skorstenen. Papkasse efter papkasse blev slæbt over Langangsbroen. På dækket stod styrmanden med en liste i hånden. Civile herrer i overfrakke og galoscher færdedes uhyre optagne på dækket, ivrige for , at de firmaer de repræsenterede, skulle få deres varer betrygende indladet. En enkelt passager kommer slentrende med sin vadsæk.

 

Masser af både

De dampere, der skulle gå til de større byer som Århus og Ålborg skulle gå rettidigt.

På St. Annæ Plads lå De Forenede Dampskibsselskabs kontor. De havde altid travlt. 2.577 mennesker sejlede på firmaets 115 skibe.

Og så var det Svitzer med deres 15 dampere. Det blev stiftet i 1833. Hvert år bjergede firmaet ca. 120 skibe.

Men ellers lå her også Sundfarten og Damskibsselskabet Øresund. Længere nede ad Børs – broen lå selskabet Turistens smådampere. Sommeren igennem førte de tusindvis af tyskere og hundreder af danskere forbi den danske Rivieras kystpanorama.

Den meste dampskibstrafik på europæiske havne foregik ved Toldboden. Her lå dampere, der gik til Middelhavet, Rusland, Tyskland, England og Frankrig.

Det var mest fragtdampere, som dog også tog passagerer med. Her blev man anråbt af uniformeret personale, der spurgte en om ens ærinde.

 

Begravelsesstemning

I gamle dage var der nærmest begravelsesstemning, ved Amerika – bådenes afgang. Venner og slægtninge var bevægede ofte med tårer og med favnen fuld af blomster.

Denne afskedsbevægelse kendtes ikke mere på samme måde. Nu var det ikke mere så usædvanligt at folk tog til Amerika.

 

De mange havne – knejper

Nede ved Islands Brygge lå de islandske dampere. Man kunne se de flittige små bugser – dampere hvæsende afsted.

Ved havnen lå også havnearbejdernes stamcafé Far – West. Og så var det Gasværkshavnen. Her var mange forskellige slags skibe. I kanalerne mellem gaderne kunne der ses flotte Finne – skuder og Marstal – skuder lå der masser af i Børskanalen. Stentøjs – jagter lå ved Højbro. Frugtbådene fra Rudkøbing lå nede ved Gammelstrand. De lollandske både med fede oste lå ved Christianshavns kanal.

Humøret fejlede ikke noget i de Christianshavnske Knejper, hvor færgemændene holdt til. Her kunne man også høre musik fra en harmonika. Ved hjørnet af Nyhavn og Holbergsgade lå det smukke sømandshjem Bethel.

Og i Nyhavn hører man masser af sprog og dialekter. Stamgæsterne søger til deres beværtninger, og tatovereringsmanden har en god omsætning.

 

Kilde: 

• Litteratur København (under forberedelse) 
• www.dengang.dk – diverse artikler 

 

Hvis du vil vide mere: Om Trafik, Søfart m.m.: 

• www.dengang.dkindeholder1.783 artikler

Under København (191 artikler)

• Christianshavn for længe siden
• Historien om Københavns havn
• Linje 18
• Tog til København

 

Under Østerbro (101 artikler) 

• Gamle havne på Østerbro
• Langelinje – dengang
• Nord for Østerbro
• Sporvogn på Østerbro
• Strandvejens historie

 

Under Nørrebro(304 artikler) 

• Flere spor på Nørrebro
• Med tog over Lersøen
• Nørrebros mange stationer
• På sporet af Nørrebro
• Sporvogn på Nørrebro
• Søerne foran Nørrebro
• Tog til Nørrebro

 

Under Sønderjylland (207 artikler) 

• En jernbanestrækning i Sydslesvig
• Hærvejen i Sønderjylland
• Povlsbro ved Hærvejen

 

Under Aabenraa (169 artikler) 

• Aabenraa – som søfartsby
• Fere skibe fra Aabenraa
• En skibskaptajn fra Aabenraa
• Briggen Chico af Aabenraa
• Aabenraa – skibe og søfart
• Sømandsslægten Fischer fra Aabenraa
• Skibe fra Aabenraa
• Toldsted på Hærvejen
• Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt
• Tog til Aabenraa

 

Under Padborg/Kruså/Bov (63 artikler) 

• Hærvejen til Grænsen

 

Under Højer:

• Dæmningen – syd for Højer
• En Vogn fra Højer
• Højer – som havneby
• Sidste tog fra Højer
• Vadehavet ved Højer
• Øerne – syd for Højer

 

Under Tønder (283 artikler) 

• Drømmen om en havn i Tønder
• En bane gennem Tønder
• Kanal gennem Tønder
• Sagaen om lokomotivfører Anders Andersen, Tønder
• Tog til Tønder
• Trafik i Tønder – dengang
• Vikinger i Vadehavet og mange flere artikler 

Redigeret 11. – 01 – 2021