Amagerbanen

Der kørte tog fra 1907 – 1991. De første drømme allerede i 1866. Man var betænkelig – Latrin og passagerer! Stort behov for banen. Dragør pungede ud til sidst. Den første tur med pressen i 1907. Skuffende passagerer. Persontrafikken var større end forventet. Ledelsen fik kontor på Amagerbro Station. Latrin – eller Lortebanen. Man skulle tage hensyn til krudtmagasinerne. Militæret havde endnu noget at skulle have sagt. En Motorvogn blev anskaffet. Busruter blev opkøbt. Ledelsen beskyldt for at sprede rygter. Turisttur til Saltholm ikke den store succes. Hærværk mod banen. Sammenstød -tog afsporet. Persontrafikken indstillet i 1938. Igen indført 1940 – 1947. Med Socialdemokraten på togtur. Vognene var ikke utætte. To gårde i brand. Særlige transporter for Værnemagten. Banen fortsatte som godsbane. Han fik alligevel jobbet. Godstrafikken steg med 40 pct. Et nyt diesel – lokomotiv blev anskaffet. I 1957 havde man 35 busser.

 

Der kørte tog fra 1907 til 1991

Amagerbanen var et jernbane – og busselskab. Man drev jernbane mellem Amagerbro i København og Dragør. Jernbanen blev oprettet i 1907, mens busserne kom til i 1930. Busserne indgik i Hovedstadsområdets Trafikselskab i 1974 mens banen blev overtaget af DSB i 1975.

I 1991 ophørte den sidste egentlige jernbanetrafik på Amagerbanens strækning. Men en del af den østlige del af Metroen på Amager er anlagt langs den gamle strækning.

 

De første drømme i 1866

De første tanker om en jernbane på Amager opstod i 1866. Efter flere forslag opgav man dog. I 1870erne ville man have en bane til Dragør i forbindelse med dampskibsforbindelse til Sverige. Efter åbningen af Sveriges – ruterne fra Frihavnen og Helsingør døde disse planer.

 

Man var betænkelig – Latrin sammen med passagerer

Og så var det i forbindelse med at komme af med latrinen, at nye planer opstod. På tilbageturen kunne man så tage friske grøntsager. Men dog ikke i de samme vogne.

Det var netop denne transport med latrin som trak det hele i langdrag. Man var betænkelig ved, at toget både skulle køre med passagerer og latrin. Et medlem af Rigsdagen havde spurgt om folk skulle køre på møglæsset! Allerede i 1908 kom der et forbud mod at udveksle tønder, når der var passagertog på Amagerbro station.

Men Statsbanerne var hurtigere. I 1904 anlagde man et sidespor fra den nye godsbanegård ved Kalvebod Brygge ud mod den nye Langebro til ”Kjøbenhavns Grundejers Renholdningsselskabs kloakpumpestation ved Kløvermarken. I daglig tale kaldte man stedet for Lortemøllen.

 

Stort behov for banen

Men i 1903 – 1904 tegnede man aktier i Aktieselskabet Amagerbanen. 10 juli 1905 fik man eneretsbevilling til anlæg og drift af banen i henhold til en lov af 1. april 1905. Banen fik ingen støtte fra staten så der skulle skaffes den nødvendige kapital.

Man fandt ud af, at fabrikkerne kom til at lægge beslag på banen. Årligt forventede man at fragte 8.000 tons latrin, 8.000 tons kul i vognladninger til fabrikkerne, 30.000 tons kalk, sten, gødningsemner, grøntsager m.m.

Man var lidt mere usikker på, hvor mange passagerer, man skulle fragte. Man regnede med ca. 220.000.

Stationsbygningerne blev tegnet af DSB’ s overarkitekt Heinrich Wenk.

 

Dragør pungede ud til sidst

I 1903 var der nedsat en lokalkomité, der bestod af gårdejere, virksomheder og grundejere. Amagerbønderne ville gerne have latrin sendt ud til gødning af markerne og sende kål ind til frihavnen til eksport. Fabrikkerne havde ligeledes interesse i banen af hensyn til transport af varer og råstoffer. De store grundejere ønskede at sælge parceller.

Passagertransporten havde i første omgang ikke den højeste prioritet.

Projektet omfattede i første omgang kun en bane til Maglebylille. Det skyldtes at Dragør Kommune ikke ville give tilskud til banen. Men beboerne protesterede meget kraftigt mod dette. Kommunalbestyrelsen ændrede derfor holdning, så Dragør blev endestationen. Driften startede 17. juli 1907.

Dragør købte for 60.000 kr. aktier. Men St. Magleby tegnede sig for 70.000 kr. Og Tårnby for hele 100.000 kr.

 

Den første tur for pressen

Det var pressefolk og andre særligt indbudte, der kom til at køre den første tur med banen torsdag den 11.7. 1907. I Amager Avis stod følgende om turen:

 

• Man mødtes kl. 10 i den originale ventesal, der er dannet af en af Holmblads gamle fabriksbygninger ved Amagerbro. Under fotografers krydsild satte toget sig i bevægelse.
• Med stor interesse beså pressen det hele og glædede sig øjensynligt over den smukke tur gennem det frodige Amagerland med det blå sund som flankerende baggrund.

 

Man spiste frokost på Dragør Strandhotel hvor der blev holdt forskellige taler og lovprisninger af banen og dens initiativtagere.

Efter frokost gik man en tur i Dragørs snævre og hyggelige gader. Dragør Søbad indbød gæsterne til en tur i bølgen blå, men kun få tog imod tilbuddet.

Toget afgik med et kvarters forsinkelse:

• Men det var pressens skyld

 

Den første tur skuffede passagerne

Da Amagerbanens første ordinære afgang den 17. juli fandt sted, var det uden den samme festivas hvilket skuffede mange passagerer. Men turen var gratis og 27.000 benyttede lejligheden til at komme med på den første ordinære togtur.

Banen havde i starten 8 afgange hver vej på hverdage og 13 på søn – og helligdage:

 

• Da beboerne på Amager var vante til gode Vognforbindelser

 

Persontrafikken var en større succes end ventet

Persontrafikken blev en større succes end ventet, trods læserbreve i lokalaviserne om høje takster. Fra juli 1907 til medio oktober havde der været 116.400 rejsende med banen. Der var dog stadig diskussion om taksterne. Det var bl.a. forslag om rabatordninger for at arbejderne også kunne få råd til at rejse med banen. En abonnentsordning kom da også i stand.

Det oprindelige trinbræt ved Syrevej blev allerede i 1908 erstattet af en station, da Dansk Svovlsyre – og Superphosphatfabrik ydede banen et lån på 20.000 kr. imod, at trafikken på fabrikkens sidespor foregik uden rangerafgift.  Og mod nedsat betaling for fragt.

Sidespor var der desuden til Kastrup Havn, hvor der lå et større industriområde samt ved Tømmerup Station, hvor der var lagt to fabriksspor.

I 1909 kørte der på hverdage 9 persontog i hver retning. Det tog cirka 30 minutter for hele turen på 12 km.

 

Ledelsen fik kontor på Amagerbro Station

Banens ledelse fik kontor på Amagerbro Station. Der var stationsforstandere ved Amagerbro, Kastrup og Dragør. Ved øresundsvej, Tømmerup og St. Magleby var der ansat ekspeditricer, som man kaldte stationsbestyrende. Udover disse blev der ansat 4 portører, 4 konduktører, i overbaneformand, 1 baneformand, lokomotivførere, 5 fyrbøder og 1 pudser.

Fra starten var der diskussion om taksterne ved overførslen af gods fra Amagerbanen til Københavns godsbanegård. Foruden banen protesterede amagerbønderne og fabrikkerne over for høje takster i henholdsvis landbrugsministeriet og handelsministeriet i 1910.

Amagerbanen skulle vederlagsfri overføre alt ekspresgods, ilgods, frimærkepakker og delvis letfordærvelige varer mellem Københavns personbanegård og Amagerbro

Amagerbanen fik mulighed for at udveksle godsvogne med DSB. En gren af Københavns Havnebane gik fra Københavns Godsbanegård via Kalvebod Brygge og Langebro til Islands Brygge.

Herfra udgik lidt nord for den nuværende Reykjavikgade et sidespor til Amagerbanens endestation ved Amagerbrogade. Senere dannede Amagerbanen selv forbindelsen til en anden gren af Københavns havnebane, nemlig sporet til olehavnen på Prøvestenen, som gik fra Amagerbanen nord for Prags Boulevard.

 

Latrin – eller Lortebanen

Amagerbanen gik gennem hastigt voksende industrikvarter, hvor der blev anlagt mange sidespor. Amagerbanen fik øgenavne som ”latrinbane” og ”Lortebanen”, fordi den transporterede latrin fra hovedstadens natrenovation.

 

Man skulle passe på Krudtmagasinerne

Fabrikkerne, hovedsagelig på Østamager kunne købe sig til sidespor. Banen skulle gå mellem 200 og 300 meter fra Amager Strandvej for at gnister fra lokomotiverne ikke skulle kunne antænde de krudtmagasiner, der stadig lå på Strandvejen.

Hestevogne med tønder indsamlede i nattens løb byens latrin og bragte den til to opsamlingssteder ved Lersøen på Nørrebro og ved Amagerbanens godsstation. Herfra blev latrinen på lette godsvogne, hver med tre fastspændte træbeholdere, transporteret til landstationerne Tømmerup og Store Magleby, hvor den blev kørt ud til de omkringliggende gårde og gartnerier og blev brugt som gødning.

 

Militæret havde endnu noget at skulle have sagt

Da der skulle bygges en ny station ved Amagerbrogade, måtte der ikke opføres en muret bygning af militære grunde. Så Wenck måtte opføre et bindingsværkshus som efter planen kun skulle fungere midlertidigt. Lige syd for selve stationsbygningen blev der i 1915 opført en mindre bindingsværksbygning, der skulle fungere som ventesal

I januar 1916 fik Amagerbanken tilladelse til at leje halvdelen af den lille bygning til deres Amagerbro Afdeling. Da bankens nye hovedkvarter tæt ved stationen stod færdig i 1921, overtog banen igen hele bygningen.

Efter Første Verdenskrig var der en million rejsende årligt, hvilket må betegnes som en succes.

 

En Motorvogn blev anskaffet

I 1930 blev 242 vognladninger kørt ud til de to stationer. Der var stor efterspørgsel efter latrinen fik den intensive kåldyrkning på Amager, ikke mindst under Anden Verdenskrig, hvor man ikke kunne få kunstgødning.

Efter Første Verdenskrig kørte der 10 tog i hver retning. Men udgifterne var stigende.

Amagerbanens trafikmængde kulminerede omkring 1920. Derefter faldt især persontrafikken, selvom banen i 1923 som en af landets første privatbaner anskaffede en motorvogn. Dette medførte flere afgange. Banen kaldte den for M. 1. Men det var for kedeligt, mente Ekstra Bladet. Efter en konkurrence i avisen blev den døbt ”Den flyvende hollænder”.

Andre forslag var ”Guleroden”, ”Kålhovedet” og ”Gåsen”. Det sidste mente man slet ikke var i orden for så ville man insinuere at nyerhvervelsen ville vralte sindigt af sted.

Det var en benzindrevet motorvogn med 50 siddepladser. Vognen kunne køre 45 km i timen og skulle, hvis det gik godt have følgeskab af flere.

Men motorvognen var dog ikke en succes. Driftsikkerheden var for ringe. Forventningerne blev ikke indfriet.

Nu kørte der 17 tog-par på hverdage. De store persontog og godstogene kørte dog stadig med damp.

 

Busruter blev overtaget

I 1921 startede Amagerbanen en buslinje mellem Kastrup og Sundby. I 1930 overtog banen samtlige bil-ruter på Amager og oprettede en ny rute mellem Sundby og Dragør Samtidig blev antallet af persontog halveret, så de fortrinsvis kørte i myldretiden.

I slutningen af 1920’erne blev konkurrencen fra private rutebiler mærkbar. Amagerbanen opkøbte flere busruter i oplandet og reducerede togdriften med 50 pct. Mere og mere persontrafik overførtes til busserne.

 

Ledelsen beskyldt for at sprede rygter

I 1927 blev der etableret et trinbræt ved lufthavnen, da lufthavnen var en turistattraktion. Her var ofte flyvestævner. Her blev etableret et skilderhus, der havde billetsalg på søn – og helligdage.

Den dag Charles Lindbergh gennemførte sin flyvning fra Amerika til Europatroede mange danskere at han ville lande i Kastrup, så mange drog med banen til lufthavns-trinbrættet.

Men rygtet talte ikke sandt så folk vendte tilbage til København. Dette gentog sig mange gange, så Amagerbanen blev beskyldt for at have sat rygtet i gang. Men det benægtede banen, der hermed fik uventet passagerer tilstrømning.

 

Turisttur til Saltholm – ikke den store succes

Kastrup Station bestod dengang af en stor hovedbygning, godsekspedition, læssespor, kran og et mystisk spor, der gik ud mod vandet. Der havde personvogne ikke noget at gøre, for det var havnebanen.

Man havde i banens første år forsøgt med gennemgående billetter fra Amagerbro til Saltholm i håb om, at postbåden Kastrup – Saltholm skulle blive en turistrute. Men det blev ikke nogen succes.

Man havde håbet på, at folk, når de kom til Kastrup skulle overnatte samt have mad og drikke. Derfor blev der i 1923 opført et jernbanehotel i Søvang Allé. Og der må have været god søgning for i 1928 blev hotellet udvidet.

 

Hærværk mod banen

På Tømmerup station blev stationsforstanderen kaldt Frederik den Syvende. Det store skæg gav ham kælenavnet. Det var ikke så farlig mange rejsende fra Tømmerup Station men som godsstation var den i mange henseende bedre end Kastrup.

I øvrigt klagede en læser fra Maglebylille over, dels at det hed Tømmerup Station da den lå på Maglebylille – jord, og dels at der var alt for langt for landsbyens beboere til stationen.

I 1920’erne blev der begået hærværk mod banen af et par drenge der havde taget, skruer ud af et par skiftespor.

På et senere tidspunkt havde en ukendt smidt en harve på skinnerne. Begge dele blev opdaget i tide, så en ulykke blev afværget.

 

Sammenstød – Tog afsporet

Men da en lastbil i 1921 skulle passere overskæringen ved Øresundsvejens Station gik det galt. Føreren af lastbilen havde set at toget holdt med dampen oppe ved stationen, men ikke at et tog kom fra den modsatte vej, så bilen kørte ind i lokomotivet. Ingen mennesker kom til skade. Lastbilen blev dog ødelagt og lokomotivet afsporet.

Sagen endte ved Højesteret, hvor banen vandt sagen og fik erstatning.

 

Persontrafikken indstillet i 1938

Banen indstillede persontrafikken den 1. april 1938, hvorefter passagererne var henvist til selskabets egne buslinjer. Efter Anden Verdenskrigs udbrud gjorde manglen på benzin og bildæk busdriften besværlig, så persontrafikken på banen blev genoptaget 5. maj 1940.

I 1939 havde man på Amagerbro Stations terræn opført boligblokken Møllelængen, som dengang var Københavns længste bygning. Derfor måtte man lade personvognene udgå fra en grusperron på godsstationen. Her blev opført en lille bygning med venterum og billetsalg.

 

Persontrafik igen fra 1940 – 1947

Men fra denne station var der langt til sporvognene på Amagerbrogade. Derfor lod man fra 1. august 1942 lod man igen banen udgå fra Amagerbrogade, hvor en tilsvarende perron var anlagt. Den lille ventebygning blev også flyttet hertil, og man benyttede hertil, og man benyttede DSB’ s spor til omløb.

Allerede et par dage efter besættelsen blev man klar over, at mangel på dæk og benzin til busserne ville gøre det nødvendigt at genoptage togdriften. Der skulle dog lige først iværksættes reparationer af banen. Og så skulle man også lige ansøge Ministeriet for Offentlige Arbejder.

Personvognene, der var udlejet til Frederiksværk-banen kunne tilbageleveres med det samme. Men de vogne, der var udlejet til Slangerup-banen kunne først tilbageleveres i foråret 1941.

 

Med Social – Demokraten på togtur

Den 6. maj 1940 rullede toget igen afsted med passagerer mellem Amagerbro og Dragør. Social – Demokraten skrev bl.a.:

 

• Da Amager-ekspressen genopstod
• På Sydhavsrejse i går med den for længst nedlagte bane. I går med den for længst nedlagte bane. I går skruede Amagerbane-tiden nogle år tilbage og genoptog dampdriften på den gamle sporstrækning.
• Da det første morgentog under rullende røgskyer satte sig i bevægelse fra den interimistiske perron i Uplandsgade, silede regnen ned over det trøstesløse og rodede godsterræn ud for Kløvermarksvejens gamle pumpestation.
• De rejsende var våde og utilfredse – der var ikke så meget som skyggen af et skur, hvor man kunne søge læ for regnen. Kun lokomotivfører Klerke var himmelhenrykt over afbrydelsen af sin rolige pensionisttilværelse og over igen at kunne tumle med stænger sving og hjul i A.5’ s styrehus….
• På Kastrup Station gav overassistent Jørgensen igen tegn til togets afgang. Man manglede dog et af de gamle ansigter, den populære stationsmester i Tømmerup.
• Denne station er nu helt mennesketom – den standser kun hvis passagerer skal stige på eller af. I øvrigt har Amagerbanen ikke forandret sig det mindste. Man smiler genkendende til de hårde trædesæder med de høje rygge og vinduerne i kupéerne rasler og ryster nøjagtig som de gjorde for en halv snes år siden.
• Toget kører også med det samme, stilfærdig som altid – det er ikke noget at jage efter: Standser ikke før Kastrup. Overalt vækker de tryggende, piftende tog opmærksomhed. Folk vinker fra gårde og veje.

 

Vognene var ikke utætte

Det var dog kun 10 pct. af personbefordringen, der i de første år af besættelsen foregik med tog. I løbet af årene blev brændslet dårligere og dårligere. Det medførte mange forsinkelser og klager.

En anden klage gik ud på, at det dryppede fra loftet. Driftsbestyreren forklarede dette på et bestyrelsesmøde således:

 

• Driftsbestyreren erklærede, at vognene ikke var utætte, og når det dryppede fra loftet, skyldtes det passagerernes udlåning.

 

Fra 1. februar 1945 blev der en periode forbudt at køre lørdag og søndag både med busserne og toget på grund af mangel på brændstof og dæk.

 

To gårde i brand

På banen mærkede man også den tyske besættelse på andre ubehagelige måder. Ved Tømmerup Station skulle værnemagten bruge et stykke af stationspladsen til en feltjernbane fra Tømmerup Station over Magleby til Dragør. Denne bane blev i maj 1944 årsag til, at to gårde i Magleby brændte. Den ene brændte helt ned. Brandårsagen skyldtes at feltjernbane – personalet en aften havde fjernet røgspjældet på lokomotivet for at få større fart. Flammerne fra skorstenen havde antændt stråtaget på den ene gård, som lå tæt ved banen.

Herfra sprang flammerne over gaden og antændte den anden gård.

 

Særlige Transporter for Værnemagten

I maj 1940 fik banen besked på gennem generaldirektoratet for statsbanerne at indgå:

 

• En Ordning af Betalingen for Værnemagtstransporter

 

Hvad dette præcis gik ud på er det ikke mulighed for at finde i arkiverne. I 1944 måtte banen desuden leje et lokomotiv ved Hillerød-Hundested-banen til:

 

• Særlige Transporter for Værnemagten

 

Man ville dog forsøge at få statsbane-lokomotiver til disse transporter og i stedet bruge lejede lokomotiver til banens øvrige trafik. Samtidig var der oprettet en overenskomst med værnemagten om særkørsel med værnemagten om særtogskørsel med arbejdere mellem Amagerbro og Tømmerup Station.

I 1944 nedsatte udenrigsministeriet leje for en borgestue for den tyske værnemagt på Amagerbro Station fra 100 kr. til 30 kr. Samme år forbød værnemagten, at man kørte med det sidste aftentog.

Kort tid efter ønskede værnemagten at denne kørsel skulle fortsætte helt til Dragør. Man ville fra banens side have, at disse kørsler skulle inkluderes i køreplanen.

 

Banen fortsatte som godsbane

Da forholdene blev normaliseret efter krigen, blev persontrafikken igen indstillet 1. september 1947, hvorefter banen fortsatte som ren godsbane. Men gennem hele besættelsen og ind til 1. september dampede Amagerbanen frem og tilbagemed masser af rejsende.

I 1950 fik Amagerbanken skrivelse fra Revisionsudvalget fordi de havde samarbejdet med tyskerne. Om de blev dømt til tilbagebetaling, vides ikke.

Mindst en af banens ansatte blev taget af Gestapo. Den 6. marts 1945 eksploderede en bombe i en jernbanevogn, der var fyldt med våben ved Amagerbro Station. Tyske soldater blev såret og to godsvogne blev beskadiget. En lang række ruder i lokomotiver og i personvogne blev knust.

Den 27. marts samme år var der sabotage ved Langebro. Målet var at ødelægge mekanismen i broen så skibene i Sydhavnen ikke kunne sejle igennem. Vi har beskrevet denne hændelse i vores artikler Besættelsen på Vesterbro 1-2.

 

Han fik alligevel jobbet

Efter befrielsen havde banen stadig væk særtransporter, bl.a. mange afgange med tyske flygtninge til lejren på Kløvermarken og til de allierede tropper i lufthavnen. En tidligere arbejder ved banen fik ansættelse som portør selv om han under en:

 

• CB – Tjeneste havde samkvem med Tyske Flygtninge

 

For dette fik han 40 dages hæfte.

 

Godstrafikken steg med 40 pct.

Busdriften blev forøget i takt med at man fik tildelt dæk. Man indskrænkede togafgange med passagerer. Man regnede med at indstille helt når forsyningerne af dæk var helt normal igen.

Godstrafikken steg med 40 pct. i slutningen af 1940’erne. Trafikken omfattede i 1949 ca. 2.940 vognladninger om året. Masser af det gods som man fragtede kunne ikke fragtes med lastbiler. Virksomhederne kunne ikke undvære banen sagde de.

 

Et nyt diesel – lokomotiv blev anskaffet

Den 30. april 1957 blev strækningen mellem Tømmerup og Dragør nedlagt. Den 15. juni samme år fulgte strækningen mellem Kastrup og Tømmerup, da der skulle gives plads til udvidelse af Københavns Lufthavn.

Amagerbanen oprettede en godsrute med lastbil til Dragør. Denne ophørte først i 1968. Men denne rute kunne ikke rigtig løbe rundt.

I 1954 blev den nuværende Langebro indviet og samtidig åbnede en separat lav jernbanesvingbro syd for broen.

I 1956 blev der anskaffet et nyt diesel – lokomotiv til godsbefordringen og som afløsning af dampdriften. Selskabets maskiner var ikke egnet til godstrafik. Man havde dog et opfyret damplokomotiv i reserve.

 

I 1957 havde man i alt 35 busser

I 1957 havde banen i alt 35 busser. De fleste var nye og moderne. De fleste var af samme type som Københavns Sporveje.

Amagerbanen var med i Olsen – banden på sporet. Men kun få dage efter filmens præmiere var det slut med at være et selvstændigt firma. Man blev overtaget af DSB.

DSB fortsatte med at betjene Prøvestenen i en del år indtil den endelige nedlæggelse i 1995.

 

Kilder:

• wikipedia.dk
• jernbanen.dk
• Niels Jensen: Danske Jernbaner 1847-1972
• Tårnby Lokalhistoriske Forening: Amagerbanen 1-2 (Glemmer du 2007)

 

Hvis du vil vide mere: Om Amager – På www.dengang.dk finder du 1.542 artikler – Under København (164 artikler) finder du:

• En Amagerdrengs oplevelser
• Christianshavn fra A til Å
• Christianshavn for længe siden
• Gamle huse på Christianshavn
• Anekdoter fra det gamle Christianshavn
• Christianshavn – dengang
• Er Amagerbønderne slet ikke fra Holland
• Amager fra A til Å
• Dragør og Store Magleby – dengang
• Lodsen fra Dragør
• Amager for længe siden
• Da Dragør blev badeby

Hvis du vil vide noget: Om Tog, Busser, Sporvogne – se her:

Under Aabenraa (149 artikler)

• Et gammelt jernbaneprojekt
• Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt
• Tog til Aabenraa
• Aabenraa – Rødekro Banen

Under Tønder (254 artikler)

• Tondern Station
• En bane gennem Tønder
• Sagen om lokomotivfører Anders Andersen
• Tog til Tønder

Under Højer (72 artikler)

• Sidste tog fra Højer
• Dæmningen syd for Højer

Under Sønderjylland (187 artikler)

• Byen med de mange jernbanestationer (Haderslev)
• En jernbanestrækning i Sydslesvig

Under København (164 artikler)

• Linje 18
• Tog til København
• Københavns Sporveje – dengang

Under Østerbro (86 artikler)

• Sporvogn på Østerbro
• Strandvejens historie
• Nord for Østerbro

Under Nørrebro (286 artikler)

• Dengang, der kom en sporvogn
• Med Tog over Lersøen
• Nørrebros mange stationer
• På sporet af Nørrebro
• Flere spor på Nørrebro
• Sporvogn på Nørrebro
• Tog på Nørrebro
• Omkring Nørrebroparken 1-3
• Den gamle jernbane på Nørrebro