Der er vidt forskellig opfattelse omkring jernbanesabotagens gavnlige virkning i Sønderjylland. Sabotagen medførte mange dødsfald. Og Gestapo var særdeles dygtige til at optrevle modstandsgrupper i Region 3, Sønderjylland. Helt til et godt stykke op i 1943 anså man sabotage som landsforræderiske. I Sønderjylland var man tilbøjelig til at anbefale samarbejdspolitikken. Men de grupper, der gjorde dette, var de første til at fordømme frivillige i krigen ved østfronten og det tyske mindretal. Læs denne lidt anderledes beretning om hovedsagelig jernbanesabotagen i det sønderjyske.

 

1.500 jernbanesabotager

I perioden 1942 – 45 blev der udført cirka 1.500 jernbanesabotager i Jylland, heraf de fleste i Sønderjylland.

Indtil den 29. august 1943 efterforskede dansk politi sabotager begået mod jernbaner, fabrikker m.m. Og glem ikke, at de også var indirekte skyld i, at modstandsfolk senere endte i KZ – lejre.

Dansk politi samarbejdede med Gestapo ved bl.a. at udlevere forhørsrapporter og indsamlede oplysninger fra gerningsstederne.

Den første dødsdom for sabotage blev eksekveret den 28. august 1943. Dagen efter overtog tysk politi, dvs. Gestapo og tyske krigsretter sabotagebekæmpelsen fuldstændig.

 

Sabotage var ekstremt grænseoverskridende

Langt ind i 1943 betragtede et flertal af den danske befolkning, sabotage som ekstremt grænseoverskridende og som værende både fysisk og politisk meget farligt. Senere opfattede man den som en dansk krigsomkostning.

 

Allerede i 1942 ville englænderne gerne have, at man i Danmark lavede sabotageaktioner mod jernbaneknudepunkter og færgeforbindelser. Men der var modvilje fra politisk side.

 

En meget upopulær mand i 1971

Aage Trommer blev meget upopulær, da han i 1971 mente, at jernbanesabotagen ikke havde nogen væsentlig militær betydning. De tyske transporter blev kun i ringe grad forsinket, påstod han. Men nyere engelsk forskning, er kommet til den modsatte konklusion. En del sønderjyske modstandsmænd mistede livet under og efter disse sabotager.

 

Håbløse sabotageaktioner

Indtil den 29. august 1943 sendte 2. distrikt også meldinger til hærens efterretningstjeneste om de tyske bevægelser. Og disse meldinger gik videre til modstandsbevægelsen. Banelederne advarede også mod håbløse sabotageaktioner.

DSB blev tvunget til samarbejde med tyskerne for at afbøde sabotagen. Nogle gange var DSB også utilfreds med den måde, sabotagen foregik på.

 

Nu kunne man godt stoppe sabotageaktionerne

Og da så samarbejdspolitikken ophørte, mente udenrigsministeriets direktør, Nis Svenningsen, at man skulle stoppe sabotagen.

Men sådan gik det ikke. Britiske aviser bragte ofte reportager fra danske sabotageaktioner. Det skulle sætte gang i de krigstrætte briter. I disse reportager overdrev man ofte bevidst.

Fra dansk side prioriterede man jernbanesabotagen forholdsvis højt. Måske var det lettere, at forklare en værnemagts – transport end en ødelagt fabrik. En industri – sabotage var også mere kompliceret. Den var måske også mere risikabel, uden dermed at underkende risikoen ved jernbanesabotage.

 

Kontrol med Modstandsbevægelsen

Fra engelsk side fandt det også hensigtsmæssigt, at der var uddannede jernbanesabotører, hvis fronterne nåede Sønderjylland eller Slesvig Holsten. Fra engelsk side dikterede man sabotage – ordre og sabotage – forbud, bare for at se om man havde kontrol over den danske modstandsbevægelse. Det var disse aktioner, man fra DSB’ s side fandt håbløs.

 

Trommer har ikke søgt i tysk arkiver beviser for, om en forsinkelse på nogle timer eller døgn kunne have haft afgørende betydning for det militære begivenhedsforløb.

 

Danmarks væsentligste indsats under krigen

I 1944 – 45 voksede jernbanesabotagen især i Jylland. Her anfører en anden af vores førende historikere omkring besættelsestiden, Jørgen Hæstrup, at værdien af denne sabotage var betydelig. Han anfører, at dette var Danmarks væsentligste indsats på det militære område, side om side med det, som efterretningsvæsnet bidrog med.

 

Materiellet blev sløvere og sløvere

De tyske tog på de jyske baner, fik mere og mere betydning jo nærmere fronten kom. For tyskerne var det heldig, at der både var en østjysk og en vestjysk længdebane.

De tyske lokomotiver og fyringsmaterialerne til dem, blev sløjere og sløjere. Dette betød mange forsinkelser, og afstedkom diskussioner mellem DSB og de tyske myndigheder.

 

Kunne ikke undvære fly

De danske jernbanesabotører fik sjældent luftstøtte af englænderne. De kunne ikke undvære deres fly til sekundære formål. Men var det nu den fulde sandhed. En anden udlægning er, at sabotørerne gjorde det så godt, at det ikke var nødvendigt at bombe.

Der blev ødelagt en del blokposter og signalanlæg. Men det havde nu ikke den store effekt. Mere lønsomme mål var skinner, lokomotiver, vandforsyningsanlæg og oliedepoter.

 

Der skulle støbes

Hvad mange sikkert ikke ved, så fandtes der den 9. april sprængkamre i jernbanebroerne. Disse fandtes også i viadukten i Padborg. Her blev tre gendarmer skudt, fordi civilklædte tyske agenter troede, at de var ved at anbringe sprængstof.

Efter tysk forlangende blev alle disse sprængkamre støbt efter den 9. april.

 

En udlægning fra en historiker

Trommer fastslår kategorisk, at grunden til jernbanesabotagens ringe effekt skyldtes:

• Utilstrækkelig instruktion og føring af grupperne med henblik på sabotagens operative tilrettelæggelse og gennemførelse.
• En til stadighed svigtende selverkendelse – i hvert fald lokalt – af de taktisk relevante trafikkategorier, og af de taktisk relevante trafikkategorier, og af de “norske” bevægelsers specifikke karakteristika.
• En utilstrækkelig sabotageaktivitet på de banestrækninger, der var primære for bevægelsestrafikken.
• En manglende evne til at overføre til sådanne strækninger operationsduelige sabotagegrupper fra steder, hvor aktivitet ikke var taktisk begrundet.
• En manglende erkendelse af den mekanisme, hvorved der gennem aktionsophobning kunne skabes togophobning og derved fremkaldes en forsinkelses – akkumulation.
• I vinteren og foråret 1945 en manglende præcision i planlægningen og gennemførelse af udløsningen af sabotageaktioner over BBC.

 

Der var krig

For så vidt havde Trommer ret i, at man manglede trænet mandskab, sprængstof og våben. I betragtning af det man kunne få af englænderne, var det udelukket at man kunne agere, sådan som Trommer mente, at man skulle gøre.

De hemmelige radiosendere blev konstant overvåget af tyskerne. Man var afhængig af radioforbindelsen, da der ikke var telefonforbindelse til London.

Glemmes skal det jo heller ikke, at det var krig. Det satte også sine begrænsninger, selv i Danmark.

 

Om dagen stod der vagtposter med et mellemrum på 50 – 100 meter langs de vigtigste jernbanestrækninger. Om natten var mellemrummet så tæt som 25 meter med hunde og lyskastere. De var klar til at skyde mod sabotørerne uden varsel.

 

Sabotage anset for forbrydelse

Sabotage blev anset for en forbrydelse langt ind i 1943. Man skulle tage sig i agt for landsmænd, da sabotage blev anset for landsforræderisk og samfundsskadelig. Og glemmes skal statsminister Buhl’s stikkertale i september 1942 heller ikke.

 

Var det en tom gestus?

Her troede man så, at modstandsbevægelsen havde ydet en værdifuld indsats til glæde for SHAEF, som var overkommandoen for de vestallierede styrker på kontinentet.

De pæne ord, der kom fra den side, var det bare en tom gestus?

Modsat Trommer, så mente SHEAF, at den danske modstandsbevægelse havde gjort et stort stykke arbejde.

Men åbenbart er forskere og historikere uenige om, hvor vigtige disse få anerkendelser er, og man er også uenige om, hvorfra disse anerkendelser kommer.

 

Sådan sagde englænderne

De soldater, som tyskerne havde til overs i den finsk/russiske krig, blev fragtet til Nordnorge. Her blev nogen, men resten blev fragtet med skib fra Oslo til Aarhus. Derfra gik turen så mod syd. Englænderne bombede skibene, men ikke togtransporten, hvorfor ikke?

 

I en efterretningsoversigt for marts 1945 udarbejdet af Royal Air Forces Costal Command (Kystkommando) hedder det blandt andet:

 Fint vejr har tilladt luftangreb næsten hver nat på skibsfarten i transit fra Oslo Fjorden til Danmark. Genopstillingen af fjendens skibe, tropper og materiel, som har afgørende betydning for begivenhederne på både vest – og østfronten, gør denne trafik særlig vigtig for nuværende.

Et andet papir har betydning for bedømmelsen af jernbanesabotagen. Det er stillet til SHAEF’ s operative ledelse:

 Som et resultat af minelægning og luftangreb på skibsfarten i farvandet mellem Norge og Danmark og af omfattende sabotage mod jernbanen i begge lande inden for de seneste tre måneder er overførslen af tropper fra Norge til Tyskland blevet betydelig hæmmet….

Sabotørernes angreb mod jernbanerne har forsinket troppernes ankomst til indskibnings havnene i Norge og især deres videre transport efter ankomsten til danske havne. Der er ingen tvivl om, at den samlede offensiv bestående af minelægning, luftangreb og sabotage, som blev iværksat i december, har vist sig utrolig effektiv mht. at hæmme overførslen af tropper fra Norge. Derved er fjenden blevet forhindret i at benytte disse tropper på det europæiske fastland i en altafgørende fase af krigen.

 

Dette stykke papir går imod Trommers opfattelse, og antyder at briternes vurdering af jernbanesabotagen måske var mere end en høflighedserklæring.

 

Lederen var lærer på Rødding Højskole

Jernbanesabotagen i Region 3, Sønderjylland blev ledet af en ung lærer ved Rødding Højskole, Johannes Rosendahl. Han blev arresteret kort før befrielsen og indsat på Staldgården i Kolding – dømt til døden. Men han blev befriet.

 

Død og ødelæggelse i Tønder

Det første angreb mod et dansk tog fandt sted den 11. juli 1942 mellem Tønder og Ribe. Fly på vej hjem fra bombetogt mod Danzig rammer et tog med en bombe. Lokofører og fyrbøder bliver dræbt.

Andre fly kaster bomber over Tønder. Seks bliver dræbt og seks bliver såret. Englænderne har sandsynligvis forvekslet Tønder med Niebüll. Uheldigvis går det senere ud over det samme område i Tønder en gang til. Vi har tidligere berettet om det.

 

At cykle med sprængstof

Sammenbruddet i Frankrig nærmede sig. I 1944 skulle den 21. tyske panserdivision forlade Danmark. Ordren til modstandsbevægelsen gjaldt at forsinke panserdivisions tilbagetrækning. Der blev foretaget bombesprængninger ved Ribe, og der blev stukket ild i halmen i togene på Ribe Banegård.

Efter ordren fra England skulle panserdivisionen forsinkes i to dage. Der blev sprængt biler i stykker og i mangel af sprængstof lavede man mystiske brandvæsker. Autoværksteder blev ødelagt og en masse andet omkring Ribe blev sat i værk.

I Rejsby ville man springe en gravemaskine i luften, men man havde ikke regnet med vagter. Så det måtte man opgive. Desværre var man på cykler, og havde sprængstoffet på bagagebærerne. Man havde ikke råd til, at lade det være. Men før Ribe gik det galt. Pludselig var man omringet af seks mand fra det tyske feltgendarmeri.

 

Mange grupper i Bolderslev

I begyndelsen af september blev et ammunitionstog afsporet ved viadukten halvanden kilometer nord for Bolderslev. Den 10. – 11. september var der på ny en sprængning ved Bolderslev. Den 13. forsøgte sabotører at afspore et tog ved at fjerne en skinne, men der kom aldrig noget tog.

Den 18. sprængtes sporskifterne nord og syd for Bolderslev Station. Samtidig satte uorganiserede modstandsfolk ild til to vognladninger halm på stationen.

Den 2. oktober sprængtes sporskifter nord for Bolderslev. Og sådan blev det ved.

 

Men efterhånden gik rygterne i byen. Gruppen blev udpeget. Nogle gik under jorden, mens andre blev arresteret.

Der menes, at der i den lille by, Bolderslev var hele tre gruppedannelser.

Vi har tidligere her på siden berettet om diverse aktioner i det sønderjyske.

 

Man var på de allieredes side

Fra sabotørernes side ønskede man gennem aktionerne også at markere, at man var på de allieredes side. De allierede havde indtil august 1943 svært ved at se, at Danmark var på deres side.

 

Modstandsorganisationerne blev opdelt i regioner. Men det var ikke noget de selv fandt på. Ordren kom fra SOE i England. Det var chefen for SOE – officererne i Danmark, der havde direktiverne med, da han i december 1943 vente tilbage til København.

Men to gange blev regionsledelsen revet op i Region 3. Gestapo var i den grad oppe på dupperne og succesfulde.

 

250 i sabotagegrupper

Englænderne ville gerne have en gruppe, der kunne hjælpe dem, hvis de fandt på, at gå ind i Jylland. Der blev under vanskelige vilkår rekrutteret en del mennesker. Antallet af modstandsfolk øgedes fra under 400 til mere end 4.000 gennem de sidste måneder af 1944. Det var dog mest ventegruppernes antal, der blev øget.

Sabotagegruppernes medlemmer androg kun i alt 250. de få sabotagegrupper blev sat ind gang på gang.

I krigens sidste år blev der alene i Jylland foretaget 1.100 sabotageaktioner.

 

Den farlige “Kogebog”

Modstandsbevægelsen BOPA havde udarbejdet en brugsanvisning m.h.t. jernbanesabotage. Den viste, hvordan man kunne få størst effekt. Denne Kogebog blev først lavet i en udgave på 16 sider og kopieret i 5 – 7 eksemplarer. I sommeren 1942 kom en større version.

Kogebogen indeholdt i sin endelig form hundredvis af opskrifter på sprængstoffer og anvendelser af dem. Mildt sagt kunne man kalde den en sprængfarlig, illegal bog.

 

Hvor mange var de egentlig?

På landsplan skulle der ifølge Frihedsmuseet have været 85.000 modstandsfolk i Danmark. Kan det virkelig passe? Og hvordan er det lige man definere udtrykket, modstandsfolk. Pynter vi for meget på vores renommé?

Dette tal harmonerer ikke rigtig med det foregående.

 

Sværere i Sønderjylland

I det sønderjyske var modstandsarbejdet vanskeliggjort af tilstedeværelsen af den tysksindede befolkningsgruppe. Det skærpede kravet til sikkerheden. Og som vi allerede har påpeget, så var Gestapo særdeles effektive.

 

Der var ikke meget forståelse for den væbnede modstand i Sønderjylland. Man var bundet af den passive modstand, som kom for dagen, under prøjserne. De sønderjyske politiske ledere i Dansk Samråd og Danske Samfund opfordrede kraftigt til, at man bakkede op bag regeringens samarbejdspolitik. Ellers kunne man risikere overgreb mod befolkningen, og at grænsen igen blev flyttet mod nord.

 

Hovedparten af sønderjyderne bakkede op under denne holdning. Den aktive modstand kom fra en lille kreds på fløjene. Det var fra kommunisterne eller fra højre nationale grupper, der ikke havde meget til overs for parlamentarismen.

 

Gik forrest i fordømmelsen

Sjovt nok var det de grupper, der anbefalede samarbejde, som stod forrest til at fordømme de danske frivillige ved østfronten og det tyske mindretal efter krigen.

Og selv om regeringen trådte tilbage, den 29. august så fortsatte samarbejdet med den tyske besættelsesmagt. Det skete under det såkaldte departementschef – styre. Nu var det bare embedsmændene, der tog over i stedet for politikerne.

 

En høj pris

Blandt befolkningen voksede modstanden dog mod tyskerne. Men det havde også sin pris. Omkring 850 modstandsfolk mistede livet, over 100 af dem blev henrettet af tyskerne. Tusinder blev arresteret, og mange af disse blev udsat for tortur.

 

Det tåbelige retsopgør

Og efter besættelsen blev der afregnet. En masse måtte gennem retssystemet med tilbagevirkende kraft. Retsopgøret har vi tidligere beskrevet her på siden. Ikke en eneste parlamentariker blev dømt, men det gjorde den tyske skolelærer ude i landsbyskolen.

Efter en tur i Faarhus – lejren mistede mange deres borgerlige rettigheder. Det forfulgte dem i mange år

 

Fødevaretransporter ikke angrebet

Der var også problemer i ledelsen af modstandsbevægelsen. Dette skabte problemer mellem SOE og Frihedsrådet.

De danske fødevaretransporter var af vital interesse for tyskerne. Men modstandsbevægelsen foretog ikke angreb mod disse transporter. Måske havde der været ført hemmelige forhandlinger mellem Dr. Best og departementschef Svenningsen. Dette var måske sket i samarbejdspolitikkens ånd og i mulig forståelse med Frihedsrådet.

Havde man angrebet disse transporter kunne krigen givetvis blevet forkortet. Men på den anden side, havde tyskerne brugt de samme terrormidler som i Holland. Her kastede man hollænderne ud i direkte sult, som kostede tusinder af hollændere livet.

 

Krigen blev forlænget

I 1944 dækkede Danmarks udførsel af levnedsmidler cirka 10 millioner tyskers forbrug. Denne strøm af fødevare blev først stoppet, da de allierede fly uophørligt angreb det nordtyske transportnet. De allierede har måske med rette beskyldt danskerne, at de med deres omfattende eksport har været med til at forlænge krigen.

 

Mytedannelser

Måske er jernbanesabotagen præget af for mange mytedannelser. I det illegale blad Information, kunne man således den 12.02.1945 læse:

 Jernbanesabotagen i Jylland når stadig nye højdepunkter. I øjeblikket er situationen den, at ikke eet eneste tysk transporttog når igennem Jylland uden direkte eller indirekte at blive ramt af sabotagen – i hvert fald kommer det ud for langvarige forsinkelser.

 

Og den 14.02. 1945 stod der i samme avis:

 Jernbanesabotagen beskæftiger 30 – 40.000 tyske soldater.

 

Men sådan var virkeligheden desværre ikke. Man troede, at aktionerne havde halveret tyskernes muligheder for at flytte tropper ned gennem Jylland. Ja ligefrem gjort det umuligt. Men så godt lykkedes det slet ikke. Det hang sammen med, at når togene blev forsinket på grund af sabotage, fik de danske tog og de tyske godstog lov at vente. De tyske troppetog kom i første række.

Alene over Padborg kom der årligt 15.000 vogne. Men også over Tønder, kom der masser af vogne.

 

Danskernes modstandsvilje blev vækket

Den illegale presse havde også til formål, at vække danskernes modstandsvilje ved hjælp af overdrivelse. Sådan var det jo også hos englænderne.

Sandheden var desværre, at halvdelen af troppetransporterne ned gennem Jylland foregik uden forsinkelser. For de resterende transporter var forsinkelsen under 2 døgn.

 

Tyskerne brugte Frøslev – fangere som gidsler. De placerede dem sammen med tyske soldater. Banepersonalet i Padborg kunne fortælle, hvor fangerne blev anbragt. Det var som regel i vognen efter lokomotivet.

De kunne så berette om en rejse, der normalt tog nogle timer, nu kunne vare fra 2 til 4 dage. Dette svarer ikke helt til Trommers beregninger.

 

Den mest udsatte linje var stambanen fra Lunderskov til Padborg. Men også strækningen Bramminge – Tønder, samt Tønder – Tinglev banen var udsat for mange sabotager.

 

En stor aktion ved Padborg

En stor aktion i Padborg skal dog lige omtales.

Det var 30. december 1944. Kl. 23.30 ringer telefonen på stationen og en anonym fortæller, at der inden for kort tid vil blive sprængt bomber på stationsområdet.

Kort efter går sprængningerne i gang og fortsætter i cirka en time. Padborgs befolkning troede, at der var et luftangreb. Næsten alle skiftespor samt installationer blev ødelagt. Gennemkørsel var umulig i flere dage.

Selv over grænsen gik man, og sprængte skinnerne mellem Padborg og Flensborg. En tremands – gruppe anbragte ikke mindre end 30 ledninger med tidsindstillinger under sporene.

 

Havde aktionerne militær betydning?

Beretninger viser, at tyskerne satte ret store tropper ind, for at sikre den vitale jernbanetransport ned gennem Jylland. Disse tropper kunne have været brugt andetsteds. Von Hanneken måtte således stille med 3.000 mand for at bevogte skibsværfterne, men han svarede, at det kunne han ikke på grund af jernbanebevogtningen.

Og Hitler nævnte også jernbanetransporten i et Führerbefehl. Han kommanderede, at jernbanesabotage måtte bekæmpes med alle midler. Når nu Hitler blander sig, kan man så spørge, havde jernbanesabotagen i Jylland større militær betydning end det som Trommer antyder?

 

Generaloberst Lindemann, der var øverstbefalende for de tyske tropper i Danmark gjorde to dage efter de tyske kommandører personlig ansvarlige for, at troppetransporterne forløb uden forsinkelser.

 

Den 14. april 1945 kom der en kort melding fra Marineoverkommando Øst i Kiel til chefen for den tyske krigsmarine i Danmark, admiral Wurmbach, om det var muligt at anløbe Frederikshavn i stedet for Århus. Han fortsatte:

Vanskelighederne i forbindelse med jernbanetransport er velkendte, men må overvindes. Der henvises til hæren, som foretrækker selv store forsinkelser gennem længere jernbanetransport frem for total tab til søs. Meld hvilke jernbaneforsinkelser, der opstår ved at anløbe og udskibe i Frederikshavn.

 

Meldingen viser, at der var mærkbar chikane på jernbanen, men at det trods alt var at foretrække.

Man kan også spørge sig selv, at såfremt vi ikke havde sabotørerne, ville de allierede nok ikke have anerkendt os.

 

Betydning for det moralske ansvar

Jernbanesabotagen havde en stor betydning for det moralske ansvar. Det gav Danmark en fornemmelse af, at nu var man i krig. Kampindsatsen føltes som en oprejsning for den 9. april, og som en adgangsbillet i selskab med de allierede. Den blev sammen med den øvrige sabotage et alibi for nationen. Nu kunne man se udlandet i øjnene.

 

Det kan være svært at opgøre jernbanesabotagen op i dræbte og sårede. Det bliver omkring 60 dræbte og 70 sårede. Heraf blev 8 henrettet, 9 døde i fængsler, KZ – lejre eller tyske lazaretter, 6 blev dræbt under kamphandlinger.

 

Kilde: Se

• Litteratur Besættelsestiden A – L
• Litteratur Besættelsestiden M – Å
• Henrik Skov Kristensen m.m. Vest allierede luftangreb i Danmark under 2. verdenskrig bd. 1 -2 (1988)
• Jørgen Hæstrup: Kontakt med England (1954)
• Erling Foss: Fra Passiv til aktiv modstand (1946)
• Aage Trommer: Jernbanesabotagen i Danmark (1971)
• Aage Trommer: Disse fem år (2001)

 

Hvis du vil vide mere:

• Denne side har mere end 118 artikler fra Besættelsestiden. En opdateret liste findes på FB – Dengang. Heraf skal vi blot nævne:

 

Under Sønderjylland:

• Modstand i Kolding
• Opgøret efter 1945

 

Under Aabenraa:

• Modstandsbevægelsen i Aabenraa
• Sabotage i Aabenraa

 

Under Padborg/Kruså/Bov:

• Dramaet ved Viadukten
• Bov Kommune – under besættelsen

 

Under Tønder:

• Bombeangreb mod Tønder
• Sabotage i Tønder
• Tønder – under besættelsen
• En Frihedskæmper fra Tønder (FB)

 

Under Højer:

• Højer 1935 – 1945