99 forholdsvis moderne sporvogne blev eksporteret til Ægypten. Men de kunne ikke betale, så det blev i stedet ulandshjælp. Politikerne mente, at busser var billigere i drift. Det startede med hestesporvogne. Den sidste heste – sporvogn kørte i 1915. Man forsøgte med de såkaldte ”Syre – vogne”. Så forsøgte man med dampsporvogne. Men det duede ikke. Man landede på den elektriske sporvogn. Det hjalp også, da man fik faste stoppesteder og da Magistraten endelig begyndte at interessere sig for sporvognene.
Til jernbane, sporvogns og busnørder
Vi har selvfølgelig skrevet meget mere om sporvogne, jernbaner og busser end i denne artikel. Bagerst vil du kunne finde en liste over alle artikler på www.dengang.dk
Byen havde fået albuerum
Byen havde fået vokseværk. Endelig kunne man komme ud af de trange forhold inden for volden. I 1860 boede der i København 155.000 mennesker på et areal på 700 ha.
Men nu havde byen fået albuerum. Nu var det pludselig plads til den hurtigt voksende befolkning. Nu var det plads til at afse plads til byggeforeningskvarterer, parker, pladser og kolonihaver. Og særlig på Nørrebro, var der byggematadorer, der tjente en masse penge ved at opføre deciderede lejekaserner. Denne spredning af befolkningen skabte et behov for offentlig transport.
Omnibusser i rutefart
Før der blev oprettet sporvogne, var der masser af fast rutefart mellem forskellige steder i hovedstaden og ud til forskellige steder ude i oplandet. Omnibuskørsel blev udført efter fastlagt kørerplan og takster allerede i 1840erne, 30 vognmænd praktiserede dette. Men inden vi nu falder i trance over dette, så skal det nok lige pointeres, at det kun var de bedre stillede, der havde råd til denne transportform. Disse vogne havde fået forskellige øgenavne og ofte gik de til Dyrehaven eller vestpå til Frederiksberg. Jo de havde eksotiske navne som Kaffemøllerne, Victoria og Figaro.
På vej mod nord
Kaffemøllerne kørte i sommerperioden ad Strandvejen til Dyrehaven. De havde dette navn, fordi man bragte passagerer op til kaffeudskænkningsstederne i og omkring Dyrehaven. Da Klampenborgbanen startede den 22 juli 1863 indstillede man kørslen.
Ja inden da, var det de traditionelle kapervogne, som kørte fra Trianglen nord på, eller fra Skt. Hans Plads på Nørrebro.
Den første sporvogn i New York
Selskabet Kjøbenhavns Sporvei – Selskab blev dannet på foranledning af erhvervsmanden C.F. Tietgen, der også var selskabets første direktør. Ideen fik han fra London, hvor den første rute blev startet i 1860. Ja allerede i 1832 startede den første bysporvej i New York.
Fra Frederiksberg Runddel
De første sporveje var trukket af heste. Den første sporvogn kørte fra Frederiksberg Runddel til Trommesalen. Nye grene blev skudt frem, rækkende ud til byens periferi. Gamle linjer blev nedlagt, og nye opstod. Blandt de gamle, var der to linjer, der forblev længere end andre. Den ene var Korsgade – Linjen, som udgik fra pladsen foran Skt. Josef Hospital ad Korsgade, Ewalds gade og Vester Farimagsgade og via Rådhuspladsen og derfra til Kongens Nytorv.
Den anden linje var Sorte Hest – Linjen, der gik fra Rådhuspladsen ad Vesterbrogade og Pileallé til Frederiksberg Runddel. Størstedelen af denne linje blev imidlertid drevet som Valbylinje. Det korte stykke fra Slotskroen til Frederiksberg Runddel, ophørte dog. Skinnerne forblev der et godt stykke tid.
Udbygningen af Københavns og Frederiksbergs sporvejsnet kan opdeles i to hovedperioder. Den første periode var at bestemme retningen af linjerne, og i den anden periode blev der oprettet en hel del nye linjer. De bestående linjer blev udvidet ud til byens grænser.
Kjøbenhavns Sporvejs – Selskab
Kjøbenhavns Sporvejs – Selskab var det ældste og største af selskaberne. Det blev som skrevet, stiftet af Tietgen den 1. januar 1866. Det overtog byens dengang eneste linje, stamlinjen Frederiksberg Runddel – Vibenhus. Denne linje var anlagt af det engelske selskab Copenhagen Railway Company Ltd. Men de måtte melde pas efter kort tid. I december 1865 trådte selskabet i frivillig likvidation.
Nørrebros Sporvejsselskab
Nørrebros Sporvejsselskab blev ligeledes stiftet i 1866. Allerede i første år gav selskabet et afkast til aktionærerne på 11 – 12 pct. Lige til sammenslutningen i 1898, var det nok det bedste af selskaberne.
Frederiksberg Sporvejsselskab
Frederiksberg Sporvejsselskab fra 1872 var en mellemting mellem sporvejs – og omnibusdrift. De kørte med de meget populære røde Omnibusser. Fra Smallegade til Halmtorvet var der lagt spor. Der blev fortsat uden spor gennem Strøget til Kongens Nytorv.
Forstædernes Sporvejsselskab
Den næste i rækken var Forstædernes Sporvejsselskab fra 1873, der begyndte Blegdamslinjen. Senere blev den hurtige og meget populære Farimagsgaderute anlagt. Nørregadelinjen stammede også fra dette selskab. Det var den sidste hestesporvej. Den løb oprindelig til Frue Kirke med holdeplads i Dyrekøb. Først senere blev den videreført til Gammeltorv.
Blegdamslinjen
Efter Blegdamslinjens anlæggelse gik der ti år uden oprettelse af hverken nye selskaber eller nye ruter. Byen havde åbenbart fået opfyldt sit ønske med hensyn til den kollektive trafik.
Falkoneralléens Sporvejsselskab
Men så kom i 1883 Falkoneralléens Sporvejsselskab. Den begyndte med en tværlinje fra Frederiksberg til Nørrebros Runddel. Hovedruten blev dog hurtigt linjen fra Frederiksberg Runddel ad Falkonerallé, Rolighedsvej langs Ladegårdsåen til Halmtorvet, hvor holdepladsen var overfor Hotel Bristol.
Dampsporvejs Selskab kort levetid
Ingen husker de små en – hestes – vogne med lyseblå kuske og konduktører. Samme år blev Strandvejens Damsporvejs selskab, der mod en afgift på 1 øre pr. passager fik strækningen Trianglen – Slukefter overdraget af Københavns Sporvejs Selskab. Derefter kørte man fra Trianglen til Klampenborg.
Men ak, dampsporvognen fik ingen god skæbne. Driften var dyr og Strandvejens publikum, navnlig de kørende, klagede over larmen og røgen. Det var hvis mok kun det første år, at det gav overskud. Allerede i 1892 opgav man forsøget med dampkraft.
Strækningen Trianglen – Slukefter gik atter over til Københavns Sporvejs Selskab. Senere etablerede Hellerup Sporvejs Selskab hestedrift på strækningen Slukefter – Klampenborg.
En sporvogn til Hellerup
I 1902 kom den første elektriske sporvogn på Strandvejen til Hellerup, og i 1904 nåede den til Klampenborg. Fra 1908 kørte der sporvogne ad Bernstorffsvej til Ordrup, suppleret med en søndagslinje ad Slotsvej til Dyrehaven fra 1831.
I 1888 fulgte Sølvgades Sporvejsselskab, der kæmpede hårdt med økonomiske vanskeligheder. Først efter adskillige år, løb det rundt. Linjen, der oprindelig standsede ved Skt. Annæ plads. Senere førtes ruten til Kongens Nytorv med holdeplads foran Det Kongelige Teater.
Alle disse selskaber havde fået deres koncession i henhold til Sporvejsloven af 23. januar 1862 med Tillægslov af 20. februar 1875.
Kommunen skulle være glade for, at der var sporvogne
Selskaberne var forpligtiget til at vedligeholde hele anlægget. Driften var underkastet politiets bestemmelser med hensyn til hastighed og lignende. Køreplanen skulle kontrolleres af politiet. Erstatningspligten var ret kompliceret. Kun hvis selskaberne kunne bevise, at den skadeslidte selv var skyld i sin ulykke, kunne man slippe for straf.
Københavns Kommune var til enhver tid berettiget til at ekspropriere anlægget mod fuld erstatning. Afgift til kommunen blev ikke betalt, og det skønt at koncessionerne indeholdt en regel om, at sådan en afgift kunne pålægges. Men oprindeligt var synspunktet, at kommunen skulle være glade for, at de overhovedet havde fået sporveje.
Ikke en øre i kommunens kasse
I slutningen af 1880erne mente man dog, at kommunen skulle have en del af kagen. Både i Sølvgade – og Istedgadelinjens koncessioner fandtes optaget en ny bestemmelse om, at kommunen og selskaberne delte overskuddet, efter at aktionærerne på forhånd havde fået 6 pct. og efter at de foreskrevne henlæggelser var udredet. Men der kom aldrig en øre i kommunens kasse.
Der kom en del mindre forlængelser af linjerne ad Valby Langgade og Lyngbyvej. Valby – linjen blev forlænget fra Slotskroen til Valby. Strandboulevardlinjen og linjen over Langebro ad Amager Boulevard til Holmbladsgade er de eneste betydelige tilføjelser til det gamle linjenets område.
To omnibusselskaber
Perioden bringer to nye omnibusselskaber. Det var for det første Kjøbenhavns Omnibus – Kompagni. Man forsøgte først med en ringlinje med Nørre Voldgade. Senere lagde man sig fast på den lange rute fra Enghavevej, ad H.C. Ørstedsvej, Nørrebrogade, Købmagergade til Christianshavns Torv. Det var de grønne busser.
Det andet busselskab, der så dagens lys, var Kjøbmagergades Omnibus, populært sagt de gule omnibusser. Ruten gik fra Skt. Hans Torv ad Købmagergade til Højbro.
For få sporvogne
I slutningen af 1890erne begyndte det på mange måder at føles som om, at byen var ved at vokse sig for stor til sine hestesporvogne. Der var sket forbedringer i driften. Men forholdene stillede sig mange gange hindrende i vejen for hyppigere kørsel. På enkeltspors – strækninger var man nødt til at anlægge dobbeltspor, hvis der skulle ske en forbedring. En fuldstændig omlægning af vigesporene kunne også forbedre driften.
Allerede i 1874 havde Københavns Sporvejs Selskab fået koncession på anlæg af dobbeltspor på Frederiksberg Allé fra Jernporten til Frederiksberg Runddel.
På de fleste af linjerne var der længe mellem vognene. Det passager – antal, der kunne optages på i hvert fald enspænder – vognene ret begrænset. Kørslen begyndte ret sent om morgenen, og blev forsinket af de hyppige stop, for at tage passager op. Taksterne var også for høje. Befolkningstilvæksten steg, men det gjorde sporvognskørslen ikke.
Magistraten var ligeglad
Dette var ikke selskabernes skyld. I en redegørelse som Forstædernes Sporvejsselskab udsendte til sine aktionærer, ankedes således den ringe forståelse, som Magistraten syntes at vise den publikumsinteresse, der knyttede sig til anlæg af dobbeltspor eller vigespor. Fra Magistratens side betragtede man sådanne anmodninger, som at pleje aktionærenes interesse. Det krævede en meget ihærdig indsats fra selskabernes side for at opnå sådanne tilladelser. For kommunalbestyrelsen var sporvejsdrift en torn i øjet.
Politikerne var på beboernes side
Man havde også problemer med husejerne. I de smalle gader som Blågårdsgade, Gothersgade m.m. kunne der ved dobbeltspor kun skaffes p – pladser til køretøjer i den ene side af gaden. Husejerne i den anden side følte sig ofte krænket og indsendte protester.
I Borgerrepræsentationen stillede politikerne sig ofte på husejernes side. Man lagde vægt på, at flyttefolkenes arbejde ville ved de halvårlige flytteperioder stærk forøges. Møblerne skulle så bæres fra den ene side af gaden til den anden!
Hurtig ind – og udstigning
Et andet problem var også, at passagerne var for langsom ved ind – og udstigning. Sporvognen stoppede alle steder, hvor folk ville stå på. Konduktøren skulle holde øje med viftende paraplyer og bedstefar, der ikke var så hurtig. Det hjalp, da man fik faste stoppesteder.
I Blegdanslinjens vogne hang der ret omfangsrige skilte med de klassiske ord:
- Hurtig Ind – og Udstigning fremmer Konduktørens Tjeneste.
Hestevognene kunne ikke klare de store afstande
København var ved at blive en storby, nye kvarterer voksede frem. Hestevognene kunne ikke mere klare de store afstande. Der var kun en vej frem – Den mekaniske drift. Den nye Sporvejslov af 10. april 1895, lagde hovedindflydelsen på sporvejsforholdenes ordning over på kommunalbestyrelsens hænder.
Nørrebro Sporvognsselskab bliver overtaget
Loven gav i visse tilfælde, Staten ret til efter koncessionstidens udløb at overtage anlægget. Dette blev aktuelt, da Nørrebros Sporvejsselskabs koncession udløb. Det var en rute, der stadig gav overskud. Og Københavns Kommune slog til, og indgik en kontrakt med Siemens & Halske om driften. Forudsætningen var, at linjen snarest skulle gå over til elektrisk drift. Allerede den 4. marts samme år, viste en af de berygtede akkumulatorvogne sig på strækningen.
Man diskuterede nu, om kommunen skulle overtage alle selskaber. Og så kom spørgsmålet, om man skulle sætte taksten ned, og få udgifterne dækket ind ved større skatter. Unde tunger hævdede, at dette ikke ville give den nødvendige konkurrence, som var gavnlig for sporvejene.
Lang arbejdsuge
Det kørende personale havde en ugentlig arbejdstid på 58 timer, vognstyreren kunne dog nøjes med en arbejdstid på 55 timer. Heri var dog ikke beregnet regnskabsaflæggelse, aflevering af vogne, heste m.m.
Droskerne enige om takst
Efterhånden var der også mange drosker, der kørte rundt i hele staden. Og de havde alle deres egen holdeplads. Langt om længe fandt man også et ens takstsystem:
- 50 øre for de første 1.000 meter, og efterfølgende 10 øre for de følgende 500 meter. Taksten var dog dyrere om natten.
De Københavnske Sporveje
Kommunen ville danne et nyt aktieselskab De Kjøbenhavnske Sporveje. Man havde en aktiekapital på 10 millioner kroner til hvilket de 6 københavnske sporvejs – og omnibusselskaber skulle overdrage deres faste ejendomme og materiel. Allerede forinden var der med henblik på den fremtidige ordning af sporvejsforholdene under 22. april 1897 truffet en overenskomst mellem Københavns og Frederiksberg Kommune:
- Frederiksberg Kommune samtykker i, at Københavns Kommune erhverver Eneretsbevilling paa Driften af de det Københavnske Sporvejsselskab og Forstædernes Sporvejsselskab tilhørende Sporveje ogsaa for saa vidt de ligger i Gader og Veje, der hører under Frederiksberg Kommune. Københavns Kommune samtykker paa den anden Side i, at Frederiksberg Kommune erhverver Eneretsbevilling paa Driften af Falkoneralléens Sporvejsselskabs og Frederiksberg Sporvejsselskabs Sporveje,ogsaa for saa vidt de ligger i gader og Veje tilhørende Københavns Kommune.
På fornuftig vis aftalte de to kommuner linjerne. Samtidig erhvervede Københavns Kommune tilladelse af Københavns Amtsråd og af Hvidovre og Sundby Sogneråd til også at udstrække sin eventuelle eneret til de områder, der hørte under de nævnte myndigheder.
Det gik hurtigt. Allerede den 22. – 23. juni var overenskomsterne i hus. Det nye selskab fik ikke monopol til sporvejsdrift. På Frederiksberg blev der foretaget en lignende ordning.
10 øres enhedstakst
Den 1. januar 1899 trådte en 10 – øres enhedstakst i kraft i forbindelse med et nyt omstigningssystem. Det var ikke billigt at køre i sporvogn, særlig på længere strækninger. Linje 1 var delt i ikke mindre end fire 10 – øres strækninger. På en forholdsvis kort strækning kunne man komme af med 20 øre. Udgift til sporvognskørsel kunne dagligt løbe sig op i 30 eller 40 øre for folk, der skulle på arbejde. Men med et slag gjorde man det uundværligt, at bruge sporvognen.
Gas – sporvogne
Man kiggede også på, hvad man lavede i udlandet. Og ideen om at anvende gas opstod. Gasmotorvognene lignede af udseende almindelige enspændervogne. Under det ene sæde i vognen var motoren anbragt på langs. Under det andet sæde lå en stor gasbeholder. Og endnu lå to mindre beholdere på tværs. På hovedstationen havde man et mindre anlæg som bestod af to gasbeholdere og en gasmaskine, som overførte gassen fra den ene beholder. Politikerne fik at vide, at
- Gassen er en langt paalideligere Tjener end Elektricitet
- Forstyrrelser ville ikke let indtræde
- Vognen har selvstændig Kørerevne
- Driftsomkostningerne er billigere end Hestekraft, og billigere end elektrisk Kraft.
En gasmotorvogn blev prøvet. Den første tur blev iværksat mellem Tagensvej og Kongens Nytorv. Om bord var spidserne i kommunalbestyrelsen. Forventningerne blev ingenlunde skuffede. Vognen gik roligt og stødt, gav ikke mere Rystelser eller Spektakel end andre Sporvogne, og lystrede Kommando paa en Prik.
- Endda er det prøvede Exemplar ikke paa Højde med senest indførte Forbedringer i Dessau. Den eneste Ulempe, der sporedes, var at Heste blev sky – muligvis af Jalousi.
Den elektriske sporvogn
På Frederiksberg var man allerede i slutningen af 1899 klar til elektrisk drift. I udlandet var luftledningssystemet efterhånden blevet meget almindeligt. Og det var da også dette system man brugte her. Magistraten var dog lidt betænkelig ved at anvende systemet i Indre By.
Akkumulatorvognene blev aldrig den store succes, så man var glad for, at der kom noget nyt. Syrelugten var et taknemmeligt emne for byens vittige hoveder. Driftsmæssigt led vognene også af forskellige mangler. Vognene blev alt for tunge og døde. Men en ting var dog godt. Hver enkelt vogn var et selvstændigt og uafhængigt led i driften. Den kunne udrangeres, hvis noget kom i uorden. Linjens drift blev ikke berørt af det.
Under luftledningssystemet forplantede derimod virkningerne af et ledningsbrud sig vidt omkring, og kunne også ramme andre linjer. Alle vogne i området blev standset.
I 1901 var den særlige anlægsadministration, der ledede overgangen til den elektriske drift, færdig med de forberedende arbejder. Der blev opført en remise på Enghavevej. Den 1. august begyndte kørslen på strækningen Enghavevej – Kapelvej. Det var en del af de grønne omnibussers rute. I løbet af det kommende år fulgte nu omdannelserne slag i slag. Først på Farimagsgade -, Blegdams-, Valby – og Sundbylinjerne.
Store ændringer
Sølvgadelinjen gik med hestedrift til 1915. Under alt dette undergik linjeføringen naturligvis betydelige forandringer, ligesom kørslen morgen og aften blev udvidet. På de fleste linjer kom det til at foregå en hyppigere drift end hidtil. I de efterfølgende år er der blevet en stadig hyppigere drift. Flere af de gamle ruter blev forenet, blandt andet Valby – Sundby. Andre ruter blev forlænget ret betydeligt. Bestræbelserne var, at der skulle være gennemgående linjer, således at alle endestationer kom til at ligge i byens yderkanter. Man opnåede derved en større udjævning af trafikken. Antallet af nødvendige omstigninger blev også formindsket.
Endelig blev driften også på byens hovedstrøg langt stærkere end en enkelt linje kunne præstere – navnlig på strækningerne:
- Vesterbrogade – Rådhusplads – Stormbro – Kongens Nytorv – Bredgade – Trianglen – Hellerup
- Rådhusplads – Trianglen ad Farimagsgaderne
- Nørrebrogade
- Christianshavn – Amagerbrogade
Man kunne nu sende 30 – 45 vogne af sted i timen i hver retning. På en normal strækning var det kun behov for 12 – 15 vogne i timen.
Fra tidlig morgen til sent aften
Nu begyndte man allerede at køre før klokken fem om morgenen, og de sidste sporvogne var ikke i remissen før klokken halv to om natten. For bare et par år tidligere startede man først at køre ved halv otte tiden, og den daglige drift stoppede allerede klokken cirka halv elleve.
Driftshyppighed på 2 minutter
I år 1900 afgik der i de fire mørkeste vintermåneder kun vogne fra Tuborg – Pavillonen til Skovshoved. Længere kørte de ikke om vinteren, og det med en times mellemrum formiddag og aften. Om eftermiddagen var det med en halv times mellemrum. Senere blev der kørt til Charlottenlund hvert femte minut og til Klampenborg hvert tiende minut hele dagen.
På de fleste linjer opnåede man efterhånden en driftshyppighed på fem minutter. Nogle linjer var helt nede på 2 minutter. Så har man da hvis også ramt grænsen.
Ikke stor forskel – rent tidsmæssigt
Egentlig var der ikke så stor forskel på hestesporvognens kørsel sammenlignet med den elektriske sporvogn. Således kørte de gamle Farimagsgadevogne fra Trianglen til Rådhuspladsen på 19 minutter. Med den elektriske sporvogn gennemførtes ruten på 15 minutter. Turen fra Frederiksberg Runddel ril Rådhusplads tog 15 minutter med de gamle vogne. Men den elektriske sporvogn tog det 12 ½ minut.
100 millioner passagerer årligt
I 1898 kom der et vendepunkt i sporvejens historie. Linjelængden voksede med 40 pct. i de næste fem år. Antallet af vognkilometer blev næsten fordoblet. Passagertallet voksede med hele 70 pct. Antallet af årlige passagerer nærmede sig årligt 100 millioner, ganske imponerende. Så langt når det nye Metro – system aldrig op på.
Man skulle vente længe i Søborg
Det var nu ikke alle, der bare fik en sporvogns – linje. I Søborg skulle de vente ret længe. Den 16. maj 1924 oprandt dagen, hvor linje 16 kørte fra Bispebjerg til Søborg. Hele 80 prominente gæster var med sporvognen. I mange år måtte man vente. Der var ca. 4 kilometer til den nærmeste sporvogn. Man havde ellers håbet på en forbindelse, da man i 1903 besluttede, at anlægge en kirkegård på Bispebjerg Bakke.
Frk. Düsseldorf
Dengang, da kommunen endelig tog fat, gik det hurtigt med udbygningen. Og lige så hurtig gik det med afviklingen. Det økonomiske opsving i 1960erne bevirkede en eksplosion af bilparken. Samtidig kørte man med gammelt materiel, og sporvognene blev heller ikke adskilt fra den øvrige trafik. Netop dette skete i de fleste andre europæiske byer. I 1960erne begyndte man langsom, at udskifte det gamle materiel. Der kom ledvogne fra fabrikken Düvag i Düsseldorf. I befolkningen blev disse sporvogne kaldt Frk. Düsseldorf.
Nye sporvogne til Ægypten
Politikerne så en stor besparelse i, at der blev indført busruter i stedet for sporvognene. En bud var enmandsbetjent. En sporvogn blev betjent af tre mand. Men i det øvrige Europa fungerede det udmærket med en – mands betjente sporvogne.
I 1965 bestemte de kloge politikere så, at samtlige sporvognsruter i løbet af en ti – årig periode skulle omstilles til busruter. Men allerede den 22. april 1972 kørte den sidste sporvogn. Og det var på linje 5.
Da sporvognsnettet var størst havde man 99,8 kilometer, at køre på. Man kørte på 18 forskellige linjer. Og de forholdsvis nye sporvogne blev af søvejen ført til Ægypten. Nogle af dem havde kun været i brug i tre år. Nu viste det sig, at man ikke kunne betale for de mange sporvogne. Men så lavede man det bare om til u – landsbistand. Og størstedelen af de 99 sporvogne kører stadig rundt i Ægypten.
Kilde: Se
- Litteratur Nørrebro
- Litteratur Østerbro
- Litteratur København (under udarbejdelse)
Hvis du vil vide mere: Om Sporvogne, busser og tog: Læs:
Under København
- Linje 18
- Tog til København
Under Østerbro
- Sporvogn på Østerbro
Under Nørrebro
- Med tog over Lersøen
- Nørrebros mange stationer
- På sporet af Nørrebro
- Flere spor på Nørrebro
- Sporvogn på Nørrebro
- Tog til Nørrebro
Under Sønderjylland
- En jernbanestrækning i Sydslesvig
Under Aabenraa
- Et gammelt jernbaneprojekt
- Tog til Aabenraa
- Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt
Under Højer
- Dæmningen – syd for Højer
- Sidste tog fra Højer
Under Tønder
- En bane gennem Tønder
- Tog til Tønder
Om Strandvejen
- Strandvejens historie
- Nord for Østerbro