Det er vel de færreste der ved, at der har været 4 jernbanestationer på Nørrebro, dog ikke samtidig. Læs her om de to stationer i det nuværende Nørrebro Park, Lygten Station og stationen ved Højbanen.

 

Nordbanen

I 1847 startede det hele med Danmarks første jernbane, der gik fra København til Roskilde. I 1863 kunne Nordbanen indvies. I første omgang gik den til Lyngby over Hellerup. Fra Hellerup gik der en linje til Klampenborg. Denne rute var meget populær.

Nordbane – togene havde samme linjeføring som Vest-banen. Sporene gik i en bue over Skt. Jørgens Sø på en dæmning parallelt med Gyldenløvsgade. Derefter til Rosenørns Allé, omtrent der hvor Radiohuset lå. Her skiltes sporene. Vest-banen fortsatte mod Roskilde, mens Nordbanen fortsatte mod Hellerup.

Nordbanen krydsede Ladegårdsåen ved Bülowsvej og kørte videre ad Nørrebros marker syd for Assistens Kirkegården. Videre gik det over Havremarken og Rådmandsmarken, før den uden stop gjorde holdt i Hellerup.

 

Hovedbanegården

Krigsministeren spændte ben for placeringen af en hovedbanegård for enden af Farvergade, lige der, hvor Rådhuset ligger nu. Man kunne ikke have et hul i volden, det ville svække hovedstadens forsvar. Og man kunne heller ikke have en linje, der gik gennem Tivoli. Derfor blev banen lagt i nærheden af Frihedsstøtten. Det var lige på grænsen mellem land og by.

Pæne mennesker gik i fare for at brække ben og arme, og damerne fik ødelagt sko og klæder. Vejen hen til den nye banegård var besværlig og farefuld.

Man havde besvær med at lægge skinner mod nord. Et prustende lokomotiv ville skræmme hestene, og de frygteligste ulykker kunne forudses.  Resultatet var, at den oprindelig banegård, nærmest et træskur, blev revet ned, og  en ny og meget større station blev opført for enden af vejen.

I mellemtiden var byens status som fæstningsby blevet opgivet, og det militære for-terræn ved det nuværende Axeltorv, blev brugt til en ny station. En toginteresseret ingeniør, Hammerich  fik i 1885 den geniale idé, at tog ikke skulle køre i samme niveau som den øvrige trafik. Den skulle enten graves ned eller
føres op i en dæmning.

Først i 1904 blev den nye linjeføring vedtaget, og det skulle gå yderligere syv år før der kunne rulle tog fra den nye banegård af den tre kilometer lange boulevardbane mellem Hovedbanegården og Østerport Station.

Den ny linjeføring betød dødsstødet for Nørrebro Jernbanestation A og B, men betød også at trafikken af Nørrebrogade kunne forløbe mere gnidningsløs

 

Godsbanen på Nørrebro

Behovet for en godsstation opstod og ude på Nørrebro steg befolkningstallet eksplosivt. Et større areal på Havremarken  syd for Nørrebrogade, mellem Stefansgade og Hillerødgade blev eksproprieret. Stort set er det den nuværende Nørrebro Park. Den 1. juli 1886 blev Nørrebro Station åbnet. Allerede
fra starten var stationen underdimensioneret. Stationen fik en speciel udformning, med to selvstændige ekspeditionsbygninger.

Station A, lå ud for Bjelkes Allés udmunding i Stefansgade. Den betjente trafikken mod Hellerup. Station B lå 250 meter nordligere ud for den senere Hillerødgades Skole (Hillerødgade hed dengang Lyngbygade). Som sagt var Station B ankomststationen for dem, der havde været en tur i Nordsjælland.

Det var hovedsagelig billetter til Nordbanen, der blev solgt. Skulle man ind til byen, var det lettere at tage sporvejen ude fra Nørrebrogade ind til byen. Og det med billetter var også kaotisk. De var ofte udsolgte hen ad formiddagen.

Godsbanen fik vokseværk. I perioden 1870 – 90 blev godsmængden ad Nordbanen femdoblet. Al godstrafik til og fra Nordhaven og Frihavnen gik via Nørrebro Station. Flere gange måtte Nørrebro station udvides, for at kunne klare presset.

 

Kaotiske forhold

For at komme til og fra godspladsen (mellem banen og Nordbanegade) måtte godstogene køre øst om (foran) Station A, og her kom de stadig længere og længere tog til at holde. De ventede på afgang for viderekørsel. Dermed spærrede de for adgangen til stationen for de rejsende, hvilket gav anledning til mange halsbrækkende scener.

Efter at Slangerupbanen blev indviet var der en forbindelse fra Station B via ”Stensporet” til Lygten station.

Men det hele var ikke særlig gennemtænkt. På Nørrebrogade brød trafikken ofte sammen, og en fodgængerovergang hjalp ikke på dette. Det var ikke kun persontogene, der generede trafikken, det var i høj grad godstogene.

I slutningen af 90’erne kunne man på Nørrebro se en kæmpe sneplov, som direktionen fra Kiev – Odessa banen i Rusland havde bestilt hos Firmaet Smith og Mygind. Den stod på Nørrebro Jernbanestation og skulle på en meget lang rejse.

 

Klampenborg – banen

I 1897 anlagdes Klampenborgbanen.. Den fulgte Nordbanen til Hellerup, og her drejede den mod Klampenborg. Den var udelukkende anlagt som et forlystelsestog for københavnere, der ville til skov og strand. Den første køredag afsendtes ikke mindre end 34 tog med 16.000 passagerer. Og så skulle de alle sammen hjem igen, Der afgik tog hver halve time fra kl. 20.00. De sidste kom først med om morgenen ved 4 – tiden.

Men prøveturen på den nye kystbanestrækning foregik den 11. juni 1897. Toget bestod af et let lokomotiv, et par salonvogne og en pakvogn. Kl. 11 om formiddagen afgik det fra Hovedbanegården over Nørrebro, ad Frihavnen til Øst-banegården. Herfra afgik toget kl. 1 , og klokken 4 ankom det til Helsingør.

 

Parcelbroen er oppe

I 1897 var dele af Ladegårdsåen blevet overdækket, og så blev det vanskeligt at anbringe den gamle vittighed Parcelbroen var oppe. Det skete, når toget var forsinket. Nu kunne man spadsere på Ladegårdsåen, der blev omdannet til Boulevard. I Borgernes Råd var man uenige, hvad man skulle kalde barnet
– skulle den heddet Gyldenløvs Boulevard eller Ladegårds Boulevard. Hermann Trier foreslog Åboulevard, og det vedtog man. Og det hedder den også i dag.

 

Nørrebro Handelsforening protesterer

I 1913 var udgravningerne til Boulevardbanen allerede gået i gang. Det var et projekt, der skulle gå fra Hovedbanegården til Østerport.

Den beslutning var ikke noget Nørrebro Handelsforening ville finde sig i. Man indkaldte til medlemsmøde på Nørre Central (Den lå på Runddelen, næsten ved siden af Irma). Man havde tre punkter på programmet.

• 1. Tilgift og rabat-systemet
• 2. Nedlæggelse af Nørrebro Station
• 3. Foreningens skiltning
• 4. Foreningens 21 – årige beståen

Protesterne fra Nørrebro Handelsforening hjalp dog ikke.

 

Farvel til personbefordringen

I 1921 blev Nordbane – og Klampenborgtogene omlagt til den linje. Nørrebro Stations dage som persontogstation kunne se en ende. Den kommende højbane var allerede i 1923 tegnet ind på kortene. Men måtte vente 7 år inden dette blev en realitet.

Hr. Steenbergs planer

Ja, før vi hører om Lygten Station og Slangerupbanen må vi igen tilbage i historien.. I 1890 fremsatte en Hr. Steenberg planer om nye jernbaner, for at løse Københavns affaldsproblemer. Man svømmede næsten over af dag – og natrenovation. Hr. Steenberg havde udtænkt sig  tre jernbaner, der skulle udgå fra København

• En bane mellem Vesterbro og Vallensbæk
• En bane mellem København og Amager, der skulle føres helt til Dragør
• En bane mellem Nørrebro og Værløse

 

Transport med latrin

Slangerupbanens første del var anlagt på en strimmel, der sikkert ikke har lugtet så godt. På denne del af Lersøarealet havde Københavns Renovationskompagni anlagt et større latrinoplag. For at komme af med dette anlagde man et sidespor til Nordbanen, der kørte latrinen ud til Kvistgård og Allerød. De vogne, hvori man transporterede den ulækre substans, kaldtes chokoladevogne. Bønderne brugte latrinen på deres marker.

Denne praksis ophørte i 1906. Kort før første verdenskrig købte kommunen hele Lersøområdet.

I 1905 anlagde man sporene over Langebro til Amager, da amagerbønderne var storforbruger af latrin. Først i 1920 blev det almindeligt med toilet med træk og slip. Det sidste latrintig kørte på Amagerbanen i 1936.

 

Slangerup – banen

Konsul Joh. Steenberg fik koncession på Værløsebanen, men det lykkedes ham ikke, at finansiere baneanlægget. Omkring 1900 genopstod idéen.

Denne gang var det overretssagfører Amdrup, der stod for oprettelsen af et konsortium. Banen skulle opbygge økonomien på godstransport og dels skulle banen finansieres 100 % af private. I 1903 oprettedes Aktieselskabet ”Slangerupbanen”, med den officielle forkortelse KSB for Kjøbenhavn – Slangerup Banen. Privatbanken og Landmandsbanken, samt private tegnede en Anlægskapital på 2.410.000 kr.

 

Alberti fik sit sidespor

Gentofte Kommune fik en station på banen, nemlig Vangede. Og så fik teglværket Dysseværket, som blev ejet af den prominente justitsminister Alberti også forbindelse til banen.

Amdrup havde selv store interesser i Farum Kalkbrud, så selvfølgelig fik banen også forbindelse dertil.

 

Ruten skulle være startet fra Nørrebro Jernbanestation

Den 16. juli 1905 blev der arrangeret  en præsentationstur for pressen. Det var en kæmpe succes.

• Man får et glimrende indtryk af landskabet, og hvad man ellers kunne se fra toget.

Egentlig skulle ruten starte fra Station A  ved Stefansgade. Men allerede dengang var der problemer med udvidelsesmuligheder, derfor blev starten lagt ved Lygten Station. Her var det også betydelig lettere at placere en ny station. Turen gik fra Lygten, over Emdrup, Vangede, og videre til Buddinge og Bagsværd.
Lygten Station

Lygten Station er tegnet af Heinrich Wenck., han var statsbanernes overarkitekt. Han er også mester for Københavns Hovedbanegård. Ja, egentlig burde station have heddet Løgthe Station. Løgth betyder sump. Lige i nærheden lå Lygte – kroen og Løgte – åen. Dette har vi dog omtalt i andre artikler. Først i 1904 blev Løgte – Kroen nedrevet.

Langs Lygten station blev der etableret læsseplads, varehus (til gods), opstillingsspor, remise og værksteder. Bygningerne bredte sig helt fra Frederikssundsvej til Tagensvej. Varehusene blev senere revet ned og erstattet af  godsekspeditionen i 1930.

 

Forhindringer ved indvielsen

Den 19. april 1906 kunne banen indvies. Et flagsmykket tog med to lokomotiver begav sig kl. 11.30 fra Lygten med omkring 100 indbudte honoratiores ombord. Politiken berettede dagen efter, at afgangen med den frokost, som ventede i Slangerup, blev forsinket, fordi stationsforstanderens hanhund havde søgt ly for regn og tumult under en jernbanevogn. Toget kunne først fortsætte, efter at en behjertet tilskuer havde hentet sin hunhund.

 

Ejet af private aktionærer

Den 20. begyndte hverdagen. Første tog fra Bagsværd mod København afgik kl. 7.31 og nåede Lygten kl. 7.59. En billet fra Lygten til Buddinge på tredje klasse kostede 25 øre, til Bagsværd måtte man dog af med 35 øre. Indtil 1929 var banen ejet af private aktionærer, og allerede i 1915 opstod tanken om en elektrisk bane. Men man skulle vente i 62 år.

I 1927 og 28 tog man de første skridt til at anlægge dobbeltspor på Slangerupbanen, mellem Lygten og Stralsund (Skovbrynet).

 

Problemer

I 1929 blev Slangerupbanen omdannet til et kommunalt aktieselskab Op gennem 30’erne meldte behovet for modernisering sig. På generalforsamlingen i 1939 snakkede man om, at likvidere selskabet og lade Københavns Kommune og NESA overtage driften.

Men så kom 2. verdenskrig og trafikken steg voldsomt i en tid, hvor der hverken var benzin eller bildæk. Togene var overfyldte. I begyndelsen af 1945 begyndte
det at knibe med at få kul og dieselolie til lokomotiverne. Toggangen blev derfor indskrænket.

 

DSB overtager driften

Efterhånden blev KSB omtalt som et fallitbo, sidste gang toget kørte under privat drift var den 31. marts 1948. DSB overtog driften og personalet. Man startede med at gå tilbage til damptog, indtil man fik renoveret de andre tog.

Man havde planer om at forbinde Lygten med Amagerbanen, men det blev heller ikke til noget. Tværtimod blev banen indskrænket. Strækningen Farum – Slangerup blev nedlagt i 1954.

 

Hurtigsporvej var måske løsningen

Gladsaxes borgmester, Erhard Jacobsen foreslog, at DSB anlagde en hurtigsporvej på Harreskov-banen, og forlænge skinnerne, så de indgik i det københavnske sporvejsnet.

Måske var der nogen, der havde lyttet til den gode Erhard Jacobsen, for i 1956 indførte man en direkte sporvognslinje fra Rådhuspladsen til Lygten. Det var linjerne 19 og 19x der kom til at holde lige ved siden af toget på Lygten Station. Men eventyret varede kun i halvanden år. Der var ikke nok passagerer.

 

Trafikken til Lygten bliver stoppet

Den 25. april 1976 kunne togene føres fra Ryparken til Svanemøllen, og trafikken til Lygten stoppede. Lygten Station fik derefter en hensygnende tilværelse. Et lokalt grøntorv og spillehal var nogle af de aktiviteter, der fulgte. I 1996 blev Thorkild Christensen ejer af Lygten Station. I 1997 startede Projekt Kulturcafé
og i 2002 overtog Københavns Kommune bygningen. I dag har Kvarterløft Nordvest bopæl i bygningen. (Og det har de så ikke mere – artiklen er fra 2007)

 

Højbanen starter

Den 1. juli 1930 blev højbanen med den nybyggede Nørrebro station indviet. Den gamle Nørrebro station forsvandt for altid. Kun navnet Nordbanegade blev bevaret. Denne gade var på et tidspunkt en slags ghetto for jyderne i bydelen.

Disse jyder talte et mærkeligt sprog, gik mærkeligt klædt, spise mærkelig (kartoftler) og havde en mærkelig religion (Indre Mission). Først da de begyndte at gå
på værtshus og bordeller, blev de anerkendt.

 

Nørrebro Station

Allerede den 15. maj 1930 kørte det første tog på den nye strækning.

Nørrebro Station er nok den mest særprægede station på hele S – tognettet. Den er tegnet af overarkitekt K.T. Seest. Den blev modtaget med en del skepsis. I dag er det nok en af de mest seværdige bygninger. Allerede 4 år efter åbningen ændrede strækningen karakter. Det blev Københavns første S- togs forbindelse.

 

Nedkom med levende barn

I maj 1906 nedkom en ung kvinde med et barn på Lygten Station:

• Netop som hun var kommen under Tag, nedkom hun med et levende Barn, hvis Skrig genlød i Lokalet. En Politibetjent telefonerede efter en Ambulancevogn, der hurtigt kom og straks efter bragte saavel Moderen som Barnet til Fødselsstiftelsen

 

Tragisk ulykke

I april 1906 skete der en sørgelig ulykke. Man var ved at anlægge spor og så kom en 11 – Aars Dreng under en Tipvogn ved egen Uforsigtighed ved Nørrebrogade. Han overlevede ikke.

 

Murermester alvorlig kvæstet

I december 1918 kørte en rangermaskine ind i en linje 5 sporvogn på Nørrebrogade. En murermester blev alvorlig kvæstet. KSB blev ved den efterfølgende retssag dømt til at betale 15.000 kr. i erstatning til den stakkels mand plus sagsomkostninger. En mand fra KSB havde sovet og derfor ikke opdaget sporvognen i tide.

 

Tog på vej i bank

I 1964 kunne man i dagbladet Aktuelt læse følgende:

• Godstog på afveje, bank nær sprængt
• Men sneglefart brasede i aftes fire godsvogne ved Nørrebro station i København gennem hegnet ved Mimersgade og over denne for at standse
  en meter fra Københavns Handelsbanks Nørrebro – afdeling, der nær var blevet sprængt som i et raffineret filmbankkup. Uheldet skete, formentlig fordi føreren af rangerlokomotivet forregnede sig med hensyn til togstammens længde, og han bemærkede først for sent, at togstammerne pløjede sig gennem terrænet og ud på gaden. Betjentene i en patruljevogn, der nær var blevet ramt af toget, fik standset trafikken, så ingen kom noget til, og i løbet af et par timer, havde statsbanernes folk ryddet gaden, så trafikken kunne afvikles frit.

Kilde: 

• Litteratur Nørrebro 
• www.dengang.dk – diverse artikler 

Hvis du vil vide mere: 

• www.dengang.dk indeholder 1.783 artikler
• Under Nørrebro finder du 305 artikler

 

• Dengang, der kom en sporvogn
• Med tog over Lersøen
• Nørrebros mange stationer
• På sporet af Nørrebro
• Flere spor på Nørrebro
• Sporvogn på Nørrebro
• Tog på Nørrebro
• Omkring Nørrebroparken 1-4
• Den Gamle Jernbane på Nørrebro

Redigeret 14. – 04. – 2022