Man kan ikke se meget, når man står ved overgangen ved Strucksalle. Kun et sølle spor. Dengang i 1950 erne var der tre. Hver eftermiddag kørte to damplokomotiver samtidig. Dette er historien om Marchbahn (Marskbanen)’ s storhed og fald. På tysk side fragtes stadig fem millioner mennesker årligt. På dansk side blev det aldrig en international succes. Strækningen kaldes også Tønder – banen, Tønder – Bramming Banen m.m. På strækningen blev Europas længste banegård bygget. Læs hvilken.

 

Paa Tondern Station

(natten mellem den 16. og 17. juni 1920)

 

I den slørede Juninat

Var Luften fredfyldt og lunt

over Tonderns 1ste Perron

fløj Flagermus bløde som Dun.

 

Fra den stille grønne Marsk

kun et langeligt Brøl af em Ko,

med paa Tonderens 1ste Perron

brødes den natlige Ro.

 

Danske Jernbanemænd,

med funklende Huer paa Sned

satte besluttet en Stige til

og tog de tyske Skilte ned.

 

Ikke en Sabel rasled’

gennem den natlige Fred,

man rejste bare en Stige

og tog nogle Skilte ned.

 

Verden har mange Sprog,

men dansk er nu mit.

Forunderligt – over 1ste Perron

stod Tønder i rødt og hvidt.

 

Sagte som Plov vender Muld,

eller Bøg strækker Roden i Jord

strakte mit Land sin Rod,

saa langt som de Danske bor.

 

Banen fra syd

Dette digt blev skrevet af trafikassistent Johannes Buchholtz i forbindelse med at banen overgik til danske hænder.

Nu er det ikke første gang vi besøger Tønders jernbane. Men det er første gang vi vil beskrive jernbanen fra syd og så videre op nord på. Og egentlig kunne vi bare have kaldt artiklen for Marchbahn. Men så enkelt er det ikke.

 

Dårlig stand i 1920

Ved overgang til dansk forvaltning den 17. juni 1920 henlå banen mellem Vedsted og Tønder i en dårlig stand. Det kunne skyldes verdenskrigens tunge trafik og mangelfulde vedligeholdelse.

 

En stor station

Tønder havde på et tidspunkt en meget stor jernbanestation. Der var forbindelser i alle verdens retninger. Inden forbindelsen til Højer, var der masser af kurgæster, der skulle videre til Højer Sluse. Og det tjente hotellivet og vognmændene i Tønder mange penge på. Der holdt masser af vogne i køer dengang i Tønder. Men i 1892 var dette eventyr slut. Da startede Königliche Preussische- Stats – Eisenbahn ruten Tønder – Højer Sluse.

 

Det var vild luksus

Ja og lige efter første verdenskrig blev vognene syd fra plomberet når de kom syd fra og skulle videre mod Højer. De holdt så på March – Bahnhof i Tønder. Og det var fristende for de unge mennesker, at finde ud af, hvad de indeholdt.

 

       Det var vild luksus

 

Ja sådan udtrykte min far det. Han var selvfølgelig også på ulovlig besøg.

 

Færge – forbindelse Højer Sluse – Munkmarch

Da kurgæsterne så ankom til Højer Sluse blev de fragtet videre med færger herfra til Munkmarsch på Sild. Og disse færger blev legendariske, Sylt (1883), Vorwärts (1884), Westerland (1885), Nordsee (1882), Hoyer (1897), Frisa (1900), Freyea (1905) og Auguste Victoria (1900). Ja egentlig var det i begyndelsen dampskibe.

 

Ofte var overgangen på det uberegnelige Vadehav meget farefuld. Men det har vi beskrevet i tidligere artikler. For øvrigt var en af de mest berømte kaptajner, Thomas Selmer fra øen Nordstrand. Det var ham, der for et væddemål sejlede ind gennem Vidåen og fik drejet båden på Skibbroen i Tønder.

 

Hindenburg – dæmningen ødelagde meget

Efter ibrugtagningen af Hindenburg – dæmningen – en ren jernbanestrækning fra fastlandet til Sild mistede Tønder – Højer sit eksistensgrundlag. Banen blev nedlagt i 1935. Godstrafikken fortsatte til 1962.

 

To damplokomotiver – hver efterniddag

Overgangen ved Strucksalle ligner ikke sig selv i dag. Dengang fyldte den meget mere, og der var et rigtigt kontroltårn. Hver eftermiddag klokken 17 kørte to lokomotiver samtidig på hver sit spor. Jo, vi knægte skulle have det hele med.  Sådan var det omkring 1956 – 1957. Der var hele tre spor. Nu er det kun et lille sølle spor tilbage.

 

Tønder Øst kom først

Men March Bahnhof (Tønder H) var ikke Tønders første banegård. Fordi Tønder Nord som i 1930′ erne skiftede navn til Tønder Øst eksisterede allerede i 1867. Stationen var endestation for sidebanen Tinglev – Tønder. Banen blev drevet af Schleswigsche Eisenbahn Aktien – Gesellschaft.

Da March Bahnhof (Tønder H) var færdig blev endestationen Tinglev – Tønder henlagt hertil. Men ak – det var hvis nok i 1972, at Tønder – Tinglev blev nedlagt.

 

Mange små stationer

Banen havde følgende stationer, Ribe, Vedsted, Rejsby /Reisby), Brøns (Bröns), Skærbæk (Scherrebek), Døstrup (Döstrup) og Tønder (Tondern).

Den gamle grænsestation Vedsted skiftede i 1931 navn til Hviding, for at undgå forveksling med Bedsted.

 

Det betød meget for de små byer

Det betød meget for de små byer langs Marskbanen, at der kom en bane til deres by. Hele landsbyens midtpunkt blev samlet omkring jernbanestationen. Således også i Rejsby. Her havde bygmester Pohlemann fra Skærbæk i 1900 opført Bahnhofshotel. I dag er det Rejsby Hotel.

 

Også da jernbanen kom til Skærbæk skete der noget. Det var i 1887, hvor Jernbanegade, Læssevej og Østergade efterfølgende blev anlagt.

I Brøns blev Tingvej udbygget, da jernbanen kom.

 

Mange planer

De første planer for anlæg af en bane gennem den vestlige del af Sønderjylland fremkom i 1879, hvor der var stemning for at bygge en bane fra Brørup station mellem Bramming og Vejen over Rødding – Gram – Toftlund – Løgumkloster til Tønder og videre syd på til Husum og Frederiksstad til Heide. Hertil havde Schleswig – Holsteinische Marchbahn i 1878 åbnet banen fra Itzehoe.

 

Husum til die grosse weite Welt

Ja allerede i 1854 havde Husum fået adgang til die grosse weite Welt. Kong Frederik den Syvendes Sydslesvigske Jernbane havde givet forbindelse til Flensborg og skulle nu videre til Tönning. Den dag i dag bliver banegården benævnt Den engelske banegård.

 

Både den og selve strækningen blev bygget af engelske ingeniører.

I 1891 blev en del af March – bahn drevet af heste med en lille strækning ned til Husum Havn.

Den 1. september 1910 fik Husum også baneforbindelse til Rendsburg.

 

Kong Christian den ottendes Østersøbane

Ja egentlig skal vi længere tilbage. For da Altona – Kiel banen i 1844 åbnede, opstod ideen med at udvide på vestkysten. Og jernbanestrækningen Altona – Kiel blev også kaldet Kong Christian den Ottendes Østersøbane. Dette var faktisk Danmarks første jernbane. Året efter kom sidebanerne til Rendsburg og Glückstadt.

 

Interesseret i transitbane

Dette jernbaneselskab, Schleswig – Holsteinische Marchbahn var dog mere interesseret i en direkte jernbane, der skulle virke som transitbane – hovedsagelig kvægtransporter fra Nørrejylland til Hamburg.

 

I 1878 var man nået til Heide.

 

Egentlig var jernbaneselskaberne private. Men i 1883 begyndte den preussiske stat selskaberne. Marskbanen blev nationaliseret i 1890.

 

Længere nord på

I 1884 fik Marksbane – selskabet koncession på anlæg og drift af en bane fra Heide nordpå til Tønder og videre til den dansk/tyske grænse ved Vedsted syd for Ribe.

Anlægget af den nye bane var forholdsvis uproblematisk. Større jordarbejder var ikke nødvendig på grund af det flade landskab. Banen åbnede den 15. november 1887, samtidig med åbningen af den danske forbindelse fra Ribe og sydpå.

 

I 1887 var der fire daglige tog i hver retning – heraf havde de to endog direkte forbindelse med Hamburg Altona.

 

Til den Preussiske stat

Den 1. januar 1890 overgik Schleswig – Holsteinische Marchbahn til staten. Inden 16. juni 1920 blev banen drevet af Königliche Preussische Staats – Eisenbahn Vervaltung (KPEV) Eisenbahn – direktion Altona.

 

Kloster – banen

Den 21. september 1888 blev sidebanen Bredebro – Løgumkloster åbnet. Denne strækning på lidt over 9 km blev også drevet af  Marchbahn. I daglig tale blev den kaldt Klosterbanen.

 

Ved siden af statsbanestationen i Løgumkloster lå forbindelsessporet til Aabenraa Amts Jernbaner (Kleinbahn).

 

Nedlagt i 1936

Til delvis afløsning af Aabenraa Amts Jernbaner blev det ved lov af 29. marts 1924 besluttet at anlægge en jernbane fra Rødekro i øst via Løgumkloster og Bredebro til Ballum. Denne bane skulle bestå af normalspor. Delstrækningen Brederbro – Ballum blev dog hurtig opgivet. Den nye bane blev åbnet i 1927, men fik ikke nogen særlig lang levetid. Den blev nedlagt i 1936.

 

Og i 1908 blev spor nummer to til Tønder taget i brug. Det 4,1 km lange dobbeltspor til grænsen blev taget op i 1930.

 

Dernæst brugte DB kun dobbeltspor fra strækningen Husum – Niebüll og frem til Süderlügum.

 

Stor belastning under 2. verdenskrig

I 1930′ erne blev der brugt damplokomotiver. Banens højeste tilladte hastighed var 70 km/t. For strækningen Tønder – Süderlügum var den maksimale hastighed 45 km/t.

En del af banens personførende tog kørte til frem Hamburg med dansk materiel og personel.

 

Under den anden verdenskrig var der meget trafik på strækningen. De mange tyske militærtog og mange sabotageaktioner mod denne bane var en stor belastning for såvel banens faste anlæg som for dens personale.

 

Igen persontrafik fra Niebüll

Efterhånden som motoriseringen skred frem, forsvandt de elskede damplokomotiver fra strækningen. Det store fordoms maskindepot i Tønder blev nedlagt.

Og de store gennemgående tog til Hamburg er der heller ikke mere. Ja i 1970erne var interessen så ringe fra tysk side, at persontrafikken blev nedlagt. Fra 1981 blev strækningen fra Niebüll til Tønder ikke mere brugt af af Deutsche Bahn. Men fra 2. juli 2000 er der igen persontrafik til Tønder fra Niebüll.

 

Tietgen sprang til

I 1875 fik Ribe forbindelse i form af Ribe – Bramminge banen. Men det kneb at få lov til at føre banen det lille stykke til grænsen mod syd. Etatsråd C.F. Tietgen trådte derfor til og tilbød at bygge den lille stump for egen regning.

 

Ministeren sørgede så for, uden lovhjemmel, at Tietgen anlagde banen de par kilometer til grænsen. Ja det var trods alt ca. 7 km. Det var en pinlig situation, fordi man faktisk havde tegnet overenskomst med de tyske myndigheder.

Det lykkedes fra dansk side, at blive færdig til tiden. Men det gjorde det ikke fra tysk side. Her blev man forsinket af et dæmningsbrud, og en arbejdsnedlæggelse blandt murersvendene.

 

Elmshorn – Hvidding

Den 15. november 1887 kunne man så endelig markere indvielsen af den sidste del af den holstenske marskbane fra Elmshorn til Hvidding. En strækning på 220 kilometer. Til Vedsted kørte der dagligt 4 togpar. Det var Bramming – Ribe banen der blev forlænget.

 

Banen blev så forpagtet af DSB, der pr. 1. juli 1896 endelig overtog banen til grænsen.

 

Facade på 200 meter

Indtil 1920 passerede banen den dansk – tyske grænse ved Vedsted/Hviding. Den tyske station Hvidding og den danske station Vedsted havde samme banegårdsbygning. Måske var banegården en af Europas længste. Facaden udgjorde omkring 200 meter. Stationen var konstrueret sådan, at de udgjorde hinandens spejlbillede. Den blev bygget i 1887.

 

Trafikken var som følger:

 

       Enhver af de to bestyrer befordre sine persontog indtil enden af sin banegård. En direkte gennemkørsel af persontogene skal som regel ikke finde sted.

 

Ribe – Hamborg 10 timer

Over grænsen var der to daglige forbindelser til Hamburg – Altona. En rejse fra Ribe dertil tog i begyndelsen 10 timer. Fra 1898 til 1905 var der seks togpar Bramming – Ribe og fem togpar, Ribe – Vedsted. Det meste af tiden med tre forbindelser til Hamburg – Altona og yderligere to til Tønder.

 

Hver sin banegård

Hver baneforvaltning passede sin egen banegård, og lokomotiver måtte kun passere grænsen af hensyn til omløb og rangering. Signal – og sikkerhedsreglementet var koordineret. Samtidig indkørsel fra nord og syd var forbudt. De anvendte fløjtesignaler var også de samme fra hver side.

 

I forbindelse med banegården var der indrettet en del embedsboliger til jernbane – og toldpersonale. Men der var ikke boliger til grænsegendarmeri. De var spredt ud i det åbne land.

 

Et billede fra 1916

Under 1. verdenskrig var Hvidding Station bevogtet af tysk militær. I forlængelsen på Vedsted var der stationeret dansk militær. Men dette hindrede dog ikke, at danske og tyske embedsfolk kunne hygge sig sammen. En skildring fra 1916 viser et godt billede af grænsestationens sidste år:

 

       fra Ribe kommer Toget rullende ind paa Vester vedsted Station. Den holder paa den danske Del af Stationen., som midt paa Perronen har en Afspærring bestaaende af et Jernstakit, Passagererne stiger ud og Øjnene søger uvilkaarligt hen mod dette Stakit, baf hvilke et par Mand i tysk feltgraa Uniform og med Maskingeværet i en Rem over Skulderen holder Vagt. Lokomotivet med en Række Godsvogne skilles fra Personvognene og ruller frem over Grænselinien ind paa tysk territorium, medens ndnu en tysk Soldat er gaaet over Sporet, har puttet Skarpt i geværets Magasin og vaager over, at der intet udsædvanligt er at observere ved de fremrullende Vogne. Naar Rangeringen er tilendebragt, aflader han igen sit Gevær og forsvinder ind i Ventesalen. En Grænsegendarm i den klædelig lyseblaa Uniform og med en Rytterkarabin over Skulderen udgør vagten paa den danske Side.

 

Man tog olien

Under første verdenskrig kom de danske godsvogne ofte tilbage fra Tyskland uden smørolie i lejerne. Olien var brugt i de tyske husholdninger. Det var den danske smørolie egnet til, for den indeholdt hvalolie.

 

Her blev senere indrettet et statshospital i bygningen. I dag er banegården ikke nær så pompøs men afløst af et trinbræt længere mod syd.

 

Bramming – Ribe

I 1875 blev der anlagt jernbane mellem Bramming og Ribe. Her var Gredsted eneste mellemstation. Navnet blev allerede ændret i 1887 til Gredstedbro, for at indgå forveksling med en tilsvarende lokalitet i Nordsjælland.

 

Byen voksede op omkring jernbanen

Hvor tit har man ikke stået på Bramming Station for enten at skifte fra Tønder eller til Tønder. Byens historie er tæt tilknyttet til jernbanens.

Hovedbygningen på stationen blev opført samtidig med anlæggelsen af Esbjerg – Fredericia banestrækningen i 1874.

Stationen blev anlagt på en bar mark, 200 meter øst for den gamle landevejskro, Kikkenborg.

 

Først i 1890′ erne kom der dog gang i byens historie. Det skete samtidig med stigningen i benyttelse af Bramming Station. Ja stationen udviklede sig til sandt jernbaneknudepunkt. Herfra udgik en statsbane over Grindsted i 1916 og videre til Brande i 1917. Endelig i 1920 var der forbindelse igennem til Langå via Silkeborg.

 

Københavnerne kunne ikke holde til det

I de gamle annaler fortælles, at man hovedsagelig anvendte jyske og fynske arbejdere. De københavnske jordarbejdere kunne ikke finde sig til rette i de øde egne. De forsvandt – uden opsigelse – i løbet af kort tid.

Dengang tog en tur til Fredericia fra Bramming et par timer.

 

Lige efter første verdenskrig var der ansat cirka 20 mand på stationen. Mellem perronerne blev der anlagt en gangtunnel.

 

Dobbeltspor til Esbjerg

I begyndelsen af 1920 erne blev der anlagt dobbeltspor til Esbjerg. Og i aviserne kunne man dengang læse, at journalister foreslog at man fortsatte med dette af hovedsporet til Fredericia. Men det skulle gå 60 år, inden dette blev en realitet.

På et tidspunkt var der også planer om, at hele banen til Tønder skulle fjernstyres fra Bramming.

 

Ulykke ved Bramming

Den 28. juli 1913 skete en alvorlig jernbaneulykke ved Bramming. Vest for Bramming Station blev tog 1029 også kaldet Emigranten afsporet. Ved ulykken omkom 15 personer, ligesom mange blev hårdt såret. Man fandt aldrig rigtig ud af, hvad årsagen var. Nogle af gisningerne tydede på for høj hastighed.

 

Imponerende var det, at der var syv afgange daglig mod Tønder – dengang i 1913. Tog man morgentoget 5.35 kunne man være i Hamborg kl. 11.57.

 

Ingen international succes

Omkring århundredeskiftet forsøgte de preussiske jernbaner at sende hurtigtog (badetog) fra Hamborg til Esbjerg via Vedsted. Det blev da aldrig den store succes.

Man forsøgte noget tilsvarende mange år efter. Gennemgående vogne fra Köln eller Hamborg til Esbjerg, Varde og endog Struer endte i 1979 i en enkelt vogn Köln – Esbjerg.

Den danske del af marsk – banen blev aldrig en international forbindelse af betydning.

 

5 millioner passagerer

I dag bliver Maschbahn kun brugt om strækningen fra Elmshorn i syd og Westerland på Sild i norden. Men sydlig er den stadig tilknyttet Hamburg – Altona. På denne strækning er der hver ca. 5 millioner passagerer. Og fra Hamborg til nordsø – øen tager det ca. tre timer.

 

På tysk side er der stadig en del linier, som kan betegnes som sidebaner til Marchbahn:

 

       Heide – Büsum

       Heide – Neumünster

       Husum – Schleswig – Rendsburg – Kiel

       Husum – Tönning – Bad St. Peter Ording

       Niebüll – Dagebüll

 

Siden 2003 køres linjen på dansk side af Arriva.

 

Hvis du vil vide mere (i relation til denne artikel)

       Tog til Tønder (under Tønder)

       Sagaen om lokomotivfører  Anders Andersen (under Tønder)

       Tønder før og efter Genforeningen (under Tønder)

       Drengestreger i Tønder 1920 – 1930 (under Tønder)

       Dæmningen syd for Højer (under Højer)

       Sidste tog fra Højer (under Højer)

       En jernbanestrækning i Sydslesvig (under Sønderjylland)

       Æ Kleinbahn i Aabenraa Amt (under Aabenraa)

       Tog til Aabenraa (under Aabenraa)

 

Hvis du vil vide mere – mest for ”jernbane – nørder”: 

       Tog til København (under København)

       Linie 18 (under København)

       Nørrebros mange stationer (under Nørrebro)

       Tog over Lersøen (under Nørrebro)

       Sporvogn på Nørrebro (under Nørrebro)

       Omkring Nørrebroparken 1 – 3 (under Nørrebro)

       Flere spor på Nørrebro (under Nørrebro)

       Spor på Nørrebro (under Nørrebro)

       Sporvogn på Østerbro (under Østerbro)

       Strandvejens historie (under Østerbro)